A kínai autógyártók megjelenése Európában az elmúlt évek egyik legjelentősebb iparági fordulata. Bár sokan a 2023-as müncheni IAA-kiállításhoz kötik a „nagy áttörést”, az ICDP 2026 januári vezetői összefoglalója egyértelművé teszi: a jelenlegi helyzet nem hirtelen robbanás, hanem egy több évtizedes, tudatosan felépített stratégia eredménye. A folyamat gyökerei a Deng Xiaoping-féle gazdasági nyitásig nyúlnak vissza, amelynek célja Kína globális gazdasági súlyának visszaépítése volt. A kínai narratívában mindez nem agresszív terjeszkedésként, hanem történelmi értelemben vett „visszatérésként” jelenik meg. Az IAA az Internationale Automobil-Ausstellung (Nemzetközi Autókiállítás) rövidítése, a világ egyik legismertebb és legrégebbi autóipari szakkiállítása. 2021 óta IAA Mobility néven, Münchenben rendezik meg (korábban Frankfurt adott otthont az eseménynek). Az új formátum már nem csupán klasszikus autókiállítás: a járműipar mellett a városi mobilitás, az elektromos hajtás, a digitalizáció és az autonóm közlekedés is központi szerepet kap benne, ezért gyakran tekintik az európai autóipar egyik legfontosabb iránytűjének. A Deng Xiaoping-féle gazdasági nyitás az 1970-es évek végén indult reformfolyamat Kínában, amely fokozatosan megnyitotta az ország gazdaságát a piacgazdasági elemek és a külföldi tőke előtt. A reformok célja nem a nyugati modell másolása volt, hanem egy sajátos, államilag irányított piacgazdaság kialakítása, amely hosszú távon megalapozta Kína ipari, technológiai és exportvezérelt növekedését. Az autóiparban ez a stratégia évtizedek alatt tette lehetővé a hazai gyártók megerősödését, majd globális piacra lépését. Az ICDP elemzése rámutat: önmagában a „kínai autómárka” fogalma is félrevezető. A globális autóipar tulajdonosi és beszállítói struktúrái mára rendkívül összetetté váltak. Számos, Európában jól ismert márka mögött részben vagy egészben kínai tőke áll, miközben több európai modell kizárólag kínai gyárakból kerül ki. A Geely-csoport példája jól mutatja, hogy a kínai jelenlét nem feltétlenül új márkaneveken keresztül jelenik meg, hanem komplex, nemzetközi portfóliókba ágyazva. A kínai gyártók közös jellemzője az ambíció és a gyors alkalmazkodóképesség. Az ICDP szerint az elmúlt években elérték azt a minőségi szintet, amely már megfelel az európai elvárásoknak, miközben értékesítési hálózataikat rendkívül gyors ütemben építik ki. Ez különösen élesen rajzolja ki a különbséget az európai gyártók évtizedek alatt felépült, örökölt struktúrái és a fiatal, rugalmas kínai gyártókapacitások között. A „China speed” kifejezés a kínai ipar működésének egyik kulcsfogalma. Lényege a rendkívül rövid fejlesztési és piacra lépési ciklus, valamint a folyamatos korrekcióra való képesség. Míg Európában egy modell életciklusa jellemzően 6–7 év, addig Kínában a gyors iteráció, a párhuzamos fejlesztés és a piaci visszajelzések azonnali beépítése számít alapértelmezettnek. Az ICDP szerint az európai gyártók egyik legnagyobb versenyhátránya éppen az, hogy ehhez a sebességhez csak lassan tudnak alkalmazkodni. Se szeri se száma a kínai autómárkáknak, ráadásul technológiai együttműködéseken alapulva napról-napra újabbak születnek (kép: ICDP, Klaus Maier) Az elemzés kiemeli, hogy az európai autógyártók előtt álló kihívások nem kizárólag technológiai jellegűek. A hosszú modellciklusok, a magas fix költségek és a merev fejlesztési folyamatok mellett komoly problémát jelent az is, hogy a gyártók nehezen reagálnak a gyorsan változó fogyasztói igényekre. A kínai gyártók ezzel szemben képesek voltak akár eredetileg tisztán elektromos platformokra is plug-in hibrid hajtásláncokat fejleszteni, kifejezetten az európai szabályozási és vámkörnyezethez igazodva. Az OEM (Original Equipment Manufacturer) az autógyártókat jelöli, míg az OES (Original Equipment Supplier) azokat a beszállítókat, amelyek közvetlenül a gyártók számára szállítanak alkatrészeket és rendszereket. Az ICDP szerint az OEM-ek piaci részesedésének csökkenése közvetlen és késleltetett hatással van az OES-szektorra is, különösen akkor, amikor az új belépők saját, jól ismert beszállítói hálózatukat is magukkal hozzák Európába. Az ICDP határozottan fogalmaz a védekezési stratégiákkal kapcsolatban. A vámok és a protekcionista intézkedések legfeljebb időt nyernek, de nem kínálnak hosszú távú megoldást. A valódi válasz az alkalmazkodás, amely egyszerre jelent gyorsabb termékfejlesztést, rugalmasabb gyártási struktúrákat és újragondolt értékesítési, illetve marketingmodelleket. Bár az európai gyártók továbbra is erősek a márkaismertség, az ügyfélkapcsolatok és a meglévő járműpark terén, ezek az előnyök önmagukban már nem garantálják a vásárlói lojalitást. A kereskedők számára az ICDP szerint kulcskérdés a márkaportfólió tudatos alakítása. Azok a szereplők, akik időben felismerik a piaci átrendeződést, átmenetileg kedvezőbb feltételekkel kapcsolódhatnak be az új márkák növekedésébe. Ez az előny azonban nem tart örökké: ahogy a kínai márkák érettebbé válnak, működésük egyre inkább hasonlítani fog a hagyományos európai modellekhez. A Retention – Rebalance – Engage hármas egy olyan stratégiai megközelítést ír le, amelyet egyre több autóipari szereplő alkalmaz a gyorsan változó piaci környezetben. A retention a meglévő ügyfelek megtartását jelenti, vagyis a márka- és szervizhűség erősítését egy élesedő versenyben. A rebalance a portfóliók, költségstruktúrák és erőforrások tudatos újrasúlyozását takarja, különös tekintettel az elektromos és digitális átállásra. Az engage pedig az ügyfelekkel való aktív, többcsatornás kapcsolattartást jelenti, ahol a gyártók és kereskedők nem csak értékesítenek, hanem folyamatos párbeszédet folytatnak a vásárlókkal. Az ICDP értelmezésében ez a hármas együtt adhat választ a kínai új belépők jelentette versenyhelyzetre. Magyarország szorosan beágyazódott az európai autóipari értékláncba, legyen szó gyártásról, beszállítói tevékenységről vagy kereskedelmi hálózatokról. A kínai márkák térnyerése ezért nem pusztán piaci versenyt jelent, hanem potenciális átalakulást is a beruházási mintákban, a beszállítói kapcsolatokban és a szervizhálózatok működésében. Amennyiben a következő években megjelennek a helyi összeszerelés vagy gyártás elemei, az új lehetőségeket és komoly alkalmazkodási kényszert is hozhat a hazai szereplők számára. Az ICDP mostani megállapításai szervesen illeszkednek az Autószektor korábbi elemzéseihez. Az „Újraírják a játékszabályokat az autógyártók Európában” című rámutatott arra, hogy a kínai és más új belépők megjelenése nem ciklikus kilengés, hanem tartós piaci átrendeződés jele. Ezt egészíti ki az „Elektromos autók és a szervizek jövője: még nem fáj, de már látszik a törésvonal” elemzés, amely az elektromos átállás és az új hajtásláncok szervizpiacra gyakorolt hatásait vizsgálja, előrevetítve a kínai márkák megjelenésével járó aftersales-feszültségeket. A képet tovább árnyalja „Az összehangolt többcsatornás autóvásárlás valósága 2025 végén – ICDP elemzés”, amely bemutatja, hogy a vásárlói döntési folyamatok gyorsabb változása miként kedvez az agilis, digitálisan felkészült új szereplőknek. Az ICDP elemzése egyértelművé teszi, hogy az európai autóipar nem egy egyszeri sokkot él át, hanem egy tartós szerkezeti átalakulás közepén jár. A kínai gyártók megjelenése nem önmagában jelent veszélyt, hanem azért, mert rámutat azokra a merevségekre és késlekedésekre, amelyek az elmúlt évtizedekben felhalmozódtak az európai rendszerben. A következő évek nyertesei nem feltétlenül azok lesznek, akik a legnagyobbak vagy a legjobban védettek, hanem azok, akik képesek gyorsabban tanulni, rugalmasabban alkalmazkodni és tudatosan újragondolni saját szerepüket a megváltozó piaci környezetben.   Forrás: ICDP Executive Briefing 1/26 – Responding to the growth of Chinese new entrant brands in Europe, Steve Young, 2026 január Nyitókép: ICDP  

A hőmérő éppen nulla Celsius-fokot mutat, miközben egy tucat újságíró gyülekezik a müncheni repülőtér egyik parkolójában. Hat Audi Q5 – két SUV és négy Sportback – várja a kijelölt járművezető párosokat egy alpesi road tripre. A flotta szinte a teljes motorválasztékot lefedi: négy benzines, SQ5 csúcsmodell – két Sportback és két SUV –, valamint további két Sportback, az egyik benzines, a másik dízel. Mindkét SQ5 SUV*-ra Audi Genuine tetőbox került, a sításkák pedig a hátsó ülések lehajtása után gond nélkül elférnek a csomagtérben. A csomagok és a sportfelszerelések elpakolása gyorsan megoldható. A hóborította téli tájakon át vezető, kihívásokkal teli útvonalon a Sportback és az SUV is megmutathatja, mire képes. A célállomás: az ausztriai Zell am See. Ragyogó téli napsütésben vág neki a konvoj a 287 kilométeres útnak autópályákon, országutakon és kanyargós hegyi hágókon át. Németországból, Münchenből indulva az útvonal a B307-esen Schliersee felé vezet, majd Ausztriába érve az Inn-völgyön át, végül a Gerlos alpesi úton halad tovább. Az útvonal fotós megállókat is tartalmaz az alpesi panoráma előtt Schliersee-nél és Spitzingsee-nél, valamint kilátópontot a távolban látható Krimml-vízesésekre. Az Alpok a téli arcát mutatja: a hóval borított hágók váltakoznak az olvadó hóval tarkított szakaszokkal – olyan körülmények ezek, amelyeket a Q5 modellek könnyedén kezelnek. Egy téli road triphez az Audi Genuine Accessories számos területre kínál termékeket – mind kiváló minőségű, praktikus és könnyen használható. A jégkaparók, a minden időjáráshoz való szőnyegek és a csomagtér-rendszerezők csak egy részét képezik a kiterjedt portfóliónak. A csapatok arra összpontosíthatnak, ami igazán számít: megismerni a Q5 modelleket különböző helyzetekben. Az útvonal próbára teszi a járműveket és a járművezetőket egyaránt – az autópályás szakaszoktól a kanyargós mellékutakon át egészen a Gerlos alpesi úton sorakozó szűk visszafordítókig. A hatékony és erőteljes MHEV plus technológia minden motorváltozathoz elérhető, beleértve a csúcsmodell SQ5-öt is. Nemcsak az üzemanyag-fogyasztás csökkentését és az elektromos haladási fázisokat teszi lehetővé, hanem az azonnali reakciót is, amikor a jármű hajtűkanyarokból kigyorsít. A lengéscsillapító-szabályozással ellátott légrugózás és az összkerékhajtás különösen értékesnek bizonyul a hóval borított szakaszokon. A vezetői asszisztensrendszerek és a motorerő összehangolt működése egyszerre nyújt biztonságot és vezetési élményt – ezt a kombinációt a résztvevők egyértelműen értékelik. A kijelző- és kezelési koncepció is elismerést vált ki a csoportból. A mesterséges intelligenciával támogatott Audi asszisztens megbízható útmutatást ad, és információkat is nyújt a mellettük elhaladó tájról. A résztvevők nagyra értékelik az olyan praktikus részleteket, mint a csúsztatható hátsó ülés, a felszerelésekhez tökéletes variálható csomagtér (akár 1473 liter), az induktív töltőrekesz, valamint az USB C csatlakozók okostelefonokhoz és tabletekhez. Egy kávészünet alkalmával a csoport részletesen szemügyre veszi a tetőboxokat és a síboxokat, és kipróbálják őket. Könnyen elképzelhető, hogy a Q5-tel átélt hegyi kaland után néhány résztvevő többé nem akarja a telet nélküle tölteni. Egy újságíró így foglalja össze: „A Q5 megmutatja, milyen zökkenőmentesen integrálhatók a kiváló minőségű kiegészítők.” Zell am See-be érkezve a hotel a lemenő nap fényében fürödve fogadja a csapatokat. Ahogy egyenként kiszállnak a járművekből, megosztják egymással benyomásaikat. A csoport kihasználja a közeledő sötétséget, hogy közelebbről is szemügyre vegye a második generációs digitális OLED hátsó lámpákat. A hátsó lámpatechnológia egyik kulcsfunkciója a kommunikációs fény, amely nagyban hozzájárul a közlekedésbiztonsághoz. Ugyanakkor a digitális egyedi világítás éjszaka sportos és egyedi karaktert kölcsönöz a Q5 családnak.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az Építési és Közlekedési Minisztérium széleskörű szakmai egyeztetések keretében tekinti át az új KRESZ tervezetét, valamint az arra beérkező észrevételeket. Pénteken mikromobilitási eszközökkel foglalkozó szakértőkkel, szakmai és érdekképviseleti szervezetekkel folytatódott a közlekedési szabályok finomhangolása. A mikromobilitási eszközök workshop mintegy 15 résztvevőjnek Dr. Kerékgyártó János, az Építési és Közlekedési Minisztérium közlekedési stratégiáért és hatósági ügyekért felelős helyettes államtitkára elmondta, a KRESZ átfogó megújítása keretében, széleskörű szakmai egyeztetés nyomán elkészült a jogszabálytervezet első változata, amely január 20-a óta mindenki számára elérhető és véleményezhető. A helyettes államtitkár megköszönte az eddig beérkezett több ezer konstruktív észrevételt. Kiemelte, az új KRESZ pótolja a hatályban lévő jogszabály hiányosságait, ennek egyik legfontosabb területe elektro- és mikromobilitási eszközök szabályozása. Ennek középpontjában a gyermekek védelme és a biztonságos közlekedés feltételeinek megteremtése áll, a használatukat ezért életkori szabályokhoz és kerékpáros fejvédő, vagy bukósisak használatához köti a tervezet - hangsúlyozta az államtitkár. Berta Tamás, a Közlekedéstudományi és Építésügyi Minőségellenőrző Intézet közlekedésbiztonságért felelős igazgatóhelyettese elmondta, az új KRESZ rögzíti a mikromobilitási eszközök fogalmát, a motoros rollereket pedig két kategóriába rendezi: kis- és nagyteljesítményű eszközökre. Az elektromos rollereseket védtelen közlekedők közé sorolja a tervezet, védi a többi közlekedőtől, például a kötelező biztonságos oldaltávolságot kiterjeszti rájuk. Az egyeztetésen elhangzott, hogy a biztonsági szempontú megközelítés azért is szükséges, mert az elektromobilitási eszközzel elszenvedett balesetek száma az elmúlt években drasztikusan nőtt. A jogalkotó ezért is igyekszik a biztonságosabb tér felé terelni a rollereseket: a kis teljesítményű motoros rollerek a járdán is közlekedhetnének, de mindenkor a gyalogosok sebességéhez igazodóan, maximum 10 km/óra sebességgel Ebben az önkormányzatok korlátozási lehetőséggel élhetnek. A résztvevők az életkori szabályok emelésére és a nagy teljesítményű motoros rollerek további korlátozására tettek javaslatot. Az új KRESZ tervezete szerint kis a teljesítményű motoros roller önerőből legfeljebb 25 km/óra sebességgel képes haladni. Ezekre alapvetően a kerékpáros közlekedés szabályai irányadóak, a következő kivételekkel: csak 12 év feletti személy vezethet elektromos rollert; kerékpáros fejvédő használata kötelező; járdán max. 10 km/óra; máshol max. 20 km/óra sebességgel közlekedhetnek; utas nem szállítható; vontatmányt csatlakoztatni tilos; kerékpáros övezet, vagy lakó pihenő övezet kivételével két vagy több oszlopban haladni tilos; szeszesital fogyasztás tekintetében: zéró tolerancia. Az ilyen járművet vezető személy szervezetében szeszesital fogyasztásából származó alkohol nem lehet. Nagy teljesítményű a motoros roller, ha meghajtó motorjának névleges teljesítménye nagyobb, mint 1000 W, vagy sík úton önerejéből 25 km/óra sebességnél gyorsabban képes haladni. Nagy teljesítményű motoros rollerrel a kétkerekű robogóval történő közlekedésre vonatkozó szabályok irányadóak, a következők szerint: csak 14 év feletti személy vezetheti; vezetői engedély szükséges; motoros bukósisak viselése kötelező; max. 45 km/órás sebességgel közlekedhet; utas nem szállítható; vontatmányt csatlakoztatni tilos; kerékpáros övezet, vagy lakó pihenő övezet kivételével két vagy több oszlopban haladni tilos; szeszesital fogyasztás tekintetében: zéró tolerancia. Az új KRESZ véleményezésére szolgáló workshop-sorozat folytatódik, a következő alkalomra a kerékpárosok képviselőivel kerül sor. Az Építési és Közlekedési Minisztérium célja, hogy az új KRESZ minden közlekedési mód számára a lehető legkedvezőbb és legbiztonságosabb feltételeket teremtse meg. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A tél nem a motoros barátja Abban egyet érthetünk, hogy motorozni legalább 15 Celsius foktól kellemes. Alatta csak kompromisszumokkal. Mivel hazánkban ez még mindig nem esik egybe a téli időszakkal, így a legtöbben -magam is- novembertől áprilisig pihentetjük a gépet a garázs mélyén. Ha ki sem toljuk onnan, akkor mégis miért kellene rá kötelező felelősségbiztosítás? Gondolhatják ezt sokan jogosan. Ráadásul még a gépjármű adót is fizetni kell utána. Ilyenkor aztán érdemes számolni, hogy a kivonással vajon tényleg spórolunk-e. Akkor tehát megéri kivonatni? Megspórolhatjuk a biztosítás díját, ami egy átlagos motorkerékpár esetén öt hónap alatt 12.000 Ft körül mozog, míg egy fiatalabb, nagyobb köbcentis motorkerékpárnál ez akár 20.000-30.000 Ft is lehet. Mindenkinek mérlegelnie kell, hogy megér-e neki ennyit az, hogy a kivonás ideje alatt nem motorozhat akkor sem, ha hirtelen lesz jó idő. A gépjárműadóról is szót kell ejteni, egy átlagosnak mondható 15 éves és 70 KW-os motorkerékpár éves gépjármű adója 10.000 Ft, tehát a téli időszakban a kivonással kb. 5.000 Ft-ot spórolhatunk. Amivel azonban nem árt tisztában lenni Például, hogy nagy valószínűség szerint nem fog emelkedni a Bonus Malus besorolásunk, hiszen ahhoz legalább 270 napig biztosítási fedezettel kell rendelkezni, tehát érvényes, és élő KGFB-al. Az önkormányzat tájékoztatást kap az okmányirodától a kivonásról, így gépjárműadót a kivonás idejével arányosan kevesebbet számolnak el. A gépjármű adót mindig a hónap első napjától számítják, tehát ha elsején forgalomban van, akkor egész hónapra fizetni kell utána. Persze maga a kivonatás sincs ingyen, a szolgáltatás ára 2300 Ft, viszont jó hír, hogy ehhez nem kell személyesen az okmányirodába menni, hiszen otthonról is elintézhető. A visszahelyezés időpontja legfeljebb hat hónap lehet, viszont ettől akár kevesebb is, így, ha már az első tavaszi hónap közepén tervezünk gurulni, akkorra is időzíthetjük a visszahelyezés dátumát.  A biztosítót minden esetben tájékoztatni kell Már az ideiglenes kivonatásról is érdemes tájékoztatni a biztosítót, illetve figyelni arra, hogy a visszahelyezés napjával azonnal élő szerződéssel kell rendelkeznünk. Mert csak így kerülhetjük el, hogy fedezetlenségi díj keletkezzen. Ehhez pedig egyeztetni kell a biztosítóval, hogy mikor induljon a biztosítási időszak, illetve előtte már a díjat is rendezni kell. Naptár, emlékeztető tehát nagyon ajánlott, ha nem szeretnénk emiatt plusz kellemetlenséget, és persze pénzkidobást. Nem is olyan egyszerű ezt elintézni, és észben tartani főleg úgy, hogy a szüneteltetés kezdte és vége között eltelik közel fél év, ami alatt elég sok minden történhet ahhoz, hogy kimenjen a fejünkből. Ha egyéb okból kell kivonatni Ha esetleg egy hosszabb ideig elhúzódó javítás, vagy hirtelen élethelyzet változás miatt még több időre nélkülöznünk kell az imádott kétkerekűt, akkor még további fél évre meghosszabbíthatjuk a kivonás időtartamát, viszont, ha letelik az egy év, akkor a biztosítás megszűnik. Azonban nem mindegy, hogyan. Ha egyszerűen csak nem fizetjük be a díjat, akkor díjnemfizetés miatt szűnik meg, így a következő forgalomba helyezéskor már magasabb díjon tudunk majd biztosítást kötni a járműre. Így tehát a legfontosabb, hogy a biztosítási szerződés érdekmúlás miatt szűnjön meg, mert így megmarad a bonus malus besorolás. Az ideiglenes forgalomból kivonás tehát nem jelenti automatikusan a biztosítási szerződés felmondását, csupán a kockázatviselés szüneteltetését. Nagyon fontos hogy tájékoztassuk erről a biztosítónkat, mert így lesz mindenkinek a legkényelmesebb. Cikkünk megjelenését a Generali Biztosító Zrt. támogatta. A Generali nem csak a káreseményeknél, de azok megelőzésében is partner!