Az Izvesztijya című napilap az UAZ-tól származó információkra hivatkozva azt írta, hogy az orosz gyár és kubai vállalatok képviselői közötti tárgyalásokon született erről döntés. Az újság úgy tudja, hogy a kubai partnerek elsősorban az UAZ Profi típusú modelleket szeretnék összeszerelni a szigetországban, de ott raknák össze az UAZ platformra épült mentőkocsikat is, amelyeket a köznyelvben Buhanka (cipó) ragadványnevükön szoktak emlegetni, és amelyeket idestova több mint fél évszázada gyártanak jelentősebb vázszerkezeti és küllemi változtatások nélkül. Az első, összeszerelendő gépkocsirészekből álló szállítmány a nyár végén indulhat útnak a tengerentúlra. Május 18. és 20. között Havannában tartották meg az Oroszország és a Kubai Köztársaság közötti kereskedelmi, gazdasági, tudományos és műszaki együttműködéssel foglalkozó kormányközi bizottság XX. ülését. Ennek eredményeinek ismeretében Borisz Titov, a vállalkozók jogainak védelméért felelős elnöki biztos bejelentette, hogy tervezik az UAZ járművek összeszerelésének megszervezését Kubában, valamint szervizközpontok létrehozását a járművek javítására és karbantartására. Március 16-án vált ismertté, hogy Bolívia lesz az első dél-amerikai ország, amely rubelben fog fizetni a leszállított UAZ járművekért. Az új fizetési forma jelentősen leegyszerűsíti az orosz-bolíviai együttműködést, és belátható időn belül hozzájárul a márka jelenlétének erősödéséhez a régióban - állítja az Uljanovszki Autógyár.

Szerző: Heimer György Ha minden a norvég politikusok reménye szerint alakul, akkor 2025-ben a skandináv ország eléri a nagyratörő nemzeti célt: attól kezdve már csak emissziómentes (elektromos és hidrogén üzemű) modelleket lehet majd forgalomba hozni az új személyautók piacán. Erre minden esélyük megvan, hiszen a forgalomba kerülő új négykerekűek mintegy 80 százaléka már ma is tisztán villanyos (bev – battery electric vehicle), vagy konnektoros (phev – plug in hybrid electric vehicle) típus. Elemzők azonban megjegyzik, ha majd elérik a 100 százalékos elektrifikációt az újautók piacán, még akkor is csak a teljes autóállomány fele lesz tisztán elektromos. Egyes számítások szerint jó esetben a 2040-es évtized elejére tűnhet el teljesen a belső égésű motor Norvégiában. Illusztráció. Forrás: SEAT Mindez azonban így is világra szóló csúcsteljesítmény, egyfajta modell, ahogy zöldre váltják a benzines-dízeles motorizáció vágányait. Persze nekik könnyű – mondogatják a kívülállók – elvégre a norvégok jómódúak, megengedhetik a tempós e-váltás költségeit. Ez azonban messze nem így van. Az elmúlt évtizedek fejleményei arról tanúskodnak, hogy nem a gazdagság, hanem sokkal inkább szívós erőfeszítések, céltudatos politikai cselekvések, mindenekelőtt átfogó piacösztönző intézkedések árán érték el eredményeiket. Az elektromobilitás norvég históriája még a múlt század végére nyúlik vissza, amikor a skandináv ország a nagyobb olajtermelők sorába emelkedett, s a világ harmadik legnagyobb földgáz-exportőre lett. „Melléktermékként” azonban évente 51,7 millió tonna üvegházhatású gázt (GHG) is kieregettek, ami 16-szor több az izlandinál, s 11 millió jármű károsanyag-kibocsátásnak felel meg. A norvég kormány már akkor keresni kezdte a közlekedési rendszer zöldítésének lehetőségét az 1990-ben életbe lépett úgynevezett CO2-adóval, miközben az akkortájt még csak a kezdeteknél tartó e-autózás propagandája váratlanul, alulról érkező löketet kapott. Illusztráció. Forrás: Mercedes Történt ugyanis, hogy a híres norvég rockbanda, az A-ha szívtipró frontembere, Morten Harket és a Bellone környezetvédő szervezet elnöke, Frederic Hauge egy kis elektromos Fiattal kezdett furikázni. Még hozzá úgy, hogy az e-hajtás tisztaságát demonstrálva nem fizettek útdíjat a fizetős autópályákon, tilosban parkoltak, s még a rendőrség felszólításaira is fittyet hánytak. A kocsit végül hatóságok lefoglalták, az árverésre bocsátott járgány árából fedezték büntetések kifizetését. Ám a polgári engedetlenségi akció nagy visszhangot keltett a közvéleményben, s fordulatra sarkalta a kormányt. A kilencvenes évek elejétől az egymástól eltérő ideológiájú kormányok – a politikai pártok széles egyetértésével, kormányokat átívelően – olyan ösztönző törvénycsomagokat alkottak, amelyek egyre gyorsuló tempóban azóta is előnybe részesítik a zéró emissziójú járművek piacra jutását. Fizessenek a szennyezők E politika alapfilozófiája, hogy a gépjárművek után fizetendő adók rendszerében „a szennyező fizet” elv érvényesül. Vagyis a több káros anyagot kipufogtató autók tulajdonosait magasabb, az alacsony, vagy a zéró emissziójúakét pedig kisebb adó terheli. Ennek eredményeként a „szennyező” autók utáni adóbevételekből finanszírozzák a tiszták támogatását – jószerivel veszteség nélkül. Az ösztönzők sorában kulcsszerepet játszik az adórendszer. Eszerint az új autók után fizetendő regisztrációs adót a járműsúly, továbbá a széndioxid, illetve a nitrogénoxid gázok kibocsátása alapján állapítják meg. Az adó progresszív, azaz a nagy emissziójú, méretes autó nagyon drága. Az elmúlt években ugyanakkor fokozatosan módosították az adórendszert, abban a súly kevesebb, az emisszió nagyobb hangsúlyt kapott. Mindemellett az (adó)szabályozás másik ösztönzőjeként az új elektromos autók hosszú időn át előnyt élveztek: nem kellett utánuk áfát és regadót fizetni. Ez év eleje óta azonban a 25 százalékos áfa-mentesség csak az új autók árának első 500 ezer koronás részére vonatkozik, sőt, 2023-tól már az önsúly alapján regadót is kivetnek az elektromos autókra. Mindez önmagában érzékelteti a zöldpolitika rugalmasságát. Ahogy görög előre az elektromobilitás, úgy mérséklődnek az e-autók elterjesztését segítő kedvezmények (a keresletösztönzés szabályozásának ténytörténetét lásd még keretes írásunkban). Illusztráció. Forrás: Audi Annyi bizonyosnak tűnik, hogy a belső égésű autóknak ott a zord éghajlatú északi országban befellegzett. Ezt illusztrálja a benzines VW Golf, melynek importára 22046 korona, az elektromos változaté pedig 33076 korona. Ám az adókivetések utáni fogyasztói ár megfordul: a benzines Golf 34076, az e-Golf 33286 koronában kerül. A VW jövőre már csak villamos típusokat forgalmaz, követi a Hyundai idén hozott hasonló lépését. Az áreltérítésekkel azonban még nem érnek véget az állami támogatások. A parlament döntése értelmében a megyék és városi kormányzatok útdíjként a belső égésű autók díjtételeinek maxiumum 70 százalékát kérhetik el az e-autósoktól, a kedvezmények e határon belül különbözőek lehetnek. Nem kevésbé fontos, hogy a fjordokkal szabadalt norvég közlekedésben a gyakori kompátkelőhelyek e-autós díjtételei a teljes áru jegyek fele. Változatos töltő-infrastruktúra Az ártámogatások mellett kiemelt figyelmet fordítnak a korszerű töltő-infrastruktúra fejlesztésére is. Kezdetben, Oslóban kísérleteztek a töltőhálózatok új módszereivel, 2008-ban ott próbálták ki az első helyhatósági kezelésben üzemelő, városi töltő-rendszert. 2014-ben még csak 300 ”e-kút” volt az autóutakon, számuk három évvel később 1500-ra emelkedett, s ma már országszerte, összesen 16 ezer körül jár a nyilvános töltőpontok száma. Az e-állomány felfutását látva kormányzati cél, hogy a fontosabb autóutak mentén, 50 kilométerenként legalább egy gyorstöltő működjön, kiépítésüket állami pénzalapokból is támogatják. A fejlesztési eredményeket érzékelteti, hogy míg a norvég lélekszám az EU országok egy százaléka, a nyilvános töltőállomások az uniós állomány közel 8 százalékát adják. Norvégia a városi töltőhálózatok fejlesztésében több más ország gyakorlatával szemben eltérő stratégiát követ. Így például a lakásépítő szövetkezetek önkormányzati támogatásokért pályázhatnak, amennyiben lakóház-építkezéseik során töltőállomások létesítésébe is belevágnak. Nagy súlyt helyeznek a közösségi közlekedés elektrifikálására is. Ennek részeként már 2018-tól kezdődően olyan indukciós technikát kezdtek kialakítani a taxiállomásokon, amelyek jóvoltából a taxisok a drosztokon, sorban állás közben, kábel nélkül „feltankolhatnak”. Az is becsvágyó cél, hogy az idén már az összes taxi emissziómentes legyen, s ugyanígy a városi buszok esetében 2025 a céldátum. A közbeszerzésekben akkor már kizárólag zéró emissziójú, zev-buszok (zev – zero emission vehicle) jöhetnek csak szóba. Nemrég a New York Times napilap helyi tudósításban számolt be a norvég e-autózásról, s az eredmények méltatása mellett arra is kitért, hogy van még fejlesztenivaló, megjegyezve, hogy csúcsidőben nagy a tolongás a töltőállomásokon. Mindemellett a norvég politikusok derűlátóan ítélik meg kilátásokat. A Zöld Párt egyenesen azzal számol, hogy öt éven belül teljesen ki lehet szorítani a benzines-gázolajos autókat, ennél fogva a kialakuló széles használt autópiacon azok is e-járgányokhoz juthatnak, akik az újakat nem engedhetik meg maguknak. A keresletösztönzés norvég technikája E-autókon nincs regisztrációs adó (1990-2022). 2023-tól a regadót az újonnan forgalomba állított e-autó önsúlya alapján állapítják meg. E-autók után nincs 25 százalékos áfa (2001-2022). 2023-tól az áfá-t csak a vételár 500 ezer norvég korona feletti részére vetik ki. Nincs éves útadó (1996-2021). 2022-től megszűnt ez az adókedvezmény. Nincs autópályadíj (1997-2017). Ingyenesek a kompátkelések (1997-2017). Maximum 50 százalék engedmény a kompátkelések viteldíjából (2018). Maximum 50 százalék engedmény a fizetős autóutak díjaiból (2018-2022). 2023-tól 70 százalék). Ingyenes közparkolás (1999-2017). A buszsáv használata (2005-). A helyi hatóságok kiköthetik, hogy az e-autósok csak akkor hajthatnak a buszsávokon, ha egy vagy több utast szállítanak (2016-). 25 százalékkal csökkent a céges autók után fizetendő gépjárműadó (2000-2008). E kedvezmény mértéke 50 százalék (2009-2017), majd 40 (2018-2021), illetve 20 százalék (2022-). A lizingelt e-autók lizingdíja áfa-mentes. A norvég parlament döntése értelmében 2025-től az összes újonnan forgalomba kerülő személyautó már csak káros anyagok kibocsátása nélküli, elektromos-, vagy hidrogén-hajtású modell lehet (2017). Külön törvény szabályozza a „töltés jogát” minden társasházban élő állampolgár számára. (2017). Ennek értelmében minden lakó felszerelhet magának fali töltőt, a lakóközösség pedig anyagilag köteles hozzájárulni a töltéshez szükséges elektromos hálózat kialakításához. 2022-től csak emissziómentes (zev – zero-emissions vehicle) személygépkocsikkal lehet részt venni a közbeszerzési pályázatokon. 2025-től ez a szabály vonatkozik majd a városi autóbuszokra is. Forrás: Norvég Elektromos-autó Szövetség

A Kecskeméti Járási Ügyészség jármű önkényes elvétele, ittas járművezetés és közérdekű üzem működésének gondatlan megzavarása miatt vádat emelt egy férfival szemben, aki egy utcán parkoló autót elkötve, ittasan nekiütközött egy villamos felsővezetéket tartó oszlopnak és emiatt 2300 fogyasztó másfél órán át áram nélkül maradt. A vádirat szerint a tiszakécskei férfi annak ellenére, hogy sosem szerzett jogosítványt, 2022. december 30-án, hajnalban, Tiszakécskén, ittasan beszállt egy utcán parkoló, nyitott autóba és elindult, hogy kocsikázzon. Vérében ekkor több mint 1,87 ezrelék alkohol volt. A vádlott útközben ittassága miatt elveszítette az uralmát a jármű felett és a szemközti padkára sodródva nekiütközött egy felsővezetéket tartó villanyoszlopnak. A baleset következtében az oszlop kitört, a felsővezeték megrongálódott, ráadásul emiatt 2300 háztartásban több mint másfél órán keresztül szünetelt az áramszolgáltatás. Az ittas sofőr a felsővezeték megrongálásával 670 ezer forint kárt okozott az áramszolgáltató cégnek. A vádlott mindezzel több KRESZ szabályt is megszegett, így azt, hogy járművet csak az vezethet, akinek a szervezetében nincs szeszesital fogyasztásából származó alkohol, továbbá járművel mindig a forgalmi, időjárási, látási és útviszonyoknak megfelelően kell közlekedni. Az ügyészség a többszörösen büntetett férfit jármű önkényes elvételének bűntettével, valamint ittas járművezetés és közérdekű üzem működése gondatlan megzavarásának vétségével vádolja és ezért vele szemben börtönbüntetés kiszabását, továbbá járművezetéstől eltiltását indítványozza. A letartóztatásban lévő férfi bűnösségéről a Kecskeméti Járásbíróság hoz döntést. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Minden korábbinál dinamikusabb, minden eddiginél fejlettebb digitális innovációkat kínál, most először tisztán elektromos meghajtással is: ez a világpremierjét ünneplő, új BMW 5-ös limuzin. A fenntartható prémium mobilitás felé vezető úton a BMW i5 és a világ legsikeresebb üzleti limuzinjának új kiadása ismét a felső-középkategória élére áll. A BMW Group átfogó technológiai átállásának egyik központi tényezője, a jövőbe mutató fejlődés a következetes elektrifikációban, a QuickSelect koncepció szerint felépített, továbbfejlesztett BMW iDrive kijelző- és járművezérlő technológiában, a számos új digitális szolgáltatásban és a sorozatgyártásban kínált modell teljes életciklusára vetített, minden korábbinál nagyobb arányú fenntarthatóságban is tetten érhető. A világ legsikeresebb üzleti limuzinjának új modellgenerációja világszerte elérhető lesz tisztán elektromos meghajtással, régióktól függően plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával, valamint rendkívül hatékony, 48 Volt kapacitású indítógenerátorral dolgozó mild-hibrid technológiával felvértezett benzin-, illetve dízelmotorokkal is. Miként az összes korábbi nemzedék, úgy az új BMW 5-ös limuzin is a BMW Group dingolfingi gyárában lát majd napvilágot, ahol a BMW i5 elektromos motorjai és nagyfeszültségű akkumulátorai is készülnek. A tisztán elektromos meghajtású BMW i5 lemezei alatt a BMW eDrive hajtáslánc-technológia ötödik, átfogóan továbbfejlesztett generációja dolgozik, kétféle teljesítményszinttel. Az BMW 5-ös sorozat csúcsmodellje, a 442 kW / 601 lóerő maximális teljesítményre képes BMW i5 M60 xDrive típus-specifikus stílusjegyekkel megfűszerezve ígéri a BMW M modellek hamisítatlan menettulajdonságait. Az első és a hátsó tengelyen dolgozó egy-egy elektromos motor elektromos összkerékhajtást hoz létre. Az M Launch Control rajtprogram és az M Sport Boost üzemmód aktiválásával a rendszer csúcs forgatónyomatéka 820 Nm, amely 3,8 másodperc alatt abszolvált nulla-százas gyorsulást tesz lehetővé. A modell végsebességét a hajtáslánc vezérlőelektronikája 230 km/óránál korlátozza. A BMW i5 eDrive40 ugyancsak elérhető. 250 kW / 340 lóerő maximális teljesítményre és (a Launch Control rajtprogram és a Sport Boost üzemmód aktiválásával) 430 Nm csúcs forgatónyomaték leadására képes elektromos motorja a hátsó kerekeket hajtja. A BMW i5 eDrive40 modell 6,0 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/órás tempóra, végsebességét pedig a hajtáslánc vezérlőelektronikája 193 km/óránál korlátozza. Az új BMW 5-ös sorozat bruttó listaárai: 520I: 23 300 000 520D: 24 130 000 520D xDrive: 25 240 000 i5 eDrive40: 28 600 000 i5 M60 xDrive: 40 500 000 További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!