Az autóban helyet kapó innovatív Short Blade Battery hatékonyságáról, amely a kisebb, 18,4 kWh-s akkumulátorral 1.002 kilométeres, a nagyobb 29,8 kWh-s akkumulátorral pedig 1.055 kilométeres kombinált hatótávot kínál a STARRAY EM-i-ban, a gyártó néhány héttel ezelőtt egy extrém, sarrköri teszttel tett újabb tanúbizonyságot. A többek között a Geely STARRAY EM-i-ban (és például az ugyancsak néhány hét múlva elérhető tisztán elektromos Geely E5-ben) helyet kapó ikonikus Geely Short Blade Battery az iparági átlagnál 8,7%-al jobban tartja nominális hatóváját alacsony hőmérsékleten: ez 0 °C fokon, 96,2%-os, -10 °C fokon 95,6%-os, -20 °C fokon 93,6%-os, -30 °C fokon pedig 90,5%-ot hatótávot jelent az akkumulátor sztenderd hőmérsékleten mért hatótávjához képest. Ez extrémen jó adatnak számít: nem egy versenytárs akkumulátor hatótávja már -10 °C-on is 30-40%-al csökken, a Geely Short Blade Battery technológiája esetén ez ugyanakkor kevesebb mint 3,8%, azaz gyakorlatilag a tizede. Mindehhez a STARRAY EM-i esetében az iparág legmagasabb, 92,5%-os hibrid rendszer hatékonysága társul. A Geely STARRAY EM-i a kisebb, 18,4 kWh-s akkumulátorral 83 kilométeres, a nagyobb, 29,8 kWh-s akkumulátorral pedig 136 kilométeres tisztán elektromos hatótávot kínál. Így az autó fogyasztása az első 100 kilométeren a kisebb akkumulátorral is csupán 2,4 liter, a teljes, 1000 kilométeres hatótávra vetítve pedig 6,4 liter a WLTP szerint. Mindezek fényében a Geely érthetően büszke akkumulátortechológiája kiválóságára és teljesítményére: nem csupán a Short Blade Battery-t vetik alá az iparági átlagnál hatszor szigorúbb, extrém mechanikai teszteknek a világ legnagyobb és legátfogóbb járműbiztonsági tesztközpontjában és valós körülmények között egyaránt, hanem az autókat is. A Geely STARRAY EM-i ezeket nem kevesebb mint 1000 legyártott autóval végezték, összesen mintegy 400.000 órán és 40 millió kilométeren keresztül: ez mintegy 1000 földkörüli útnak felel meg az Egyenlítő mentén. Páratlan, 1000 kilométeres töltés és tankolás nélküli expedíció brutális, sarrköri körülmények között Jól mutatja az autóipari innováció egyik motorjának tekintett Geely magabiztosságát autói megbízhatósága és teljesítménye kapcsán, hogy nem csupán egyetlen, hanem mindjárt 6 hibrid modell esetében vállalta, hogy a legextrémebb, valós körülmények között, egy sarrköri expedíció keretében bizonyítja, autói és az akkumulátorok és az elektromos és hibrid rendszerek megbízhatóságát és hatékonyságát.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

A gyerekülés a legfontosabb biztonsági eszköz, amivel a szülők védhetik a gyermeküket az autóban, ráadásul kötelező is. Ám önmagában az ülés nem elég ahhoz, hogy a lehető legjobban védve legyenek a kicsik, a használatra is fontos odafigyelni.  Sokan rosszul használják a gyerekülést Sok szülő meg van győződve arról, hogy helyesen szerelte be a gyerekülést, és az előírások szerint használja. A felmérések azonban mást mutatnak. Egy hollandiai kutatásban csaknem 500 gyerek autós utazását vizsgálták a mindennapokban, és kiderült: az esetek 83 százalékában legalább egy hiba előfordult a gyermekbiztonsági rendszerek használatában. A gyerekülések csaknem felét rosszul rögzítették az autóban, és a gyerekek 59 százalékát nem csatolták be megfelelően.  Az Európai Bizottság közúti biztonsági jelentése szerint a gyerekeknek csupán 20–50 százaléka van helyesen rögzítve az ülésben. A pontos adat országonként eltérő, de még a legjobban teljesítő államokban is csupán minden második gyereket kötnek be szabályosan.  A felmérések szerint sok gyerekülés rosszul van beszerelve, vagy nincs megfelelően bekötve a gyerek A jelentés szerint a saját pántrendszerrel felszerelt gyerekülések esetében a következő hibák a leggyakoribbak: a pánt túl laza, meg van csavarodva, vagy rossz pozícióban van a gyerek testén, például lecsúszott a válláról, esetleg a karja alá került. Ezeknek a hiányosságoknak komoly következményei lehetnek: egy rosszul beszerelt gyerekülés vagy túl laza pánt baleset esetén nem nyújt kellő védelmet, és a gyermek súlyos sérüléseket szenvedhet. A biztonsági öves rögzítésnél gyakori hiba, hogy az övet rossz nyíláson vezetik át, ráadásul az öv helye másmilyen hátrafelé és előre néző ülésnél – ezt mindig érdemes ellenőrizni a használati útmutatóban. Ha az autóban van ISOFIX-rendszer, érdemes azt használni, mert csökkenti a beszerelési hibák esélyét. Ülésmagasítóknál az a tipikus tévedés, hogy az övterelő nem a combok fölé, hanem a hasra vezeti a biztonsági övet, ami baleset esetén belső sérülésekhez vezethet.  A gyerekülések minőségével is lehet gond A helytelen használat mellett magukkal a gyerekülésekkel is lehetnek problémák, ezt mutatta egy friss uniós vizsgálat. Nyolc EU-tagállamban (Magyarország nem volt benne) véletlenszerűen kiválasztottak kilenc, boltban kapható gyerekülést. Ezek 0–15 hónapos korú és annál idősebb gyermekek számára készültek, volt köztük hátrafelé és előre néző típus. A gyereküléseket ütközési teszteknek vetették alá háromféle szimulált balesettel: 50 kilométer/órás frontális-, 30 kilométer/órás hátsó- és 24 kilométer/órás oldalütközéssel. Az eredmények aggasztóak: kilencből mindössze egyetlen gyerekülés ment át minden próbán. A leggyakoribb probléma az volt, hogy az ülés nem védte kellően a gyerek fejét, nyakát és mellkasát az ütközés erejétől, de az is előfordult, hogy a fejtámla eltört.  Hat ülésen ráadásul hiányosak voltak a kötelező jelölések, figyelmeztetések vagy utasítások, valamint olyan is akadt, hogy helytelenül adták meg a testmagasságot, amellyel biztonságosan használható a gyerekülés. A teszteredmények alapján hat terméket súlyos, egyet magas, kettőt pedig közepes kockázatúnak minősítettek, kettőt pedig visszahívtak a fogyasztóktól.  Mit tehetnek a szülők? A szakemberek azt javasolják, hogy a legújabb, R129-es (i-Size) szabványnak megfelelő gyerekülést használjunk. A korábbi, ECE R44/04 szabványhoz képest ezeknek a biztonsági tesztelése már kiterjed az oldalirányú ütközésekre is, és az új szabvány súlycsoportok helyett magassági kategóriákat használ, így az ülés jobban illeszkedik a gyerek testéhez.  Az R129-es szabvány szerint a gyermeknek legalább 15 hónapos koráig hátrafelé néző ülésben kell utaznia. A szakemberek azonban ennél jóval tovább, akár 4 éves korig javasolják a hátrafelé ültetést, mert az ütközés erejét így a gyermek háta veszi fel, és jobban védi a sérülékeny fejet, nyakat és gerincet. A biztonságos gyerekülés kiválasztása mellett legalább ennyire fontos a megfelelő használat is. Mindig az előírás szerint szereljük be az ülést, nézzük át alaposan a használati utasítást, és a mindennapokban is figyeljünk a részletekre, különösen az öv helyes elvezetésére, vagy a heveder feszességére. Ezek nem csupán apróságok, hanem nagyban befolyásolják az autóban utazó gyerekek biztonságát.  Bringázik a gyerek? 5 hiba, amit sok szülő észre sem vesz Hamarosan indul a kerékpáros szezon, ezért összegyűjtöttünk néhány gyakori hibát, amelyet sok szülő elkövet, amikor biciklizni engedi a gyerekét. Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!

Szerző: Bánffi Tibor A második világháború végére a járművek és a közlekedési infrastruktúra nagy része megsemmisült. Az NDK Dél-keleti régióban egymást érték az autógyárak. (Hasonló koncentráció Detroit környékén jött létre az Egyesült Államokban.) A terület s így az autóipar is az 1940-es években a szovjet ellenőrzés alatt való újjáépítés és átszervezés szakaszában állt. A kelet-német autógyárakat a háború előtti időszakban a nyugati üzemekből szolgálták ki. NSZK az NDK-val szembeni gazdasági embargó miatt már nem szállíthattak, így a gyártáshoz elengedhetetlen hiányához vezetett. Kedvezőtlen hatással járt, hogy a szakemberek nagy része nyugatra menekült. A harmincas években alakult meg az AUTO UNION egyesülés az AUDI, a DKW, a Horch és a Wandwrer márkák összevonásával. AUTO UNION A legkeserűbb sors a Wanderernek jutott, mert a 34 évig működő gyárat az utolsó csavarig a Szovjetunióba szállították. WANDERER 1945-ben Eisenachot és a BMW gyárat amerikai erők foglalták el, de későbbi megállapodás alapján szovjet megszállási övezetnek nyilvánították. Először a BMW 321-es típust kezdték gyártani 1945-1950-ig, majd 1946-1947-ig a BMW 326-os típusra tértek át. Az 1950-es évek elején felmerült alkatrészhiányt Gerhard Gebhardt autóipari munkás oldotta meg az autóalkatrészek NSZK-ból történő csempészésével. Felmerült, hogy az üzemet jóvátételként a Szovjetunióba telepítik. Zsukov marsallt lenyűgözte a vezetőségétől ajándékba kapott BMW 321-es csillogó, tetszetős autó, ezért úgy döntött, hogy minden marad a régiben és gyártást minél előbb el kell kezdeni.   Feltételként szabta, hogy a gyárnak egy héten belül öt további autót kell összeszerelni a meglévő alkatrészekből a szovjet uraságok részére.  A BMW és ZSUKOV MARSALL A háborúból visszatérő munkások kis szériában nagy lelkesedéssel újraindították a termelést az átnevezett "Eisenacher Motorenwerk” gyártósorán, melyek a Szovjetunióba kerültek. A típus korszerű torziós rugózással, hidraulikus fékrendszerrel rendelkezett. Az áramvonalas, kényelmes felépítmény először készült négy ajtóval. A kacifántos történet bírósági döntéssel folytatódott, miszerint az eisenachi BMW-ket továbbra is gyárthatják, de nem használhatják a BMW védjegyet, ezért a márkajelzést EMW 340-re változtatták. BMW EMW LOGO A luxus kivitelű típusból 20.250 darab készült 1949-1955-is. Gyártottak EMW 340-es coupékat és cabriókat is. Érdekesség, hogy az egyetlen BMW-EMW típus, amelyből kombi változat is született melyeket mentőnek is használtak. HORCH 830 TÍPUSÚ AUTÓ 1945-től  BMW-EMW R 35 típusú motorkerékpárok is készültek. 1955-ig több mint 13 ezer motort gyártottak. Az 1899-ben alapított Horsch gyár mindig is nagy, erős és megbízható autókat épített. Az járműveket kifinomult felszereltség, luxus és robusztus technológia jellemezte. Az 1935-1940 között készült Horch 830 BL típus volt az utolsó, amely még békeidőben elhagyta a gyár kapuit. A több mint öt méteres két tonnás, impozáns limuzin V8-as 3.800 köbcentis motorjával a legfelsőbb, luxus kategóriát képviselte. A világháború után ez a gyár is szovjet felügyelet alá került. 1953-ban központi utasításra elrendelték egy új típus a P240-es fejlesztését Sachsening márkajelzéssel a Zwickauban a VEB Sachsenring, a korábbi nevén Horsch gyárban. A gyártására való felkészüléshez 12 millió NDK márka állt rendelkezésre. Nem meglepő, hogy az első példányok pártvezérekhez és más kormánytisztviselőkhöz kerültek. A várakozások meglehetősen irreálisak voltak az eladások tekintetében. A szedán mellett kombi és cabrió is készült. Ez utóbbi változattal pózoltak a vezérek, de Jurij Gagarint is ilyen kocsival vonult 1963-ban a berlini stadionban az NDK-Magyarország (1:2) futballmérkőzés előtt. A tervezett 15.000 jármű helyett csak 1.382 darab készült minőségi kifogások és a kedvezőbb árú Volgák és TATRA-k miatt, de a KGST határozat is megpecsételte sorsát. Végül a Keletnémet gazdasági kormányzat leállította a jármű további gyártását. Az EMW 340 és a Horch- Sachsening P240 típusú autókra nem volt fizetőképes kereslet. A Kelet-német lakosságnak nem az autóvásárlás volt a legnagyobb gondjuk, a szegénységgel és az éhínséggel kellett együtt élni. Az IFA F9-es olcsóbb autó már közelebb állt a vásárlói igényekhez. A gyártás 1949-ben Zwickauban, indult, majd 1953-tól Eisenachban folytatódott. (Testvérét 1939-től fejlesztették Németországban. 910 köbcentis vízhűtéses motorral épült. A 30 lóerős motorral 110, a kombi esetében 90 km/órás sebességet lehetett elérni. A DKW F89-es klónja a tartós anyaghiány és a szükségszerű beruházások elmaradása miatt a minőség romláshoz vezetett. A kor divatos bogár hátú formát öltött kedvező, 0.42-es alaktényezővel. 1956-ig gyártották és 40.663 db készült. A DKW F9 típusnak volt kombi és kabrió változata is. Ez volt az alap az IFA Framo kisbusz fejlesztéséhet. Az elavult, 15 éves IFA F9-es konstrukciót az AZW P70-es váltotta fel. Ez  külsőleg egy teljesen új típust volt. A műszaki megoldások már körvonalazták az utód, azaz a Trabant jegyeit. A Chevrolet Corvette után másodikként  használtak műanyag (duroplaszt) elemeket. A gyártástechnológia számos új kísérlettel járt. Kezdetben a fenol gyantához papírt használtak, később tértek át a gyapotra. A technológiát még a DKW fejlesztette. Nem volt kielégítő a festékréteg tapadása a műanyag felületén, ezért A festékhez csak egy sült műgyanta alapozó segített,  melyhez Svájcból importáltak megfelelő komponenst.   Kihívást jelentett emeletes ház méretű prés tervezése és beüzemelése. A tárgyasztalt fel kellett fűteni a karosszéria elemek formáláshoz. A teljesen új fejlesztésű, 684 köbcentis vízhűtéses, kéthengeres motor 22 lóerőt teljesített. A 374 centiméter hosszú felépítmény négy személy viszonylag kényelmes utazását biztosította. A modellválaszték 1955-től szedán, 1956-től kombi, 1957-től coupé variációkból tevődött össze. A limuzinnál eleinte elsumákolták a csomagtérajtót, melyhez a hátsó ülések lehajtásával lehetett hozzáférést. A kombi esetében a borítást fa vázra rögzítették. A coupé luxusát a valódi bőr kárpit jelentette. AZW P70-es típusból összesen 36.151 darabot gyártottak, ezen belül kb. 7000 komi és coupé készült. A P70-es típus „kitaposta” az utat a keleti blokk népszerű Trabantok gyártásához. Az ötvenes évektől nagyobb figyelmet kapott a lakosság autókkal való ellátása. Megkezdődött a Trabantok és a Wartburgok fejlesztése, melyek az NDK ikonikus járműveivé váltak. Erről írunk a következő részben. Kapcsolódó cikk: https://www.autoszektor.hu/hu/content/agyafurt-autos-bunesetek-volt-ndk-ban  

Elképesztő léptékű, az AMTS-en messze túlmutató méretű bemutatóval készült hazánk legnagyobb autószalonjára a Geely. Az egyik legnagyobb, egyébként magánkézben lévő kínai autómárka mindent megtett, hogy megmutassa: komolyan veszik a magyar piacot és az európai terjeszkedést! Ehhez pedig több sikeres hazai autóipari szakembert is leigazoltak. A Toyotától átigazoló Varga Zsombor Marketing igazgatóvá tétele például egyből hitelességet tesz a márka mögé, a kínai felsővezetők száma és előadása pedig azt mutatja, hogy lelkesek és kulcsfontosságú szerepet szánnak Magyarországnak és az itteni központjuknak. Ráadásul az is a sikerük mellett szól, hogy a Geely termékei nem ismeretlenek az európai vásárlók számára sem. Aki ült már mai Volvo, Polestar, Smart, vagy ne adj Isten Lotus termékben, az bizony ült már Geelyben, ezek ugyanis már a kínai gyártóhoz tartozó almárkák, illetve hozzájuk tartozik a prémium Zeekr és a Lynk & Co is, haszonjármű fronton meg a londoni taxikat is szállító LEVC vagy a Farizon. Szóval meglehetősen széleskörű a portfóliójuk. Ez egy 80 országban jelen lévő, mintegy 140 000 dolgozóval rendelkező cégcsoport, akikre oda kell figyelni még az egykori Stellantis vezér Carlos Tavares szerint is. Azt hiszem, jól mutatja, hogy milyen turbulens változásokon megy keresztül most az európai autóipar a kínai gyártóknak köszönhetően, hogy pár hete még kuriózumként fotóztam le a kínai negyedben életem első Geely E5 SUV-ját, mint a hazai piacon egyelőre nem jelenlévő márka egyik termékét. Most pedig ott ültem a sajtótájékoztatón egy elektromos E5-ben és egy plug-in hybrid Starray EM-i-ben, amiknek épp most tudtuk meg hazai árait. Így lett pár hét alatt kuriózumból egy bárki számára elérhető és megvásárolható termék a Geely két GEA, azaz Global Intelligent New Energy Architectue padlólemezes terméke, amiket direkt az európai igényekhez szabtak, értsd: hosszabb lábú sofőröknek és utasoknak. Ez így konkrétan elhangzott a remek karaktereket felvonultató sajtótájékoztató során. Európai stratégiájuk öt országgal indul: Hollandia, Németország, Franciaország, Spanyolország és Magyarország. Itthon a két említett modellel kezdik meg a forgalmazást, egyelőre mintegy 15 márkakereskedésben országszerte, de szeretnék ezt a számot 2028 környékére 25+-ra emelni. Ebben öt nagy hazai kereskedés hálózat lesz a partnerük: az Autócentrum Szabó, a Duna Autó, az Iniciál, az Ivanics és a Schiller. Míg a tisztán elektromos Geely E5 14,9 millió forintról indít a 60,22 kWh-s akksival szerelt változattal, addig annak plug-in hybrid változata, a Starray EM-i 12,9 millióról indul. Mindkét modell esetén lehet bevezető kedvezményekre számítani, az első 100 ügyfél ráadásul például töltőkártyát és prémium kezdőcsomagot is kap ajándékba. Geely E5 árak PRO PRO+ MAX MAX+ 18" felnik 18" felnik 19" felnik 19" felnik 60,22 kWh 68,39 kWh 60,22 kWh 68,39 kWh 430 km (WLTP) 475 km (WLTP) 410 km (WLTP) 450 km (WLTP) 14.990.000 Ft 15.390.000 Ft 16.190.000 Ft 16.590.000 Ft Geely Starray EM-i árak PRO MAX MAX+ 1,5 benzin + 18,4 kWh 1,5 benzin + 18,4 kWh 1,5 benzin + 29,8 kWh 1002 km (WLTP) 1002 km (WLTP) 1002 km (WLTP) 12.999.000 Ft 14.699.000 Ft 15.399.000 Ft Kicsivel 4,6 méteres hosszukkal egyértelműen a Kuga és a RAV4 által uralt kompakt SUV szegmenst célozta a két új Geely SUV, ami egyértelműen az egyik legkelendőbb szegmens ma Európában. Első blikkre, friss szemmel beülve – egyelőre nem vezetve őket – úgy éreztem, hogy nagyon jól megtalálták azt a félprémium egyensúlyt, amire most szükség van az európai autóiparban. Külsőleg nem túl meghatározóak, de az építési minőség kívül-belül teljesen rendben van. Itt is feltűnően nagy a hátsó lábtér, de a csomagtér sem túl kicsi. Ráadásul egy sor praktikus tárolási megoldást is bevetnek, mint például a hátsó üléssor alatti 14 literes tároló rekesz. Szinte prémium anyagok találunk odabent, mindezt nagyon ízléses, az európai szemnek is gyorsan megszokható, hagyományos tálalásban. A gombok minőségiek, a középkonzol betonstabil, a Flyme infotainment rendszer pedig remek felbontású, egyszerűen átlátható és gyors. Saját fejlesztés a szoftver, saját műholdas kapcsolattal, saját hangrendszerrel és saját hajtáslánccal. A jövő sikere lehet az autóiparban minél több kulcsfontosságú alkatrész gyártásának és fejlesztésének házon belül tartása és ebben nagyon erős a Geely. A saját Aegis Short Blade LFP akkumulátoraikat használják, a villanyos esetében 60,22 kWh és 68,39 kWh kapacitással, míg a soros hibrid működést is alkalmazó plug-in hybrid esetében egy 18,4 kWh-s akksit párosítanak az 1,5-ös szívó benzinmotorhoz. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!