Szerző: Heimer György Rossz idők járnak mostanában az autóiparra itthon és a nagyvilágban. Ford prizmán át hogyan látja az esztendő dekonjunktúráját? Az új kihívások közül már önmagában kemény feladat, hogy az autóiparnak el kell érnie az Unió szigorú emissziós határértékeit, a kilométerenkénti 95 grammban meghatározott széndioxid-kibocsátás normáját, amely a személygépkocsik és a kishaszon-járművek esetében tavaly, iparági átlagban 121, illetve 147 gramm volt. Mindeközben a Ford már előre látta, hogy az idén nem számolhat a korábbi évek lendületes növekedésével. Legfőképpen a világgazdaságban végbemenő visszaesések, a fogyasztási szokások változásai és nem utolsósorban amiatt, hogy az egyre zsúfoltabb nagyvárosok közlekedésének fejlesztései nem tartanak lépést az autóipariakéval. Minderre jött a világjárvány, amelynek gazdasági hatásai mindenkit mélyütésként értek, bár a Ford annyiból szerencsésnek mondhatja magát, hogy még a korábbi válságkezelések tapasztalataiból tanulva jelentős készpénztartalékokat halmozott fel a hasonló krízishelyzetek kivédésére. Ez a pénzügypolitika most is jól jött, miután tavasszal hat héten át állt a gyártás, nem volt bevétel, ráadásul ki kellett fizetni az alvállalkozók első negyedévi beszállításait. A legrosszabb időszakon remélhetően már túl vagyunk, de egy pillantás műve alatt aligha lehet visszaállni a korábbi termelési szintre. A kereslet is lezuhant, járvány idején a háztartásoknak nem annyira az autócsere jár az eszében. Ahogy látom, a haszonjármű-szektor jobban vészelte át a nehéz időket. Ott működik az ellátási lánc, a virágzó e-kereskedelem eredményeként több haszonjármű kell a megnövekedett árufuvarozáshoz. Az értékesítési adatokból ítélve itthon sem lehet rózsás a helyzet. Bizonyára álmában sem gondolt arra, mi zúdul majd a nyakába, amikor a cseh Ford irányítása mellé tavaly megkapta a magyarországit is. Hogyan birkózik itthon a Ford? A járvány első hullámában, az év második negyedében 50 százalékkal esett vissza forgalmunk. A csehekhez viszonyítva ez még istenesnek számít, mivel ott a bezárások nyomán minden megbénult, a kereskedések és a szervizek mellett az okmányirodák is. Itthon a jelentős készletek is segítettek átvészelni a nehéz tavaszi időket, később pedig a forgalom is nekilendült, olyannyira, hogy most az egész évet tekintve – 2019-hez viszonyítva – 25 százalékos csökkenéssel számolunk. Azt mondhatom, hogy a magyar autóipar jobb helyzetben van sok más nyugat-európainál. A spanyol, olasz vagy a francia piacokon katasztrofális, 80 százalék körüli zuhanást is mértek az év első felében. Ilyen zord időkben különösen jól jöhet minden keresletösztönző állami intézkedés, így itthon a nagycsaládokat segítő kedvezményes autóvásárlások vagy az elektromos autók árkiegészítései. Miképpen vélekedik erről? E támogatások bizonyára több márka forgalmát is segíti. A Fordnál azonban már kifutott a nagycsaládosoknak szóba jöhető C-Max, a hét üléses Galaxy és az S-Max a magasabb árfekvésű típusok közé tartoznak. A tisztán elektromos autók támogatásának esetében sem vagyunk egyelőre érdekeltek, a Ford másfajta elektromobilitási stratégiát követ. Mit kell ezen érteni? Nem kérdés, hogy az autóipar korszakváltás előtt áll, a tisztán elektromos hajtás irányába halad a világ. Egyelőre azonban ott tartunk, hogy a töltőhálózat még sok helyütt hiányos, az e-hatótáv nem éri el a hagyományos, belső égésű motorokkal szerelt járművekét, a gyors fejlődés ellenére az akkumulátortechnikának is van még hova fejlődnie, ráadásul a teljesen elektromos autók drágák, gyártásuk inkább veszteséges. Ebben a helyzetben a Ford szerint az autósoknak meg kell adni a választás szabadságát. Nekik kell eldönteni: hagyományos benzines, dízel, vagy e-hajtásláncú típus vásárlását részesítik előnyben. A Ford elektromobilitási stratégiájában ugyanakkor a mild és a full hibridekre, főként a külső áramforrásokról tölthető plug in típusok elterjesztésére helyezi a hangsúlyt. Ez utóbbi esetben az akkutelepek lemerülése után a belső égésű motorral tovább lehet hajtani, ugyanakkor a plug in modellek – ma jellemzően 50-70 kilométeren át – emissziómentesen közlekedhetnek, ami a szennyezett levegőjű nagyvárosokban kulcsfontosságú. Mindennek jegyében a Fiesta vagy a vadonatúj Puma lágy (mild) hibrid, az új Kuga SUV plug in hibrid változatban is elérhető. Eközben a Ford nagy erőket fordít a tisztán elektromos típusok fejlesztésére is. Jövőre, várhatóan az év második felében a hazai piacon is kapható lesz a sportos menetteljesítményű, 400-500 kilométeres hatótávú Mustang Mach-E. Friss hír az is, hogy a népszerű Transit haszonjármű – a plug in változat után – jövőre tisztán elektromos hajtáslánccal is megjelenik. Ez jó hír, de ha végignézünk az újgenerációs járművek választékán, mellbevágó az árnövekedés. Ez alól a Ford sem kivétel. Nem gondolja, hogy az általános drágulás csak tetézi a dekonjunktúrát: a kereslet drasztikusan visszaeshet az alacsony fizetőképességű magyar autópiacon. A nagyobb ráfordításokkal járó, összetettebb technikát a fogyasztónak mindig meg kell fizetni – ezúttal a környezetvédelem oltárán. De hadd jegyezzem meg: nem csak az elektromobilitásról, hanem általában az élvonalbeli technikákról is szó van. Ebből a szempontból modellpalettánk friss, a legkorszerűbbek, a legbiztonságosabbak egyike. A Fiesta 2018-ban, a Focus 2019-ben, a Puma és a Kuga pedig az idén került piacra, mindegyik megújult műszaki tartalommal, dizájnnal, nem is részletezve a felkínált új szolgáltatásokat. A fogyasztó választását a korszerűségen túl nem egyszer még több minden más, az alacsonyabb árak, márkapreferenciák és nem utolsósorban érzelmi tényezők is befolyásolják. De maradva az ártémánál: hogyan vélekedik a romló forint árfelhajtó hatásáról? Emiatt a Ford is tervez újabb áremelést? Ha belenézek a kristálygömbbe, nehezen tudom megjósolni, mennyire engedi el a magyar monetáris politika a forint árfolyamát. Az elmúlt kilenc hónap árfolyamgörbéinek tanúsága szerint a feltörekvő régiós országok valutái többé-kevésbé mind stabilizálódtak, a hazai fizetőeszköz kivételével. Amennyiben a forint euró-árfolyama tovább gyengül, az növekvően hat az újautók árszintjére. Ebben az esetben a Fordnak is muszáj lesz árat emelni, bár még bízom a visszapattanásban. A pénzügyi kormányzat is érdekelt abban, hogy az árfolyam ne szabaduljon el végletesen. Egy teljesen más témakör, hogy az amerikai Ford gyártmányai között van néhány olyan modell, így az F sorozatú terepes teherautó, vagy az idén megjelent másik terepjáró-típus, a legújabb Bronco, amelyeket az európai Ford nem forgalmaz, itthon azonban a solymári Ford kereskedés mégis árusítja azokat. Ez a gyakorlat nem sérti a hivatalos importőr érdekeit? Miért sértené? A szabadpiac játékszabályai szerint ezt nem is tilthatnánk. Tudomásul kell vennünk, hogy itthon is létezik egy szűk, extra keresleti rés, s a dealer saját kockázatára és az általa kínált szervizzel, garanciális feltételekkel hozza azokat forgalomba. Megjegyzem, az európai Ford is árusít USA-ban gyártott modelleket. Így nálunk most startol a vadonatúj új plug in hibrid Explorer, amellyel a nagyteljesítményű prémium suv-terepjárók versenyéhez csatlakozunk. Mostanában az is kiemelten fontos, hogy a pandémia még inkább előtérbe állította a szociális távolságot tartó, érintés nélküli, hozom-viszem szervizelés és ugyanígy az online autóvásárlás kérdéskörét. A hazai Ford-kereskedések felkészültek az ilyen, „képernyő-alapú” rendelések teljesítésére? A Ford elsők között reagált a vírusjárvány nyomán előállt helyzetre, s kezdte alkalmazni a hozom-viszem szervizmódszert, ami azért nálunk eddig nem volt olyan feszítően kényszerű, mint mondjuk a sokhelyütt teljesen lezárt Olaszországban. Ami az online értékesítés kérdését illeti, igen a Ford felkészült e váltásra. Ezt példázza, hogy a jövőre érkező Mustang Mach-E-t már kizárólag a világhálón lehet megrendelni, s a már előbb említett Explorer is úgy van felszerelve, hogy nem gond otthonról digitálisan kiválogatni az extrákat. A nemzetközi tapasztalatok arról tanúskodnak, hogy az online autóvásárlás aránya világszerte megnőtt. Mindazonáltal úgy ítélem meg, hogy az autó továbbra is olyan jószág, amely a végleges vásárlási döntés előtt nem nélkülözheti a próbával egybekötött valódi mustrát, elvégre a járműbemutató termeket erre tartjuk. Így aztán szerintem még egy jó darabig a szalonlátogatással egybekötött közvetlen vásárlás marad a fő adásvételi forma. Mindent összegezve mire számít? A nehézségek ellenére a Ford meg tudja tartani dobogós helyét az újautó-eladások tabelláján? Üzleti céljaink között mindenekelőtt a forgalom értékének növelése és a piaci részarány a fontos, nem pedig az eladott darabszám szerinti rangsor. Jövőre már könnyebb évet, az ideinél jobb eredményeket várok. Mindezzel együtt abban biztos vagyok, hogy a személyautók frontján az idén is az élbolyban végzünk, a haszonjármű-forgalomban pedig megőrizzük régóta kiharcolt első helyünket, 30 százalék feletti piaci részesedéssel. Névjegy Szabó Attila (49 éves) egy személyben a Ford of Europe magyar és cseh leányvállalatainak ügyvezető igazgatója. A mezőgazdasági gépészmérnök és logisztikai végzettségű szakember 2001-ben csatlakozott a Ford európai beszerzési csapatához, majd 2003-tól megindult felfelé a ranglétrán: volt flottaértékesítési igazgató, dolgozott a Ford úgynevezett közvetlen értékesítési piacain, valamint értékesítési igazgatóként a magyar és a szlovén Ford szervezetében. Ezután a Ford Európa marketing részlegének egyik vezetőjévé léptették elő. E feladatkörben a Szentendrén tevékenykedő regionális irodában árszabási menedzserként a részleg egyik legnagyobb létszámú, Európa összes piacát kiszolgáló, árkialakításért felelős csapatát irányította. Mostani magyar-cseh vezetői megbízása előtt a Ford Románia ügyvezető igazgatója volt. Szabó Attila elvált, mint fogalmazta három kislány boldog édesapja. Szolgálati kocsiként Mondeót és Ranger Thundert hajt, a konkurensek modelljei közül különösen a Porsche 928-ast díjazza. Ha energiáit nem a Ford köti le, szabad idejét gyermekeinek és párjának szenteli. Kedvenc regénye Jókai Mór Aranyembere, s emellett rajong Queen és Muse zenéjéért is.