2021 első négy hónapjában 79,8 százalékkal nőtt az értékesített zöldautók darabszáma (3166 autó szemben a 2020-as 1761 autóval), közülük leginkább a plug-in, azaz konnektoros hibridek iránt nőtt a kereslet (155,2 százalékkal; 462 ilyen autót vettek). Az Apia adatai alapján január és április között a legtöbb zöldautó full hibrid volt (2203 autó), ezek értékesítése 74,2 százalékkal növekedett a tavalyi első évharmadhoz képest. A teljesen elektromos hajtású autók eladásai is nőttek, 59 százalékkal több, összesen 501 villanyautó kelt el keleti szomszédunknál, ahol jelentős állami támogatást lehet rájuk igénybe venni. A villanyautókat értékesítő márkák között vezet a Volkswagen (153 autó) a Peugeot (56 autó) és a BMW (51 autó) előtt. Hibrid autót legtöbbet a Toyota adott el (1766 autó), a japán márka nagy fölénnyel a Hyundait (268 autó) és a Fordot (59) előzte meg. A konnektoros hibridek közül Mercedes-Benz típusú autókat vettek leginkább a románok (95 forgalom bahelyezés), 84 plug-in hibrid Volvót és 80 BMW-t adtak el. A romániai személyautó-piac még nem talált magára, a tavalyi első négy hónaphoz hasonlítva idén 14,5 százalékos az elmaradás. Nagy vesztes egyelőre a Dacia és a Renault, nagy nyertes a Toyota és a Ford. Érdekes tény, hogy jelentősen, 26,2 százalékra nőtt a 4x4-es hajtással rendelkező modellek aránya. Dízelhajtással veszik az autók 26,2 százalékát, benzinessel a 62,1 százalékát, a vásárlók 70 százaléka pedig jogi személy. Top 10 személyautó-márka Romániában január-április 1. Dacia 5447 autó (38,3 százalék visszaesés 2020-hoz képest) 2. Skoda 2461 (-11,4%) 3. Toyota 2338 (38,4%) 4. Ford 2230 (38,1%) 5. Hyundai 2224 (-0,7%) 6. Volkswagen 2064 (-28,1%) 7. Renault 1422 (-41%) 8. BMW 1231 (20,7%) 9. Mercedes-Benz 1046 (5,1%) 10. Peugeot 908 (-19,1%) Top 10 személyautó modell Romániában január-április 1. Dacia Logan 1960 autó (46,3 százalék visszaesés 2020-hoz képest) 2. Dacia Duster 1555 (-37,6%) 3. Dacia Sandero 1448 (-22,4%) 4. Skoda Octavia 908 (-29,8%) 5. Ford Puma 795 (568,1%) 6. Hyundai Tucson 750 (30%) 7. Toyota Corolla 638 (61,8%) 8. Renault Clio 617 (-38,1%) 9. Toyota C-HR 554 (25,1%) 10. Jeep Compass 531 (>900%) Bőkezű állami támogatás Románia továbbra is kiemelten támogatja az új elektromos autók vásárlását a roncsautóprogramban – jelentette be Tánczos Barna romániai környezetvédelmi, vízügyi és erdészeti miniszter, amikor április 26-án elindították a klasszikus roncsautóprogramot és a roncsautóprogram plusz elnevezésű, zöld autók vásárlását ösztönző állami támogatási projektet. A klasszikus roncsautóprogramban az idén növelték az új autók vásárlására fordítható jegyek értékét, így a támogatás összegét 6500 lejről 7500 lejre emelték, (531 ezer forintra) a nem konnektoros hibridautó esetében az ökobónuszt 2500 lejről 3000 lejre (213 ezer forintra), a kilométerenként 96 grammnál kevesebb szén-dioxidot kibocsátó autók esetében pedig 1000 lejről 1500 lejre emelték (107 ezer forintra). A klasszikus roncsautóprogram teljes költségvetését 405 millió lejről 440 millió lejre (31,15 milliárd forintra) bővítették, ami mintegy 10 százalékos gyarapodásnak felel meg. Amennyiben a választott autó két ökobónusz kritériumainak is megfelel, akár 2250 euróval olcsóbban (783 ezer forint) juthat hozzá a vevő a személygépkocsihoz. Romániában a legnagyobb összegű a támogatás, amit Európában elektromos autóra igényelni lehet, a román állam ugyanis 10 000 euróval támogatja a teljesen elektromos autók vásárlását (3,5 millió forint), illetve mintegy 4500 euróval (1,5 millió forint) a konnektoros hibridautók beszerzését, a finanszírozás nem haladhatja meg az autó teljes árának felét. Várakozások szerint az idei program körülbelül 6600 teljesen elektromos és 5000 konnektoros hibridautó beszerzésében nyújthat jelentős támogatást. B. Cs.

Tíz évvel ezelőtt, egy júniusi hétfőn (akkor az huszadikára eseett) reggel 8 órakor, a Lánchíd budai hídfőjénél található „Nulla kilométerkőtől” indult útjára az akkor 100 éves Opel Torpedo és a 99 éves Puppchen, hogy öt nap és több mint ezer kilométer múlva hazaérkezzenek. A célállomás a rüsselsheimi Opel gyár volt, ahol annak idején készültek.   Fotók: Opel Az út terve egy évvel korábban,  2010-ben fogalmazódott meg. Az ötlettel akkor a Torpedo tulajdonosa, Keller László találta meg a magyarországi Opelt mondván mi lenne, ha a századik születésnapját méltó módon megünneplendő az Opel Torpedo 2011-ben saját „lábon” hazamenne. „Megcsináljuk!” – volt az azonnali válasz és a fokozatosan alakot öltő vállalkozáshoz elejétől fogva betársult Kisapáti József, a veterán autók kiváló restaurátora, ha úgy tetszik „doktora”, akinek volt egy akkor 99 éves Opel Puppchen autója. Az ezer kilométeres úton semmilyen technikai asszisztencia nem állt a két öreg Opel rendelkezésére, ha valami műszaki probléma adódott volna, azt helyben Kisapáti vezényletével kellett volna orvosolni. Sokszor ugrattuk Kisapátit, hogy végül is a Puppchen „csak egy szervízkocsi.” A Torpedo és a Puppchen az első napon Sopronig jutott el, majd folytatta az útját Ausztrián keresztül a német célállomásig. Természetesen mindenütt vidéki országutakon, az autópályákat és a nagyvárosokat messze elkerülve kisebb falvakon, városkákon át gurultak az autók. Öröm volt látni az emberek reakcióját, a mosolygós arcokat, a gyerekek lelkesedését, amikor a szüleik ruháját rángatták mondván, hogy „nézzenek már oda!”. Az út során szinte lelassult a világ. Nem siettünk sehova, nem is igazán lehetett volna, hiszen ezek az öreg autók jó, ha lejtőn tudtak hatvannal menni. Gondtalanul lehetett gyönyörködni az elsuhanó tájban, a nyitott tetejű autókba bekiabáltak a madarak – veterán kabriózás volt a legmagasabb fokon. Esténként kiültünk a tulajokkal az éppen aktuális panzió teraszára, fogyott a sör és dőltek a jobbnál jobb veterános történetek. A két öreg Opel hibátlanul viselkedett. Tankolni kellett csak őket, néha pótoltak egy kis olajat és és így minden a tervek szerint alakult:  a veteránok az ötödik nap délutánján megérkeztek Rüsselsheim központjába a régi Opel épülethez, a cégalapító Adam Opel szobrához. Keller László és Kisapáti Jóska öröme nehezen leírható, egy nagy álom teljesült azzal, hogy a százéves Torpedo és a 99 éves Puppchen születésnapi hazaútja sikerült. A hétvégén a Torpedo és a Puppchen a rüsselsheimi veterán autó találkozó díszvendége és sztárja volt. Több, mint kétezer old- és newtimer közül messze a legnagyobb érdeklődés ezeket az autókat övezte, nemcsak azért mert két ritka és gyönyörű darab, hanem azért is, mert hamar elterjedt a hír, hogy „saját lábon” jöttek Magyarországról. És most információ a tulajdonosokról és autóikról: Keller László és a Torpedo: Keller László egy kiterjedt németországi kapcsolatokkal is rendelkező építészeti vállalkozás vezetője, illetve tulajdonosa volt. Németországból vásárolta a Torpedot kifejezetten jó állapotban. Az autó történetéről keveset ismerünk. Német tulajdonosa, aki nagy veterán autó gyűjtő  volt, elhunyt, a hagyatékot a fia gondozta, aki a veterán Opellel nem tudott mit kezdeni, ezért döntött az eladás mellett. Végül hosszas alku árán 22 évvel ezelőtt a veterán Opel Keller Lászlóhoz került. A Torpedo működőképes volt, de a motorblokkon volt egy repedés, illetve a tető vászon anyaga, valamint az ülések bőr borítása is alapos felújítást kívánt és végül az autó új fényezést is kapott. A Torpedo műszaki felújítását, illetve azóta a folyamatos karbantartását Kisapáti József végezte. Az akkor 100 éves Opel Torpedo mindmáig eredeti formájában tündököl és kifogástalanul működik. Kisapáti József és a Puppchen: Kisapáti József a legrégebbi és a leghíresebb magyar veterán autósok egyike, Európa-szerte ismerik, több orgánumban szerepelt gyönyörű autóival. Különböző típusú veteránokat újít fel, s már a vasfüggöny leomlása előtt is szerepelt velük külföldön. Az Opel Puppchen - amely az első világháborúban tiszti autóként „szolgált” – egy magyarországi fészerből került elő pocsék állapotban. Kisapátinak ez volt az első igazi veterán autója, amelynek restaurálásával 1988-ban készült el. A két öreg Opel sokat járt külföldön és belföldön is hosszabb-rövidebb túrákra, Szinte megszólalásig hasonlítanak, külső szemlélő elsőre nehezen veszi észre a két autó közötti különbséget. A százéves Torpedo kétüléses, motorja 1600 köbcentis és 16 lóerős, tengelytávja egy kicsivel hosszabb, mint a Puppchené, amely viszont négyszemélyes és 1400 köbcentis 14 lóerős motor hajtja. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!                                           

Sokak számára fontos a fenntarthatóság és kevesebb autóról álmodnak az utakon. Erre a kívánságra elektromos urnaszállítóval válaszolunk – írja honlapján a bécsi temetkezési vállalkozás, a https://www.bestattung-memoria.at Fotó: Facebook/www.bestattung-memoria.at Láthatóan és stabilan szállítjuk az urnát a kerékpáron a végső nyughelyre. Előtte együtt elmehetünk egy kerékpáros túrára az elhunyt kedvenc helyei és munkahelyei mellett – írják. Az urnaszállító e-kerékpárnak egyelőre nincs neve. Honlapján a cég várja a kreatív ötleteket. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!                                         

Ahhoz, hogy két, vagy több forgó alkatrész között áthajtást biztosítsunk, összeköttetést kell teremtenünk. Ennek több módja is. Fizikai értelemben erőzárral a súrlódást kihasználva beszélhetünk dörzshajtásról, szíjhajtásról, alakzárral pedig fogaskerékről és létezik a közvetlen összekötés is, ekkor tengelyeket használunk az erőátvitelre. A szíjhajtás A motor forgó mozgását nem csak a hajtásra használjuk, hanem sok minden másra is. A motort terheli a generátor, amely elektromos áramot termel a fogyasztók számára és persze tölti az akkumulátort is és általában a motorról kapja hajtását a klímaberendezéshez tartozó kompresszor is. Mivel ezek a berendezések, bár a motorra vannak szerelve, nem egy tengelyen futnak a motor főtengelyével, ezért a főntengelyre szerelt szíjtárcsáról egy szíjjal hajtanak át a segédberendezések szíjtárcsáira. A tárcsák méretével némiképp szabályozható az átvitt nyomaték, illetve fordulatszám is. A motorok vezérléséről korábban egy többrészes sorozatban írtam részletesen, ez itt kezdődik és a cikkek végén kattinthatók a folytatások. A felülvezérelt motoroknál – és manapság mindegyik belsőégésű motor ilyen – is el kell juttatni a forgó mozgást a motor forgó mozgását a felső részre. Ezt hol lánccal, hol pedig szintén szíjjal oldják meg. A vezérlésekhez tartozó hajtáselemek (lánc, vagy szíj) felelősek a motorban a hűtőközeg keringtetéséért felelős vízszivattyú hajtásáért is. Az ékszíj Az áthajtásra használt szíj legegyszerűbb formája az ékszíj. Azért ék, mert ék, vagy másképpen „V”-alakja van, de igazából egy olyan trapéz alakú profilt kell elképzelni. A régi szocialista éra autóban még sokszor találkozhattunk egy bordájú szíjakkal, manapság a nagyobb terhelés, nagyobb erőhatások miatt a több bordás szíjak jellemzők. Tulajdonképpen arról van szó, hogy egy hordozóanyagra van felvulkanizálva több borda. Persze szabványosítva van a dolog. A járművekben leggyakrabban a PK szabvány szerinti hosszbordás szíjakat találjuk, amelyben (a szíj vastagsága 6 mm, ebből) a bordák magassága 4,6 mm, , a bordák középvonalainak távolsága pedig 3,54 mm. Gyártásnál egy óriási hengeren készülnek adott hosszméretű ékszíjak és abból vágnak különböző bordaszámú szíjakat. Hossz- vagy keresztbordás szíj Fontos tisztába tenni, hogy alapvetően kétféle szíjat használnak az autókban. Azoknál a motoroknál, ahol szíjas vezérlés van, ezt a feladatot mindig keresztbordás, vagy másképpen fogasszíj végzi. Ez tulajdonképpen nem is alak-, hanem erőzáras átvitel, mert itt nem megengedhető a csúszás (vagy szlip), hiszen a vezérlésnek tökéletes szinkronban kell lennie a főtengely, vagyis a dugattyúk mozgásával. A hosszbordás szíjon a bordák a szíj megvezetésére is szolgálnak, vagyis arra, hogy a szíj ne essen le a hajtó- vezető, vagy egyéb kerekekről. A hosszbordásszíjak minden esetben keresztülfutnak egy feszítő mechanizmuson, amelynek az a feladata, hogy a szíj elhasználódása következtében bekövetkező nyúlást bizonyos mértékig kompenzálja, így biztosítva, hogy az kellőképpen feszes legyen az átvitelhez. Öregszik, mert szerves Felépítésüket tekintve a hosszbordás szíjak két anyagot, acélt és gumikeveréket tartalmaznak, na jó, szövetet is. Általában a szíj egyik fele sima, általában ezeken látjuk a gyártási adatokat, márkanevet stb. A szíj másik felén vannak kialakítva a hosszbordák. A kettő között egy acélszálakat tartalmazó réteg van, amely a nyúlás ellen védi az alkatrészt. Mivel szíjak legnagyobb arányban gumit tartalmaznak, ami szerves anyag öregszik és új kori paraméterei egyre romlanak. Cserébe olcsón gyártható és viszonylag könnyen cserélhető. Csereperiódusuk nincs futásteljesítményhez, vagy időhöz kötve, de minden gyártói karbantartási előírásban benne van, hogy a hosszbordásszíj feszességét és állapotát (repedezettség, foszlás) szemrevételezéssel ellenőrizni kell. Egy apró kitekintéssel említsük meg a Volvo D5 motorjait, ahol – legalábbis a 2000-es években gyártott modelleknél – a hosszbordásszíj hajlamos volt a szakadásra és ha ez még nem lenne elég, a leszakadó szíj előszeretett vert oda a vezérlésnek, ami aztán szintén szakadt és ezzel pillanatok alatt tette tönkre önmagát az autó. A típushiba közismert, úgyhogy nem hinném, hogy lenne akár csak egy olyan hosszbordás szíj is amibőt többet adnak el, mint a D5 motorokhoz valóból, hiszen ezt megelőző jelleggel minden hozzáértő műhely cserére ajánlja időközönként még akkor is, ha látszólag semmi baja nincs a szíjnak. A jelölések A járművekben alkalmazott hosszbordásszíjak jelölése általában „P” betűvel kezdődik, ez arra utal, hogy a jelölés utáni szám metrikus mértékegységben van megadva. (A „J”, „K” és „M” jelölések után collban értendő a feltüntetett szám. Ha például azt látjuk a szíjon, hogy PK 5 668 (lehet más sorrendben is, pl. 5PK668), akkor az azt jelenti, hogy PK szabványú profilú, 5 bordájú és 668 mm névleges hosszú szíjról van szó. Ha csúszik, ha szakad Szerencsére a hosszbordásszíjak tönkremenetele általában nem egy pillanat műve. Amikor indulásnál sikító, visító hangot hallatnak az autók az egyértelműen a csúszó ékszíjra utal. Ez persze nem csak az ékszíj megnyúlása miatt lehet, hanem a feszítő mechanizmus is okozhatja. Rettenetesen zavaró nem csak a külvilágnak, hanem a vezetőnek, és egyértelmű jele annak, hogy ideje lenne foglalkozni a kérdéssel. Éppen az idegesítő hang miatt nem értem, hogyan képesek egyesek hónapokig visító autóval járni. A másik biztos jele a csere esedékességének az elöregedés, repedezettség. Ha kimaxoljuk és elszakad, akkor egy csapásra megszűnik a generátor hajtása és nem lesz töltés. Ilyenkor az akkumulátor még egy ideig képes ellátni az elektromos funkciókat, de sokat ne várjunk tőle. Az újabb autók biztonsági okokból le is tilthatnak. Persze a klíma sem fog működni, de ez még talán elviselhető. Érdemes tehát a motorház fedél minden felnyitásánál rápillantani az ékszíjra, nem foszlik-e, elég feszes-e. Utóbbit úgy tudjuk ellenőrizni, hogy a legnagyobb áthidalt hossz közepén az ujjunkkal benyomjuk a szíjat és ha egy ujjnyinál jobban be tudjuk nyomni, akkor az nem elég feszes. FIGYELEM! Járó motornál soha ne nyúljunk az ékszíj közelébe! További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!