Az MTI-hez eljuttatott veszélyjelzésük szerint Győr-Moson-Sopron és Vas megye kivételével az egész országban olyan sűrű ködre kell készülni, amelyben pár száz méteres lehet a látástávolság. Az írták, hogy az éjjel képződő köd kedden a déli órákra ritkul, illetve megszűnik.      Az előrejelzés szerint kedden kezdetben helyenként még szitálásra kell készülni. Késő délutántól nyugaton eső, zápor várható. Az ország nagy részén többnyire mérsékelt marad a légmozgás, de a Kisalföldön megélénkülhet a szél. A minimumhőmérséklet 8-12 fok között valószínű. Napközben 17-21 fokig melegszik a levegő.

Jari-Matti Latvala idei harmadik győzelmét szerezte meg a Korzika-ralin a Volkswagen Polo R WRC-vel. A finn pilótának ez mindössze a második aszfalton borításon aratott győzelme volt pályafutása során. Latvala szombat délután vette át a vezetést a fordos Elfyn Evans-től, és utána már nem engedte ki a kezéből. A walesi Evans pénteken nagyszerű formában kezdte a versenyt: az esős harmadik gyorsaságin 10 másodpercet adott mindenkinek, és a nap végén már 18 másodperccel vezetett a Hyundai-t hajtó holland, Kevin Abbring előtt. A szombat azonban már Latvaláról szólt. A finn 21 másodpercet hozott Evans-en a nyitó gyorsaságin, és a nap végén már az összetettben is átvette a vezetést a fordos előtt 2 másodperccel, pedig még váltót is kellett cserélni a Volkswagenben. Vasárnap Latvala már megállíthatatlan volt, és több mint 40 másodpercet vert a walesi versenyzőre, akinek továbbra is várnia kell első győzelmére. A dobogó legalsó fokára a Volkswagen harmadik számú versenyzője, Andreas Mikkelsen állhatott fel, a norvég mindössze 3,2 másodperccel maradt le a második helyről. A negyedik helyért ádáz küzdelmet folytatott a citroenes Kris Meeke Kevin Abbringgel, a küzdelem végül akkor dőlt el, amikor a holland versenyző balesetet szenvedett a nyolcadik gyorsaságin, és kiesett. A már világbajnok Sebastien Ogier a harmadik gyorsaságin szenvedett defektet, amitől nagyon visszaesett, és később még egy váltóhiba is nehezítette a helyzetét. A francia végül a Powerstage-en aratott győzelemmel vigasztalhatta magát. Hasonlóan járt Robert Kubica is, ő szintén jól ment az ötödik gyorson elszenvedett defektéig, de aztán a Powerstage-en második lett. Eredmények: 1 Jari-Matti Latvala Volkswagen Motorsport Volkswagen 2ó39p46.7s 2 Elfyn Evans M-Sport World Rally Team Ford 43.1s 3 Andreas Mikkelsen Volkswagen Motorsport II Volkswagen 46.3s 4 Kris Meeke Citroen Total Abu Dhabi WRT Citroen 1p33.4s 5 Hayden Paddon Hyundai Motorsport N Hyundai 1p53.6s 6 Mads Ostberg Citroen Total Abu Dhabi WRT Citroen 1p59.8s 7 Dani Sordo Hyundai Motorsport Hyundai 2p10.4s 8 Bryan Bouffier M-Sport World Rally Team Ford 2p12.8s 9 Stephane Sarrazin First Motorsport Ford 2p39.3s 10 Ott Tanak M-Sport World Rally Team Ford 3p43.0s  

Igazi nyárutó hangulatban telt szombaton, a Zsámbékon megtartott 5 tengelyen – biztos kézzel! közlekedésbiztonsági és vezetéstechnikai megmérettetés, amelyet a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete - NiT Hungary és az ORFK Országos Balesetmegelőzési Bizottsága szervezett. A drivingcamp Hungary területén rendezett országos döntőn a 236 regisztrált versenyző közül az a 10 kamionsofőr állt a rajthoz, akik az online előselejtezők, és a négy elődöntő során a legjobb eredményt elérve bizonyították elméleti felkészültségüket és vezetési tudásukat, ügyességüket. Az első helyezett megvédte tavalyi címét, Szalai Gábor 2015-ben is az utak királya lett, ő vihette haza a nettó 1 millió forintos fődíjat és az azzal együtt járó, 1 évre szóló Best Truck Driver Hungary címet, valamint a hobbi rendszámtáblát. Munkáltatóját, a Klippel Kft-t - amely két gépkocsivezetővel is képviseltette magát a döntőben – egy kamion makett emléktárggyal jutalmazták, amely méltán hirdeti, hogy a vállalatnál dolgozik 2015 legkiválóbb magyar kamionsofőrje. Szalai Gábor „ Mielőtt bekerültem a döntőbe, úgy gondoltam, hogy ha idén is bejutok, sokkal lazábban veszem majd az akadályokat, de nem így volt, sokkal jobban izgultam, mint 2014-ben. Amikor azonban elkezdtem a feladatokat, már tudtam koncentrálni. A pályák izgalmasak voltak, mert ugyan tavaly többet kellett rutinozni, utánfutót tolni, most viszont több volt a csúszós pálya, és ez sokkal életszerűbb helyzeteket teremtett.” – árulta el Szalai Gábor, az első helyezett. A döntőben 11 ügyességi és vészhelyzet-elhárítási feladatot kellett végrehajtani a zsámbéki tanpályán. A versenyzőknek olyan izgalmas kihívásokkal kellett szembesülniük, mint például egy nyerges szerelvénnyel, 45 km /h sebességgel, akadályokat kerülve áthaladni a rántópadon, amely egy csúszós felületen oldalirányban rántja el a pótkocsit, tökéletesen szimulálva egy jeges úton történő megcsúszás, kifarolás „élményét”. A baleseti helyszín feladatban imitált közlekedési balesetnél tesztelték a versenyzők elsősegély-nyújtási tudását, és külön érdekesség volt a rakományellenőrző feladat, amelynek során a kamionosoknak egy összeállított rakományt kellett átvizsgálniuk, és megkeresni minden olyan előre elrejtett rögzítési hibát, amelyek valós élethelyzetben veszélyeztethetik a jármű, vagy a rakomány biztonságát. „Az idei döntővel igazán elégedettek lehetünk, hiszen a hiányszakma népszerűsítése sikeresnek bizonyult. A verseny új gépkocsivezetőkkel bővült, sokkal nagyobb volt az érdeklődés a munkáltatók részéről is, amely jól szolgálja a partnerséget az utakon.”- értékelte a nap eseményeit Dittel Gábor, a főszervező NiT Hungary ügyvezető főtitkára. A 10 döntős ismét kiválóan vizsgázott az immár hagyományos országos megmérettetésen. A közlekedés biztonsága jegyében, nyílt családi napként tartott döntőn a látogatók és szurkolók folyamatos élő kivetítésen követhették nyomon a versenyfeladatokat, saját tudásukat is kipróbálhatták szimulátoron, és a legkisebbek is részt vehettek a közlekedésbiztonsági játékokon, ezzel is kiemelve a közlekedéskultúra fontosságát a jövő nemzedékének életében.  

A részigazságok nyomában Kezdem azzal, hogy ami a hazai bulvárban (újságban, neten, tévéműsorokban) erről megjelent, elhangzott, annak többsége szenzációhajhászó és főleg ostoba, szakmailag tele alapvető tévedésekkel. És ehhez sokan asszisztáltak, szakmai egyesület elnökétől kezdve, „szakújságírókig”. A politikusok egy része is hozza a formáját, a szokásosat... De ez már csak ilyen, kell a zaftos hír. Sajnos ebben ez is benne van a műszakiak legnagyobb bánatára. Nincs mit szépíteni: ez csalás a javából, anyagi előnyök miatt! A hírek úgy szólnak, hogy a VW csoport egy nevezetes motorcsaládja, az EA 189-nek néhány generációja csak úgy tudta az USA és talán az EU kipufogógáz emisszióra vonatkozó előírásait teljesíteni, ha a gázemisszió mérések alatt más motorbeállítással működött a motor, mint amivel általában a hétköznapokban üzemelt. Ilyen lehetséges! Ha emisszióra optimalizált a beállítás, akkor annak a menetdinamikai tulajdonságok látják kárát, magyarul: az autó lustább lesz és a tüzelőanyagfogyasztása is megnő. Itt álljunk meg egy szóra! A dízelmotor kipufogógázát a tisztítórendszer (az utókezelő rendszert nevezzük emissziótechnikának) meg tudja (régebben is meg tudta) tisztítani a mindenkori előírásoknak megfelelő mértékben. Az előírások várhatóan tovább szigorodnak, de a technika erre is felkészült minden ügyeskedés nélkül. Tudjuk, hogy egy autó akkor kap forgalmazási engedélyt, ha a típusvizsgálati követelményeket teljesíti. Van belőlük bőven, mindösszesen 100-nál is több. Ennek része a kipufogógázokra vonatkozó előírások. A dízelt ne temessük! Nagyszerű tulajdonságokkal rendelkező erőforrás, főleg a fogyasztást illetőn. Igaz, sokan már megtapasztalták, hogy az emissziótechnika, a befecskendezéstechnika, hogy csak a legfontosabbakat, vagy legdrágábbakat vegyük, ha javítani kell, nem olcsó. Még gazdagéknak is zsebmetsző… Mindenki most, és már egy ideje, azt veti fel, hogy az autók hivatalos fogyasztásadatait az élet nem igazolja vissza. Nemcsak, hogy van benne valami, hanem (sajnos) igaz is. Azt kell tudnunk, hogy miként mér a rendeleteknek megfelelően a gyár, illetve a független minősítő intézet. Az előírásoknak megfelelően! Az előírás, Európában az ENSZ EGB 83., az NEDC menetciklust (MVEG-nek is hívják) írja elő, amit az autóval görgős járműfékpadon be kell futni. Ez a ciklus már régi, 1970-ben alkották meg, majd 1997-ben módosították. A NEDC menetciklus, messze kisebb terhelést ad az autóra, mint amivel a mai városi, erősen gátolt közlekedés terheli. Az ábra a NEDC menetciklus mutatja. És ehhez még jönnek a gyári trükközések! Elvileg az autónak a görgőspadon ugyanúgy kell terhelődnie, mint a közúton, természetesen a menetciklus sebesség-idő terve szerint. Itt van némi lehetőség a csalásra, az autó terhelését „ezer trükkel” kisebbítik. Így a fogyasztás is csekélyebb lesz, a szennyezőanyag kibocsátás is és a széndioxid emisszió is. Megemlítik a kritikusok, hogy nincs kormányzás, tehát a szervoszivattyú, vagy az elektromos szervokormány nem igényel a teszt során plusz energiát, az autónak a napi használatban sokszor mélyhűtéssel megy a klímája, lehet, hogy nyitva van az ablaka, az autós lehet, hogy nem ügyelt a guminyomásra stb. Ezek mind fogyasztásnövelő tényezők és így a valóságos légszennyezés is nőhet. Mit lehet tenni? Szigorúbb legyen az ellenőrzés, még pontosabban fogalmazott az előírás. De a lényeg, a valósághoz közelebb álló menetciklus bevezetése, mely a fogyasztást is reálisabbá teszi. Ez megszületett, az ún. WLTP ciklus nagyobb terhelést, a motortól erőteljesebb instacioner üzemet kíván. Ha az NEDC és a WLTP menetábráját összevetjük, szemléletes lesz a különbség: a WLTP jobban megdolgoztatja a motort. Ha bevezetik a WLTP szerinti vizsgálatot (tervezetten 2017. szeptember 1-től), meg kell majd magyarázni az embereknek, hogy miért fogyasztanak az autók többet. Ha az emissziós előírások nem változnak, akkor fel kell a lenge textilt kötniük a konstruktőröknek, hogy miként tudják teljesíteni az előírásokat. Nem árulok el nagy titkot, miután a WLTP terve régebbről ismert, hogy ezt is megoldották (tisztességesen!). Ennek azonban meglesznek az anyagi következményei… És most vessük tekintetünket az USA előírásaira. Az egészen más világ, ha az emissziós teszteket nézzük. Nehezen vethetőek össze az európai előírásokkal. Oda olyan autót kell a gyártónak csinálnia, mely ott fog megfelelni. Nehéz például megmondani, hogy egy Tier2/Bin5 (ez a kinti egyik előírás megnevezése, személyautókra vonatkozóan) és egy Euro 6 egyenértékű-e. Részben mások a vizsgált kipufogógáz alkotók is! Ott például vizsgálni kell a motorból kilépő formaldehidet (HCHO). A nitrogénoxidokra nézve flotta átlagérték előírás is van. Ne menjünk ebbe mélyen bele, ez önmagában”tudomány”, fájjon ezért az autógyártók feje. Minden részletező magyarázat nélkül, ez javából egyetemi anyag (igaz, nem tanítjuk), bemutatunk 4 vizsgálati menetciklust. Íme… Ide illik még egy dolog ismerete: a menetciklus üzemállapot sorozatában kell a kipufogógáznak a rendeleti határértékeknek megfeleni. jobbára városi, elővárosi üzemben. Itt kell tisztának lennie a kipufogógáznak. Minden más motorterhelésnél "szabad a vásár", a járműhajtás legyen vezetési élményt adó, a kipufogógáz szennyezés pedig olyan, amilyen.  Mit csinált a VW? Két kritikus dízel kipufogógáz-alkotó van: az egyik a részecske (PM), a másik a nitrogénoxid. (A benzineseknél is, de ott a PM mostanában fog csak gondot okozni.) A részecskekibocsátást a világon mindenütt korlátozzák, ennek teljesítése Euro 5 és 6-nál csak koromszűrővel (ez a DPF) lehetséges. A VW motorokon is megtaláljuk, nincs is határérték teljesítési gond. A bajt a nitrogénoxidok okozzák. Tisztításuk (redukálásuk, tehát NO és NO2 molekulák nitrogéngázzá alakítása) megoldható, a technikák ismertek, de nem olcsóak. Euro 4 előírásnál még lehetett ún. motorikus beállításokkal is az előírt szint alá kerülni. A fő „fegyver” a kipufogógáz visszavezetés: ennek is két fajtája a hagyományos nagynyomású (HP-EGR) és vele együtt a kisnyomású (LP-EGR). Ehhez még jön a befecskendezés időzítése (késleltetése), befecskendezés szakaszolás, a kompresszióviszony csökkentése, erőteljes hűtés stb. Mindenki tudta a szakmában, hogy ezzel a határérték teljesítés borotvaélen táncolás… Az EPA jelentése szerint a VW modellek 2009-2015 között az USA-ban forgalomba helyezetti egyes modelljeit érinti az „emissziós-botrány”. A NOx kibocsátás az autó használata közben akár 30-40-szer is több lehet a megengedettnek. Meg kell jegyezni, hogy az USA NOx kibocsátásra vonatkozó előírása lényegesen szigorúbb az európai normáknál. A képen látható TDI motor az Euro 5 előírást tudja (trükkel?), melyen csak oxidációs katalizátor (DOC) és koromszűrő (DPF) van, a NOx csökkentését a HP és az LP EGR, valamint a motorbeállítások hozzák Az új katalizátoregység (ma ezt az elrendezést használják) egyik, képen látható változatánál, sem léptek a nitrogénoxidok redukálása irányába, az áramlási irányban vett első katalizátor itt is DOC, a második csak DPF. A VW sokáig a kötélen táncolt, mert ezt a technikát az Euro 5 esetében és Amerikában is megpróbálta áttolni a típusvizsgálatokon, miközben bizonyára tudta, hogy le lehet arról a bizonyos kötélről esni... Hogy le ne essen, olyan motorbeállításokat programozott be a típusvizsgára, mely hozza az eredményt. A fogyasztó viszont már autónak jó autót kapott, "kicsi" túlszennyezéssel. Ha a sorozatból a hatóság mégis behívna szúrópróba szerű vizsgálatra egy, egy autót, ravasz trükkel ezt az autó észreveszi, és átáll a „jófiú” beállításokra. Ügyes… Az ominózus EA 189 motorcsalád óriási és nem minden generációját érinti az ügy. A maiak már rendelkeznek nitrogénoxid redukáló emissziótechnikával (AdBlue SCR vagy NSC), bizonyára gond nélkül teljesítik az előírásokat. A gyár is ezt állítja. A kritikus motorok (sajnos pontos beazonosításuk adataival még nem rendelkezünk) 1,6 R4 16v TDI CR 55-85kW. Motorkód például CAYA, CLHA 2.0 R4 16v TDI CR 81-176kW. Motorkód például CBAB, CBCD, CAGA, a CRCB Euro 6-os és nincs benne nitrogénoxid redukáló technika (!?), de az Amerikába menő változat már SCR-rel megy, tudja Tier2/Bin5-öt, mind a négy hengerében van PSG (nyomásmérő izzógyertya). Egy ilyen technikát mutat a következő ábra. Az érintett „csalószoftveres” motorokból tudjuk, hogy milliós számban, moindanak 11 milliót is, kerültek a VW csoport szinte minden márkájának autóiba. Ha ezek az USA előírása mellett az európai, akkor érvényben lévő előírást sem tudják, nagyon nagy a baj. Mit lehet tenni? Ezt ma még nem tudjuk. A gyár - nyilatkozata szerint - elismerte a csalást, és megteszi a szükséges lépéseket. Ha szoftveresen meg lehet oldani a problémát (én nem hiszem, de a boszorkánykonyhába nem látok bele), akkor is az a baj, hogy az autó nem fogja tudni azokat a jellemzőket, amivel a vevő jóhiszeműen megvette. Ügyes ügyvédekkel az évszázad kártérítési ügye bontakozhat ki ebből. Jobb megelőzni és eleve fizetni – mondom én kibicként. Ha hardveresen is be kell avatkozni (valamit beszerelni), jobb nem is gondolni rá, hogy mibe fog ez kerülni. A történet minden bizonnyal folytatódik… (Ajánlott forrás: https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_emissions_violations)   Dr. Nagyszokolyai Iván Az Autótechnika folyóirat főszerkesztője Az Autótechnika folyóiratban a fenti motorokat cikkek sorozata tárgyalja. Legyen az Autótechnika előfizetője (autotechnika.hu)