Fotó: police.hu A Magyar Rendőrség június 17. és 23. között az Európai Közlekedésrendészeti Szervek Hálózata Műveleti Csoportjának (ROADPOL) éves ellenőrzési terve alapján országos akciót tart. Az egyenruhások ebben az időszakban célzottan az alkohol vagy drog hatása alatt, ittas vagy bódult állapotban volán mögé ülő személyeket szűrik ki.  

Ha néhány közlekedőt sikerült elgondolkodtatnunk, vagy akár egy balesetet is sikerült megelőznünk, már megérte elindítanunk az idei közlekedésbiztonsági felmérésünket – mondta el dr. Bozóky Alex, a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. (NÚSZ Zrt.) vezérigazgatója. Hozzátette: „az általánostól eltérő, inkább provokatív kérdésekkel a hazai közlekedési morál felmérésén túl azt szerettük volna elérni, hogy az emberek végiggondolják saját közlekedési szokásaikat, és az is volt a célunk, hogy felhívjuk a figyelmüket olyan – sokszor balesetveszélyes – helyzetekre, szempontokra, amelyekre valamilyen oknál fogva nem feltétlenül gondolnak.” A felmérés idén is érdekes, elgondolkodtató eredménnyel zárult. A kitöltők 84 százaléka szerint egyre több a gyorshajtó a hazai utakon. A válaszadók 55 százaléka egyértelműen veszélyesnek tartja a sebességtúllépést, 44 százalékuk szerint pedig ez a közlekedési helyzettől vagy a gyorshajtás mértékétől függ. A felmérésben résztvevők kétharmada azért tartja veszélyesnek a gyorshajtást, mert a váratlan helyzetek korrigálása sokszor még a megengedett sebességgel közlekedve is nehézséget okozhat akár a legjobb vezetőnek is (61 százalék), és mert a gyorshajtó veszélyezteti nemcsak a saját, hanem mások testi épségét, vagy akár az életét is (67 százalék). Ennek ellenére a kérdőívet kitöltők több mint kétharmada (68 százaléka) ismerte el, hogy valamilyen gyakorisággal szokott gyorsan hajtani. Minden negyedik válaszadó pedig bevallotta, hogy szokott időnként más autókra „rátapadva” vezetni. Az elsőbbség megadása tekintetében valamivel jobban állunk, a résztvevők 99 százaléka – a saját bevallása szerint – minden közlekedési helyzetben, ahol a KRESZ szerint az másnak jár, megadja az elsőbbséget, mert tudja, hogy balesetveszélyes helyzetet is előidézhet, ha nem így tesz. A stoptáblánál viszont már nem áll meg mindig mindenki, a válaszadók 43 százaléka előfordul, hogy csak lassít, ha jól belátható az út. Talán tanulunk a hibáinkból: a felmérésben résztvevők 98 százaléka mondta azt, hogy ha gyorshajtás, vagy akár az elsőbbség meg nem adása miatt majdnem balesetet szenved, végig szokta gondolni, mit kellett volna másként csinálnia, hogy ne alakuljon ki veszélyes közlekedési helyzet. Ugyanakkor a bosszantó közlekedési helyzetekre történő reagálás tekintetében bőven van még min gondolkodni: nagyjából minden harmadik közlekedő vallotta be, hogy nem tud kulturáltan reagálni ilyen esetekben, dühöng, káromkodik, dudál, vagy éppen "csak" mutogat, hogy kiadja a feszültséget magából. A többiek (69 százalék) igyekeznek higgadtak maradni, mert tudják, hogy az agresszív viselkedés csak további agressziót szül. A válaszadóknak mindössze harmada (37 százaléka) nem volt még résztvevője (okozója vagy elszenvedője) balesetnek, ugyanakkor azoknak, akik érintettek voltak valamilyen módon balesetben, 64 százaléka mondta azt, hogy a balesetet követően óvatosabban közlekedett. A NÚSZ Zrt. közlekedésbiztonsági kérdőívét 2024. május 16. és május 31. között lehetett kitölteni. A nem reprezentatív, online felmérésben legnagyobbrészt városban élő, jogosítvánnyal rendelkező, és legalább hetente többször, de inkább naponta a volán mögé ülő közlekedő vett részt.  

Néhány évvel ezelőttig nagy volt az érdeklődés a kobotok (kis együttműködő robotok) iránt, amelyek például az autóiparban összeszerelőként vagy az összeszerelő munkások társaiként szolgálnak. - Az elképzelés az volt, hogy a monoton feladatokat kiszervezik ilyen eszközökre - magyarázza Helmut Nöhmayer, a Profactor robotikai kutatóvállalat projektfejlesztője az Industrie Magazin cikkében. Bár vannak egyedi felhasználási esetek, mint például az ABB Elektro-Pragánál, vagy éppen a győri Audi Hungariánál, de az ember és a gépek ilyen szoros együttműködésének gondolata nem igazán nyert széles körű elfogadást. Kobot - mi is ez? A kobotok vagy együttműködő robotok az ipari robotok egy speciális típusát jelentik. A kollaboratív robotok biztonságosan, ketrec vagy elválasztó sáv nélkül dolgozhatnak emberekkel egy adott munkaterületen. A felhasználásukban a biztonság mellett a másik döntő tényező a programozási felület rugalmassága. Ez azt jelenti, hogy a gyári dolgozónak képesnek kell lennie arra, hogy széleskörű programozási ismeretek nélkül is gyorsan új feladatokat rendeljen az ipari robothoz. Ez azonban azt is eredményezi, hogy a felhasználóbarátság és a felhasználói élmény kerül előtérbe. A használhatóság a legnagyobb különbség a kobotok és más robotok között. Kobotok az iparban: megéri? - A valódi együttműködésnek gyakran egyáltalán nincs értelme, mert sok folyamatnak egyáltalán nincs rá szüksége és gazdaságtalanul lassú lenne - hangsúlyozza Nöhmayer. Ahhoz, hogy egy robot valóban kifizetődő legyen, gyorsan és sokat kell dolgoznia - a közvetlen együttműködés esetében pedig a szükséges biztonsági megfontolások miatt az ember gyakran szó szerint az útjában áll. Pontosan ez a biztonság és a munkasebesség közötti feszültség az, ami a BRP-Rotaxnál is akadálynak bizonyult a kobotok folyó gyártásban való alkalmazásának. A gunskircheni motorgyártó a kísérleti gyártósorán tesztelt egy eszközt a csavarozási feladatokhoz. A vállalat szerint különösen a biztonsági berendezések kérdése volt nehéz kérdés, az egyszerű előírások hiánya miatt is. A BRP-Rotax ezért egyelőre a produktív használatra szánt előszerelésnél egyszerűbb feladatra koncentrál. A vállalatnál úgy vélik, hogy ha sikerül egyszerűsíteni a biztonsági berendezéseket, ugyanakkor nagyobb sebességgel is képes haladni, akkor mindenképpen van potenciál a jövőre nézve. Milyen előnyei és hátrányai vannak az együttműködő robotoknak? A kobotok használatának kézzelfogható előnyei vannak, például a költségmegtakarítás és a sokrétű, széleskörú gyártási alkalmazások lehetősége. Az emberek és gépek munkaterületét szigorúan elválasztó védőkerítés elhagyása már önmagában is előnyökkel jár. A robotok például azzal szerezhetnek pontot, hogy lehetővé teszik a programozás intuitívabb megközelítését. - Nagyon gyakran kézzel irányítjuk a robotot - tudjuk meg Nöhmayertől. Ez a technológiát hozzáférhetőbbé teszi, mint a klasszikus teljes automatizálás. Néhány éve már használják az együttműködő robotokat a kölni Ford-gyárban. A dán Universal Robots hat UR10 karját használják a festőműhelyben. Ezek ellenőrzik a karosszériák korrózióvédelmét a szabad szemmel alig látható egyenetlenségek után, eltávolítják azokat, és a fényezés során felgyülemlő port is felszívják. Az ettől a monoton feladattól megkímélt alkalmazottak veszik át a végső ellenőrzést. Az olyan felületkezelések, mint a festés, polírozás vagy csiszolás automatizálása a kobotok segítségével a hazai kkv-k számára is érdekes lehet, például a fa- vagy fémfeldolgozásban. A kisipari termelésben is hasznos. Ez az árának is köszönhető: a kobotkarok sokkal olcsóbbak, mint a klasszikus ipari robotok, és az egyszerűbb folyamatokhoz már 50 000 euró körüli összegtől kaphatók az erre épülő megoldáscsomagok. Hol használják a kobotokat? A kkv-szektorban a kobotok a rugalmasságuk és az automatizált folyamatok saját maguk általi létrehozásának lehetősége miatt is érdekesek. - Ehhez olyan emberekre van szükség a vállalaton belül, akik ismerik a robottechnológiát - mondja Nöhmayer. A kobotok legkézenfekvőbb alkalmazási területei az iparban, például a járműiparban: alkatrészek beszerelése, összeszerelés, szerszámgépek betöltése, raklapozás, mérés, minőségellenőrzés, hegesztés, csavarozás. Csomagolás és raklapozás automatizálása robotokkal Egy másik feladat, amelynél az eszközök sok vállalatnál alkalmazhatók lehetnek, az a csomagolás. Szinte minden gyártó vállalaltnál csomagolnak, ami általában nagyon monoton a dolgozók számára. A burgenlandi Confalván található Melec EWS éppen ezen a területen támaszkodik már évek óta az Universal Robots egyik kobotjára. A dolgozók a robot munkaterületére helyezik a kész nyersdarabokat, amely egy áramlási markolóval felveszi azokat, és egy tálcába helyezi. A robot nagyrészt önállóan dolgozik, de az ember átveszi a nyersanyagok szétválogatásának folyamatát és szükség esetén beavatkozik a csomagolás során. Ha egy alkatrész nem teljesen megfelelő, a dolgozó korrigálhatja azt. A hegesztés a kobotokkal hatékonyabb Az, hogy hol alkalmazzák a robotokat, gyakran a munkaerő-piaci helyzettel is összefügg. - Az egyik nagy hajtóerő a szakemberhiány kérdése - mondja Nöhmayer, a Profactor szakértője. Emiatt van olyan nagy kereslet az olyan hegesztési megoldások iránti nagy keresletet, mint a német Lorch gyártó Cobot hegesztőcsomagja. A hegesztő szakember programozza a rendszert, ebben az esetben is intuitív módon, a robotkar kézzel történő vezetésével. Ezt követően egy félig képzett munkás is be tudja tölteni a gépet, hogy elvégezze a feladatokat. Ausztriában a Lorch csomag olyan értékesítési partnereken keresztül érhető el, mint az Invertech és a Lasaco. A szükséges képzéstől és a telepítési ráfordítástól függően a teljes költség itt körülbelül 60-70 ezer euró között mozog. A kobot tehát az ipari robotcellák olcsóbb alternatívájaként is értelmezhető. Bár a szoros együttműködés nem bizonyult ideálisnak, az együttműködő robotok ipari alkalmazása várhatóan fokozódni fog. Egyébként nem csak a könnyűszerkezetes robotok érdekesek a biztonsági kerítés nélküli alkalmazásban. Az egyik trend, amit mostanában látunk, amikor nagy teherbírású klasszikus ipari robotokat használnak kooperatívan. Amikor egy ilyen eszköz például felemel és elforgat egy motorblokkot, hogy egy ellenőr közelről megvizsgálhassa, gépi erejét használja ki. Mivel csak addig mozog, ameddig az ember engedi, a kockázati potenciálok itt eleve minimálisra csökkennek.

A detroiti konferencián tartott előadásában Valentin Janiaut, az LG járműalkatrészek üzletágának szoftvermegoldásokért felelős vezetője a szoftveresen definiált járművekre való átállásról beszélt. A vezető szerint már most látható az a trend, hogy a járművek az emberek személyes terének kiterjesztésévé válnak, összekapcsolódva a munkával és a pihenéssel – azaz az autó sokkal többé válik egyszerű közlekedési eszköznél. Az LG új AlphaWare szoftvercsomagja központi szerepet fog játszani abban, hogy a szoftveres járművek valódi “kerekeken guruló életterekké” váljanak, hiszen az új megoldás az autóban is az LG otthoni szórakoztatóelektronikai termékeihez hasonló, már jól ismert felhasználói élményt nyújt. Az LG AlphaWare szoftvercsomag öt megoldásból áll, amelyek mindegyike az utazási élményt szolgálja. A teljes csomag gördülékenyen integrálható a különféle járműbe épített OEM-rendszerekkel, így a gépjárműgyártók különösebb technikai kihívások nélkül biztosíthatnak otthonos kényelmet és élményt az utasok számára. Az AlphaWare öt megoldása: A PlayWare egy szórakoztató platform, amely nagyfelbontásban és tökéletes hangminőséggel helyezi át az autók utasterébe az LG okostelevíziókon megszokott és nézői és streaming-élményt. A platform minimális tárhelyet foglal el azért, hogy használata mindig gyors és zökkenőmentes legyen, mindeközben pedig 4K felbontásban jeleníti meg a tartalmakat. Az LG televíziókból ismert AI Audio technológiával ez a megoldás térhatású hangzássá alakítja át. A MetaWare a kiterjesztett és kevert valóság (AR és MR) technológiákat alkalmazva javítja a vezetési élményt: a különféle típusú – például AR HUD, klaszter, központi panel – kijelzőkön mindig könnyen értelmezhető információkat nyújt. Támogatja a valósághű háromdimenziós környezetek procedurális generálását, így a szabványos kétdimenziós térképadatokat dinamikus vizuális formában jeleníti meg. A VisionWare egy mesterségesintelligencia- és fejlett vezetéstámogató (ADAS) platform, amely a sofőr és az utasok viselkedését egy fejlett felügyeleti rendszer segítségével elemzi. Mindehhez a VisionWare mesterséges intelligenciát, szoftveres keretrendszert, elektronikus vezérlőegységet és kameratechnológiákat alkalmaz. A VisionWare olyan belső térfigyelő rendszerrel is rendelkezik, amely elemzi az összes utas állapotát, érzékeli a biztonsági öv használatát, a kézmozdulatokat, a viselkedési mintákat és a gyermekek jelenlétét is. A BaseWare – a jármű „gerince” – sokoldalú szoftvermodulok átfogó gyűjteményét kínálja, amely megkönnyíti az integrációt a gépjárműgyártók már meglévő járműüzemeltetési rendszereivel és segíti az új platformok kialakítását. A csomagot úgy tervezték meg, hogy támogassa az autó életciklusát, megkönnyítse az irányítást és egyszerűsítse a szolgáltatások integrálását. A Mixed Critical Orchestrator nevű egyik komponens mind a beépített eszközökön, mind pedig a felhőben támogatja a szolgáltatások irányítását, miközben gondoskodik arról, hogy minden digitális folyamat megfeleljen a szigorú iparági biztonsági követelményeknek. Az OpsWare egy központi üzemeltetési platform, amely célja segíteni a szoftverfejlesztők közötti együttműködést. Ez a platform megkönnyíti a nemzetközi csapatok gördülékeny együttműködését a teljes szoftverfejlesztési folyamat során, a tervezéstől a telepítésig. Az együttműködés elősegítése mellett az OpsWare prioritásként kezeli a robusztus kiberbiztonsági menedzsmentet, átfogó támogatást nyújtva a hosszú távú karbantartáshoz. Az LG Cybersecurity-as-a-Service folyamatos felügyeletet és a kiberbiztonsági kockázatok mélyreható elemzését kínálja, hogy a járművek szoftvere mindig védett maradjon a felmerülő fenyegetésekkel szemben. Az OpsWare támogatja a gépjárműgyártókat abban, hogy magas szintű biztonságot és hatékony szoftver-életciklus-menedzsmentet biztosíthassanak. „Az AlphaWare-rel biztonságosabb és élvezetesebb járműélményt nyújtunk az szoftveresen definiált járművek korszakában” – mondta Eun Seok-hyun, az LG járműalkatrészek üzletágának elnöke. „Az SDV-k nem csak a technológia tekintetében, de a gépjárműgyártás, -használat és -tulajdonlás teljes ökoszisztémájában is változást jelentenek. A fejlett szoftvercsomag bevezetésével az LG élen jár az új innováció és fejlesztés terén az autóiparban.”