A szuperautók gyártója a Lotus Emira Scura névre hallgató limitált modellel a 2009-ben napvilágot látott, 35 példányban elkészült Lotus Exige Scura előtt tiszteleg. A cél egyértelmű: 17 év szünet után még drámaibb, még agresszívebb megjelenést adni az amúgy is figyelemfelkeltő, középmotoros sportkocsinak. Nomen est omen: a Scura olaszul „sötétséget” jelent, az Emira „hercegnőt” és ennek megfelelően a sportautót is komor, baljós forma- és színvilágot kapott.  A karosszéria Satin Nebulous Gray, vagyis selyemfényű ködösszürke árnyalatot kap, amelyet fényes fekete tető, külső tükörházak és további fekete kellékek egészítenek ki. A hatás erőteljes: a modell sötétebb, agresszívabb és kifinomultabb, mint valaha. A belső tér is különleges „bánásmódban” részesült. A sportüléseket Alcantara borítja, kontrasztos piros varrással, a kormány pedig piros felső jelölést kap. A biztonsági övek is pirosak, így az Emira Scura utastere egyszerre sportos és dramatikus. A sötétített üvegezés még inkább fokozza a rejtőzködő, titokzatos összhatást. A „Sötét Hercegnő” kizárólag vizuális különkiadás – a technikai alapok változatlanok, ám a kivitel alapból tartalmazza a Driver’s Pack csomagot, amely feszesebb futóművet és Michelin Pilot Sport Cup 2 abroncsokat kínál. A hajtás tehát ismert: kompresszoros 3,5 literes V6-os motor, amely 406 lóerőt ad le. Ehhez hatfokozatú kézi váltó és kipörgésgátló differenciálmű társul. Az autó 4,2 másodperc alatt gyorsul százra, végsebessége 290 km/órára van korlátozva. A futómű két beállítást kínál: a Tour kényelmesebb, utcai használatra van optimalizálva, a Sport pedig keményebb, közvetlenebb, pályahasználatra. Mivel az Emira Scura is limitált kiadás és elsősorban látványbeli frissítést ad, a várakozások szerint hasonló árszinten, százezer dollár felett kerül majd piacra. Az előrendelés már megnyílt az amerikaiaknak, de a Lotus Emira Scura gyártása 2026 márciusának végén indul.  

 A vállalat kutató részlege arról tájékoztatott, hogy kifejlesztett egy olyan nátriumion-akkumulátort, amelynek műszaki paraméterei iparági szinten is kiemelkedőnek számítanak. A prizmás cellafelépítésű akkumulátor energiasűrűsége eléri a 170 Wh/kg‑ot, ami a kategóriában figyelemre méltó érték. A rendszer 4C gyorstöltést támogat, így mindössze 11 perc alatt képes teljes feltöltésre. A BAIC szerint az akkumulátor széles hőmérséklettartományban, –40 és +60 fok között működőképes, és –20 Celsius‑fokon is megtartja kapacitásának több mint 92 százalékát, ami jelentős technológiai előrelépésnek számít. Az akkumulátor akár 200 százalékos túltöltöttséget is képes károsodás, tűz vagy robbanás nélkül elviselni, valamint stabil marad 200 Celsius‑fokos termikus terhelés alatt is. A BAIC azt is közölte, hogy a fejlesztés során sikerült megoldani az elektrolit‑összetétel, a cellatervezés és a rendszerintegráció kulcsfontosságú kérdéseit, miközben külön figyelmet fordítottak az energiasűrűség és az élettartam javítására. A nátriumionos fejlesztés a BAIC Aurora Battery programjának része, amelyben lítiumionos, szilárdtest és nátriumionos technológiák is szerepelnek. A vállalat már elvégezte a prizmás nátriumion‑cellák sorozatgyártásához szükséges gyártási folyamatok validálását. A BAIC eddig húsz szabadalmat nyújtott be a nátriumionos projekt kapcsán, többek között az anyagok, a cellakialakítás, a gyártási eljárások és a tesztelési módszerek területén. Emellett előrelépéseket értek el a töltési stratégiák, az elektrokémiai modellezés és a degradációs folyamatok vizsgálatában is. A BAIC nátriumionos akkumulátorának járműipari alkalmazását és piaci megjelenését egyelőre nem részletezték, a technológia jelenleg még elő‑kereskedelmi szakaszban tart A következő fontos mérföldkő a járművekbe történő beépítés és a valós körülmények közötti tesztelés lesz. Kínában egyre több autógyártó fordul a nátriumionos technológiák felé. Az idén  februárban a Changan és a CATL  jelentette be a világon elsőként a nátriumionos akkumulátorral szerelt személyautó sorozatgyártását: az 45 kWh‑s akkucsomaggal szerelt Changan Oshan modell több mint 400 kilométeres hatótávot céloz meg, és 2026 közepén kerül piacra. Ezzel párhuzamosan a BYD is új eredményeket közölt harmadik generációs nátriumionos platformjáról, amely akár tízezer töltési ciklusra is képes lehet. A kínai kormányzat mindenesetre kiemelt irányként kezeli a nátrium-ion technológiát az új energiatárolási megoldások között. A szabványosítás is előrehaladott állapotban van: két kínai nemzeti szabvány már megjelent, további tucatnyi van fejlesztés alatt, illetve négy nemzetközi szabványt is Kína jegyez. A nyugati és távolkeleti autógyártók ilyen tekintetben kullogni látszanak Kína mögött, a ifwn messze vannak nátriumionos akkumulátorokkal felszerelt autók sorozatgyártásától. Európában már elindultak ilyen cellagyártási programok, az Egyesült Államokban eleve elsősorban hálózati energiatárolásra helyezik a hangsúlyt, Japánból és Dél-Koreából pedig egyelőre nem érkeztek hírek jelentős nátriumionos technológiai fejlesztésekről. Pedig iparági elemzők szerint a nátriumion-technológia költségelőnyei a következő években felgyorsulnak. A Morgan Stanley előrejelzése alapján 100 GWh gyártókapacitás elérésekor a nátrium-ionos akkuk ára több mint 30 százalékkal lehet alacsonyabb az LFP-akkumulátorokénál. Az ágazat kapacitása 2023-ban 19 GWh volt, 2024-ben 25 GWh lehetett, 2025-re pedig 60 GWh körüli értéket jósolnak.  

Az Amerikai Űrkutatási Hivatal (NASA) indítóállásából helyi idő szerint 18 óra 34 perckor indult a világűrbe az embereket szállító űreszköz, a 98 méter hosszúságú SLS rakéta segítségével. A felbocsátás kitűzött időpontja előtt kisebb technikai probléma nehezítette a végső előkészületeket, de az akadályt sikerült elhárítani. A 10 napra tervezett út során az Orion űregység megkerüli a Holdat, amelyről felvételeket készít. Az első bő egy napban az űrhajó Föld körüli pályán kering, ami lehetőséget ad a legénység tagjainak, hogy kísérleteket és gyakorlatokat végezzenek el az Orion űrkabinban. A küldetés második napján az Orion a Hold felé fordul, hogy megtegyen a mintegy 400 ezer kilométert a Földhöz legközelebbi égitest felé. A tervezet szerint a küldetés hatodik napján érik el a Földtől legtávolabbi pontot, és 8 ezer kilométerre jutnak a Hold Föld felől nem látható oldalán. Az Artemis II űrrepülés 54 év - az Apollo-program lezárása - óta az első, amikor űrhajó legénységgel a fedélzetén a Hold felé indult. A négy tagú legénység kapitánya Reid Wiseman, tagjai Christina Koch, az első női asztronauta, aki a Hold felé indul, Victor Glover, aki első afroamerikaiként hagyta el a Földet a Hold-program keretében, valamint Jeremy Hansen, aki a Kanadai Űrügynökség képviseletében az első nem amerikaiként juthat a Hold közelébe. A kanadai asztronauta kivételével a legénység minden tagja járt már a világűrben. Az Artemis II céljai között szerepel, hogy előkészítse az újabb Holdra szállást, ami az Amerikai Űrkutatási Hivatal tervei szerint 2028-ban következhet be.  

Vásárlás előtti használtautó-vizsgálati alanyunk egy Hyundai i10 1.1 AC volt a múlt héten. Ez a példány már a második, mert elsőről (is) lepattantunk. A Dél-Koreai gyártó belépőmodelljének ez már a facelift változata. Hossza nem éri el a 3,6 métert, motorválasztéka bőséges, most figyelj: van 1,1-es és 1,2-es is, utóbbihoz, kapaszkodj, elérhető volt automataváltó. Zavarbaejtő, 225 literes csomagtartó, észveszejtő 69 lóerő. A Fiat Punto motorja jutott eszembe, amit tavaly nyáron azért vitt vissza az ügyfelünk, mert egy emelkedőn túl lomhának találta. Igaz, ennek az i10-nek a hirdetésében nem kecsegtettek erőfölénnyel, arra ajánlották a kocsit, amire való: első autónak, bevásárlókocsinak. 20 év(e) Ausztriában Amikor kiértem a telephelyre, bár ez a vásárlás előtti szemle is előre volt egyeztetve, természetesen nem volt előkészítve a kocsi, első egy Kia kulcsát nyomta a kezembe a kereskedő. Másodjára meglett és kezdődhetett a vásárlás előtti mustra. Ami azonnal feltűnt, hogy nincs rendszám a kocsin, de még a szélvédőjén sem. Ez a kocsi nem látott még magyar hatóságokat. Sebaj, van ez így. Azán körbejártam és feltűnt a Hyundai jubileumi matricája: „20 yahre Hyundai in Österreich” magyarul Hyundai – 20 éve Ausztriában. Ekkor már tudtam, mire számíthatok. Legalább is azt gondoltam. Mert, hogy az osztrák importos autók, főleg az idősebbek és távol-keletiek reménytelenül rozsdásodnak. Nagy levegőt vettem és bekukkantottam alá. Ez az autó sem kerülhette el a sorsát, de megszáradt (nem a múlthéten felszórt) alvázvédelemmel találkoztam. Ez példás is lehetne, de ebben az esetben, egy helyszíni vizsgálaton, ahol nincs emelési lehetőség, nem lehetünk biztosak abban, hogy az elvégzett munka legalább középtávon megállja a helyét. Mert ha a rozsda eltávolítása nem volt szakszerű és arra került rá a korrózióvédelem, az garantáltan nem lesz hosszú életű. De a rozsda kemény fickó, bármennyire is igyekszünk, valahol mindig nyomot hagy. Esetünkben a pirosló acél keréktárcsákon, a motortartó bakokon és persze a futómű elemeken. Érdemes megnézni a következő képen, hogy a lengőkar felső részén hogy foglalja vissza a területét a vas-oxid. 100.000 km alatt Bíztató, ha egy 14 éves kocsiban még mindig nem érte el a százezer kilométert a számláló. Ebben az autóban sem volt még ennyi. A diagnosztikai lekérdezés egy ilyen alapmodell esetében, főleg egy koreai kocsinál nem tartogat sok plusz infót. Ráeresztettük ugyan a legprofibb visszaterekés kereső algoritmusunkat, de ez a várt eredményt hozta: semmit. A kocsi utastere azonban egészen kulturált volt, nem volt erősen kopott kormány, kiült ülés és törött burkolat. Ja, szervizkönyv sem volt. Kedvenc szófordulatommal élve, az valahogy lezötykölődött a trailerről import közben. És ha már itt tartunk: az ügyfél számára átvizsgált első i10-es pedig amellett, hogy nem volt egy leányálom biankó osztrák adásvételivel került ki a placcra. Tehát nem tudod, kitől veszed, nincs kihez fordulni, ha a vásárlás után mégsem olyan állapotban van, ami elvárható lenne. Azt a kocsit leginkább ezért engedte el az ügyfél, no meg azért, mert 15 éves gumikkal tették ki, eleje- oldala javítva volt. Ezen a kocsin legalább csak 6 évesek voltak az abroncsok, igaz, hogy sok ezekben sem maradt. A 2020-as gyártású Hankook téli gumikon éppen hogy ki lehetett mérni a 4 mm-es profilmélységet. Biztosan ezek is cserések, és akkor már illene megoldani a felnik festését is. Mivel a jobb hátsó abroncs félrekopott, nem lehet majd megúszni a futómű beállításainak műszeres ellenőrzését sem. Eleje-hátulja Amikor felnyitom a csomagtér ajtót és a hátfal műanyag burkolata törött, már kezdek fészkelődni. Jobb esetben csak ráejtették a lapra szerelt bútor, vagy odacsukták az ajtóval a talicskanyelet, rosszabb esetben egy korábbi törés után nem pótolták az alkatrészt. A szemem a felnyitott csomagtér ajtó belső műanyag burkolatára tévedt. Sajnos ez is szinte darabokban volt. Nyissuk hát fel a csomagtér padlókárpitját és nézzünk rá arra a hátfalra. A fenéklemez és a fal közötti karosszéria tömítés kendácsolt, kézzel felkent cucc volt. A feladatát ellátja, biztosan jól letömíti a kocsi színétől eltérő cserélt hátfalat… A csomagtér ajtó élén is kissé hanyag visszajavítási nyomok voltak, egy nagy hátsó bummot ez az alkatrész sem tud megúszni. A festékréteg mérés egészen elfogadható eredményeket hozott, mindössze a motorház fedélen lehetett kiugró értékeket mérni, de ez sem volt vészes. A körben példás 110-140 mikronos vastagságok ezen az alkatrészen sem mentek sehol 250 fölé. Érdemes megnézni a hűtők állapotát is. Ez buktatta le végül a kocsi elejét, hogy mekkora is lehetett az az ütközés, amiért fújni kellett motorház fedelet. A vízhűtő és a klímahűtő is vadi új volt az autóban. Ez persze hasznos lehet a motornak és a klímának, de tény, hogy ennek a kocsinak nem hátulja, hanem eleje sem volt korábban. „Csak fel kell tölteni” Feketeöves olvasóim már tudják, hogy a légkondiról lesz szó. Mert ez az autó nevében is hirdeti, hogy „AC”, vagyis klímás. Nagy előny ez ebben a szegmensben, úgyhogy joggal várja el a vevő, hogy működjön is. De nem működött. A kapcsoló LED-je világít, de a kompresszor már nem kapcsol be. A szemle végén a kereskedő (alkalmazottjának) összefoglaltam a tapasztaltakat. Amikor a klímahibához értem, azonnal jött a válasz: fel kell tölteni a klímát. Legalább a kompresszor benne van Százegyedjére is leírom. Nem működő klímával nem veszünk meg autót. Kész. Nincs tovább. Egy klímarendszer nem engedi el magától a hűtőközeget, az valahol szivárog. Ezért hiába is töltenék fel, legfeljebb ideig-óráig fog működni, aztán újra elillan a drága nedű. Kell még valamit mondanom, Ildikó? Nyilván csak a nagyobb elrettentő tényeket soroltam fel a kocsi állapotával kapcsolatban, de úgy gondolom, hogy ez is bőven elég, főleg, ha elárulom az árát: Ezt a kocsit, ebben az állapotban 1.690.000,- Ft-ért tették ki. Komolyan én azt hittem, ha nem is fér be a lélektani egy egyenes alá, de legfeljebb egymillió eleje lehet az ára. Konkrétan egy vetélytársával ez a legdrágább a 2012-es i10-ek között. Ausztriában ennyi pénzért a pöpec állapotra hozott 70.000 km-es példányok mennek. Ezekért a romokért már €2.000 alatt kérnek. Mi történt? Behozzuk a törött, rozsdás kocsit bőben egymillió alatti beszerzési áron. Lepungáljuk az alját, úgy ahogy helyre rántjuk elejét-hátulját és mehet a placcra, lesz rajta 3-4 kilo és mehet tovább a bolt. Ügyfelünk azonban elfordult ettől a kocsitól is, nem is csodáljuk. Aki nem szakmabeli, sokszor rácsodálkozik, hogy mi minden kideríthető egy autóról egy vásárlás előtti vizsgálaton, amire ő esetleg nem is gondolt.