2025 slágere egyértelműen az Omoda-Jaecoo térnyerése a magyar autópiacon. Nincs még egy autó, amiről annyiszor érdeklődtek volna nálam idén, amiről annyiszor kértek volna tesztet, mint a Jaecoo 7. Szóval mindent megtettem, hogy megkaparintsam a Chery konszern alá tartozó, de itthon külön importőrnél kezelt, belépő prémium szintűnek szánt, egyébként Kínában nem is létező almárkájának első európai SUV-ját, és első kézből bővíthessem egyelőre meglehetősen szegényes kínai autós tapasztalataimat. Olyannyira szegényes, hogy a Jaecoo 7 SHS előtt mindössze a hatótávnövelős Leapmotor C10-est próbáltam, szóval óhatatlanul is összehasonlítgattam a kettőt. Ami egyébként nem is olyan elrugaszkodott, hiszen mindkettő ugyanúgy 14-15 millió forintba kerül, és mindkettő kvázi soros hibrid, de másképp. Huh, erre kitérek később. Esküszöm, még az ablakemelő kapcsolók is ugyanazok bennük, és az én agyamnak ugyanúgy fordítva működnek. Szintén hasonlóság a betonstabil kabin. A Jaecoo középkonzolja bizony erős rángatásra sem hajlandó megmozdulni, de még megreccsenni sem. Hangtalan az egész kabin, és a hangszigetelés is hibátlan, köszönhetően annak, hogy egyetlen gumikédert vagy filcet sem spóroltak ki az ajtókról vagy a kasztni aljáról. Persze, a hasonlóságoknak itt vége is. Szerencsére a Jaecoohoz már most jár gombos kulcs, van kulcsnélküli nyitás és azonnal csatlakozó Android Auto/Apple Carplay, azzal az apró malőrrel, vagy tulajdonsággal, hogy az egész képernyőt átveszi, így például a klíma gombok is eltűnnek. Még csak annak a leplezésére sem fordítottak túl sok energiát a Jaecoonál, hogy kicseréljék az ismerős Android ikonokat, így egy percig sem kétséges a rendszer alapja. Ami olyan szempontból jó hír, hogy itt is egy okostelefon logikus használhatóságát kapjuk, felhasználóbarát kezelőfelülettel, megspékelve egy remek felbontású, álló tájolású képernyővel. Ugyanakkor közel sem olyan stabil, illetve intuitív, mély képességű rendszer ez, mint a Leapmotoré. Utóbbinál érződött, hogy időt szántak a szoftver sajátos igényekre szabására, a Jaecoonál viszont akadnak rosszul kijelzett gombok, apró döccenések. Azért a Volkswagen így is összetenné a két kezét egy legalább ilyen stabil szoftverért. Itt is vannak napszakra változó háttérképek, vagy zene ritmusára vibráló hangulatvilágítás. Annyi különbséggel, hogy itt tényleg a zene ritmusát követi, ráadásul gyönyörűen integrálták a remek anyagú ajtókra a hangulatvilágítást. Oh, és van karaoke. Ez nagyon fontos! Van karaoke! És vannak hagyományos szellőzőrostélyok! Vagy a Teslánál és a Leapmotornál épp annyival több fizikai gomb, hogy már szélesebb korosztály számára is élvezhető és könnyen belakható legyen a felhasználási élmény. Szerintem rendkívül ügyesen éreztek rá az európai ízlésre. Mind dizájnban, mind méretben. Erről egyértelmű visszajelzést adnak a konstans utána forduló középkorú férfiak. Azzal az apró bökkenővel, hogy a kínaiaknak historikusan tudjuk, hogy fontosabb a hátsó lábtér, mint a csomagtartó mérete. (Ezért van náluk ennyi hosszított tengelytávú modell, még olyan kategóriában is, ahol a mi ízlésünknek ez nem indokolt.) Szóval a hátsó lábtér fejedelminek számít a kompakt szegmensben, ám az 500 literesnek mondott csomagtartó egyértelműen túl kicsi az autó méreteihez képest. Ez az egyik kompromisszuma. A másik a futóműve. Akárkivel beszéltem, elmondták, hogy remek a termék, de a futómű… Nos, ezt én is csak alátámasztani tudom. Már a T1X padlólemez fejlesztésekor elmondták (ez van az összes mostani európai Chery konszernes SUV alatt), hogy a terepezési képesség szempont volt, ezért is kérték a JLR segítségét a fejlesztés során. A helyzet tényleg az, hogy a megszokottnál egyel komfortosabban mozog könnyű, hétköznapi ember számára is előforduló földúton. Ugyanúgy nem érezni a padkára fel-padkáról le manővert, mint mondjuk egy Ladában – ez valami keleti sajátosság lehet. Továbbá az is borzolhatja a kedélyeket, hogy csak bekötött biztonsági övvel hajlandó megmozdulni, ezért egy méteres átmozgatáshoz is be kell kötnünk magunkat, és egy olyan váltókart elbillenteni, ami nem mindig tud D-ből R-be váltani, hanem elég gyakran erőlteti az N-t is. Apropó váltó, és itt jön a legfontosabb különbség a Leapmotor és a Jaecoo között: míg a Leapmotor soros hibrid rendszerében nincs váltó, kuplung, de még turbó vagy közvetlen befecskendezés sem, addig a Jaecoo SHS, azaz Super Hybrid System-je már egy sokkal komplikáltabb hajtáslánc. Itt a Chery saját 1,5-literes, 143 lóerős turbómotorja, és egy 7-fokozatú duplakuplungos automata adja a konnektoros hibrid gerincét, amit egy váltóba integrált, 204 lóerős villanymotorral támogatnak meg. A rendszerteljesítmény a gyári adatok szerint 347 lóerő, ami azért vicces, mert jól láthatóan összeadták a két lóerő adatot, ám érzésre és logikusan sem ennyi lehet a valós összteljesítmény, amikor padlógázra, párhuzamos hibridként működve beleadja minden tudását. Szinte minden más helyzetben azonban soros hibridként működik, vagy, ahogy mostanában divatos hívni, hatótávnövelősként működik a Jaecoo 7 SHS. Talán ezért is hívják szuperhibridnek, és ezért is kerüli mindenki a témát, hogy pontosan megnevezze a rendszert. Már a lóerő adatokból is látszik, hogy hangsúlyosabb a villanyos rész, és a padlógázas helyzeteken kívül mindig alárendelik a benzinmotort. Nálam 60 km fűtéses, villanyos gurulás után merült le az akkumulátor 25%-ra, ekkor indította be először a benzinmotort, hogy az egy CVT-váltós autó egykedvűségével, szinte mindig azonos fordulaton tartva, generátorként szolgáljon a mindössze 18,3 kWh-s LFP akkumulátor számára, amit egyébként a FinDreams, tehát a BYD szállít nekik. Hogy minek a 7-es automata a rendszerbe, az rejtély számomra, minden esetre a rendszer komplikáltsága ellenére is nagyon összeszedett, azonnal reakcióidőkkel dolgozó, kellemes hajtáslánc ez, amivel boldogan tudnám le az 1000 km feletti hatótávot, amit kiírt a rendszer feltöltött akksival és teletankolva. Ráadásul mindezek ellenére is két tonna alatt, mi több, 1,8 tonna alatt tudták tartani a tömegét, ezért érdemben könnyedebb a mozgása, mint a legtöbb európai versenytársának. És nem csak tömege, de ára is rendkívül alacsonyan tudott maradni, a jókora extra vám ellenére is. Jelenlegi árlistája szerint 14,2 millió forintról indul a PHEV Jaecoo 7, élből erős felszereltséggel, míg a mi csúcs változatunk 15,9 millió forint. Mindezt úgy, hogy a hasonló méretű, szintén PHEV hajtással szerelt versenytársak 19 millióról indulnak. A teszthét alatt beálltam egy Omoda 5 mellé, és megkérdeztem: miért? A tulajdonos hölgy elmondta, hogy volt dolga már több európai gyártóval és mind cserbenhagyta őt. Miközben a kényelmi szint romlik, a technikai megbízhatóság is egyre rosszabb. Túl van már vadiúj autók váltó és motor cseréjén is. Szóval nyugodt szívvel váltott kínaira és eddig nagyon meg van elégedve a kényelemmel és nyugalommal, amit nyújtanak. Miközben a hosszútávú háttér is biztosított, és ez sarkalatos pont a kínai gyártóknál, hiszen saját importőri raktárkészlettel rendelkezik az Omoda-Jaecoo, amit folyamatosan naprakészen tartanak. Az egyetlen bökkenő tényleg csak a Leapmotor C10 létezése, ami ugyanennyiért ad több teret és örökéletűnek ígérkező (aztán majd az idő eldönti) hajtásláncot. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!