Mint írták: rövid időn belül kétszer szálltak fel a Gripenek pénteken délután. Ezúttal egy Moszkvából Belgrádba tartó - szintén bombafenyegetést jelző - utasszállító repülőgép miatt riasztották a Magyar Honvédség légvédelmi készültséget ellátó vadászgépeit. A Gripenek a felszállást követően azonosították a szerb A319-es repülőgépet és kikísérték a magyar légtérből. A géppár ezt követően visszatért a kecskeméti bázisra - olvasható a HM közleményében. Fotó: honvedelem.hu

„A célunk egyértelmű: hosszú távon vezető szerepet szeretnénk betölteni az elektromos haszongépjárművek szegmensében. Ehhez pedig kiváló kiindulóponttal rendelkezünk: 2021 végén ismét piacvezetők voltunk Európában a közepes és a nagyméretű elektromos haszonjárművek kategóriájában” – mondta Mathias Geisen, a Mercedes-Benz Vans vezetője. „Stratégiánkat úgy alakítottuk ki, hogy ezt a vezető pozíciót megerősítsük. Idén az eCitannal és a hamarosan bemutatkozó EQT-vel egészítjük ki termékpalettánkat, és ezzel minden szegmensben kínálunk majd elektromos haszonjárműveket." 2010-ben a Vito E-Cell volt az első kisszériás akkumulátoros elektromos jármű a portfóliónkban. Elektromos kínálatunk mára közepes (EQV, eVito és eVito Tourer) és nagyméretű haszongépjárműveket (eSprinter) is magában foglal, illetve 2022-ben a kisebb méretkategóriában (eCitan) valamint kompakt családi egyterű katekóriában is bővül majd elektromos palettánk. Az eVito 2017-ben mutatkozott be, majd ezt 2019-ben követte az eSprinter és 2020-ban az EQV. A Mercedes-Benz Vans így minden szegmensben kínál tisztán elektromos modellváltozatot, valamint teljes palettáját elektrifikálta. A következő generációs eSprinter gyártása 2023 második felében kezdődik Charlestonban (Dél-Karolina, USA), majd később Düsseldorfban és Ludwigsfeldében. A Mercedes-Benz körülbelül 350 millió eurót fektetett be az eSprinter következő generációjába, ebből mintegy 150 millió eurót a három üzem termelésének beállítására fordított. A fenntarthatóság a Mercedes-Benz központi vezérelve, ezért 2022-től minden Mercedes-Benz Vans üzemben karbonsemleges gyártás folyik majd, és ez így lesz az eSprinter következő generációjának esetén is. Rugalmas gyártás egy gyártósoron 2010 óta a Mercedes-Benz Vans széles körű szakértelemre tett szert az elektromos haszonjárművek gyártása terén, különös tekintettel az azonos gyártósoron történő rugalmas gyártásra. Az eVito, az EQV és az eSprinter ugyanazon a gyártósoron készül, mint a belső égésű motoros társaik. Ez azzal az előnnyel jár, hogy a gyártás nagyon pontosan igazítható az aktuális piaci igényekhez, és nem kell további gyártósorokat létrehozni. A Mercedes-Benz Vans stratégiája – átalakulás „tisztán elektromossá” Az eSprinter következő generációjával a Mercedes-Benz Vans következetesen valósítja meg stratégiáját, és hangsúlyozza a vezető szerepre való törekvését az elektromos meghajtásban. Az irány egyértelműen ki van jelölve: az évtized végére a csillagos márka készen áll majd arra, hogy tisztán elektromossá váljon – ahol ezt a piaci viszonyok megengedik. Ez azt jelenti, hogy az évtized közepétől minden új fejlesztésű haszonjármű kizárólag elektromos hajtást kap majd. Ezek az alapjaiban új, moduláris és teljesen elektromos VAN.EA kishaszonjármű platformra épülnek majd. További elektromos haszonjárművek érkeznek még a piac telítődése előtt EQT: Tesztelés alatt A még fejlesztés alatt álló EQT-vel az eVito, az eSprinter, az EQV, valamint a hamarosan megérkező eCitan után a Mercedes-Benz Vans a céges és magánvásárlóknak egyaránt kínál majd tisztán elektromos alternatívát az egész portfólión átívelően. A vezetési élményre, az előfűtés funkcióra és a klímakomfortra összpontosító sikeres téli tesztek után a következő hónapokban további próbákat terveznek a tisztán elektromos prémium kishaszonjárművel Dél-Európában. Többek között vizsgálják majd az előhűtés biztosítását töltés alatt és teljes terhelés melletti vezetés közben, hőségben. Az EQT idén egy 5 személyes, majd jövőre egy 7 üléses verzióval teszi teljessé a palettát. A következő generációs eSprinter: sikeresen átment a hideg körülmények közötti teszteken A következő eSprinter generációval kapcsolatos elvárásokat az ügyfelekkel, futár- és csomagküldő cégekkel közösen, valamint karosszériagyártókkal szoros együttműködésben határozták meg. Mivel az ügyfeleknek fontos, hogy haszonjárművük még jégben és hóban se hagyja cserben őket, a Mercedes-Benz az év elején állóképességi próbának vetette alá az eSprinter következő generációját az Északi-sarkkör közelében. A Svédországban található arjeplogi teszttelepen a járműveket intenzíven tesztelték, beleértve az extrém hideg hatását a kezelhetőségre, az ergonómiára, a fűtésre és a belső kényelemre. A hidegkamrákban még a próbák előtt lehűtötték a járműveket, hogy ellenőrizzék a hajtáselemek, fűtési rendszerek, szoftverek és interfészek hidegvédelmét. A töltés alatti viselkedést és a töltéskezelést is külön vizsgálták és optimalizálták. Már a többhetes tesztidőszak felénél világossá vált, hogy a következő generációs eSprinter dacol a jéggel, a hóval, az extrém hideggel, és a legnagyobb kihívást jelentő feladatokat is megoldja. A három akkumulátorral és számos karosszériaváltozattal – a furgonoktól az egyedi felépítményekkel ellátott alvázas verziókig – elérhető következő generációs eSprinter nemcsak új vásárlói rétegeket szólít majd meg, hanem például olyan új piacok felé is nyit, mint az Egyesült Államok és Kanada. A hatótávolság a konfigurációtól függően több mint duplájára nő a jelenlegi eSprinterhez képest.  

Április 4-5 között a Supersport-világbajnokság teljes mezőnye - 30 pilóta - gurult pályára Aragóniában. A teszt kiemelt fontosságú volt, hiszen pénteken itt kezdődik majd a szezonnyitó. Mindkét nap három, 45 perces etap állt rendelkezésére a versenyzőknek, azonban a reggeli órákban a hűvös idő miatt nem sokat tudtak motorozni. A VB egyetlen magyar résztvevője pozitív érzésekkel zárta a teszteket, célja, hogy TOP10-es eredménnyel kezdje meg a szezont. „Ami az egyik legnagyobb siker volt, hogy végre megfelelő volt az időjárás a motorozáshoz és ki tudtuk próbálni száraz körülmények között is a beállításokat. Az egykörös tempóm egészen bíztató, de a ritmuson és a versenytempón még dolgoznunk kell. Van egy kisebb sérülésem a vállamban, ezzel is nagyon sokat foglalkozom, hogy a legkevésbé hátráltasson majd a versenyen. Nagyon erős a mezőny, de úgy érzem felkészültek vagyunk, így magabiztosan várom a hétvégét.” - mondta el a HUMDA pilótája. A spanyol fordulón pénteken kezdődnek a szabadedzések, a szombati időmérőt, versenyt és a vasárnapi futamot az Arena4 TV-n és az Arena4.hu oldalán lehet majd nyomon követni. Hétvégi menetrend és közvetítések: Péntek: Szabadedzés: 16:00 -16:45 Live Timing: www.worldsbk.com Szombat: Időmérő edzés: 10:25 – 10.45    ARENA 4 TV! ÉLŐ I. Futam 15:15      Aréna4.hu      Vasárnap: II. Futam 12:30     Aréna4.hu    ARENA 4 TV! ÉLŐ

A Csepel Autógyár Nemzeti Vállalatot 1949. november 3-án jegyezték be, indulásakor nem volt idő új modell fejlesztésére, ezért az 1944-es Steyr D 380-as típusú teherautó benzines és dízel változatának gyártási jogát szerezték meg. Négy- és kéthengeres Csepel motor       Fotó: Boros Jenő Valutával fizettek A második világháború után a Szovjetunió által felügyelt osztrák Steyr művek szabadalmaiért és a gyártási tervdokumentációért valutával fizetett a magyar kormány. A romeltakarítás és újjáépítés után közel ötszáz szerszámgéppel és százötven vagonnyi nyersanyaggal indult a termelés. A prototípus döntően osztrák alkatrészekből készült a Rábával és Ikarusszal kooperálva a Csepel gyárban, a hajtóművet a Hofherr traktorgyárban tesztelték. Az első dízelmotor 1949. december 21-én, az első Csepel teherautó 1950. április 4-ére készült el, az üzemszerű sorozatgyártás 1951-ben indult. Az első 350-es Csepel önköltségi ára 81,5 ezer forint volt. Platós Csepel gyakorlaton      Forrás: Fortepan/ Urbán Tamás  Jubileumi darabok 1952-ben a tízezredik, 1954-ben már a húszezredik gördült le a szalagról. Előbbit a Magyar Néphadsereg kapta, utóbbit az árvíz sújtotta hédervári Rózsa Ferenc termelőszövetkezetnek ajándékozták. A honvédség évtizedeken át megrendelője volt a Csepel Autógyárnak, mely a legkülönbözőbb változatokat szállította. Volt mit pótolni, mert a II. világháború alaposan megtépázta a járműparkot, melyet eleinte szövetségesektől kapott járművekkel próbáltak feltölteni. Az 1948-as és 1949-es, sőt, még a későbbi évek katonai díszszemléin parádéztak a megmaradt Rába Botondok és Speciálok mellett GMC teherautók, Federalok, Jeepek, és Dodeg Weaponok. Rába Botondok a Köröndön, 1950. május elsején                Forrás: Fortepan Központi utasításra A hidegháborús korszakban felgyorsultak a fejlesztések a hazai hadiiparban, de az továbbra sem tudta kielégíteni az igényeket, ezért a tipizálással egyidőben a maygar hadsereg szovjet eszközök beszerzése mellett döntött. Az első importmodell a ZISz 150-es volt, de 1952-ig már ötven hazai fejlesztésű eszközt is bevezettek. A Nehézipari Minisztérium alá tartozó Nehézipari Központ (NIK) produkciója volt a NIK 30-as, majd az ugyancsak Steyr licencek felhasználásával készült NIK 300-as teherautó és NIK 130-as terepjáró rajkocsi. Csepel NIK300-as prototípus tereppróbája NIK vezérlés Az államosított magyar járműipar kiemelt gyárait a NIK irányította, ide tartozott a Csepel Autógyár, az Ikarus, a győri Magyar Vagon és Gépgyár (MVG) és a MÁVAG. A csepeli motorokat buszokba, dömperekbe, terepjárókba, traktorokba, lánctalpasokba és útépítésnél használt kompresszorokba is beszerelték. A folyamatos növekedés ellenére sem tudták kielégíteni a hadsereg igényeit, de azt már sikerült elérni, hogy három évvel a gyártás elindítás után 5100 darabbal már a Csepelek domináltak a katonaságnál. A gumikerekes teherautók és terepjárók mellett 385 darab lánctalpas K800-as is hadrendbe állt, ezek már tüzérségi löveget vontatva vonultak az 1956-os április 4-i díszszemlén. Lánctalpas Csepelek felvonulása 1958 április 4-én   Forrás:Berkó Pál/Fortepan Hatezer teherautó a rekordévben 1956 október 16-án a Szabad Népben jelent meg tudósítás arról, hogy előző nap a Csepel Autógyárban legördült a szalagról a harmincezredik teherautó. A termelés folyamatos nőtt, az 1968-as rekordévben közel hatezer Csepel teherautó készült. Az új gazdasági mechanizmusnak nevezett magyar reform jegyében egyre szélesebb lettek a nyugati kapcsolatok, többek között Volvo terepjárók összeszerelésének formájában. Az évtized vége a teherautó gyártás végét is jelentette, mert a magyar piacon kínált 135 ezer forintos dízel Csepeleknél a benzines ZIL-ek 20 ezer forinttal olcsóbbak voltak, az üzemanyagtakarékosság pedig akkoriban még nem számított. Ráadásul a KGST-n belüli szakosodás keretében a magyar járműiparnak a busz jutott, el kellett tehát búcsúzni a teherautótól, ezért későbbiekben a Csepelnél motorok, sebességváltók és szervokormányok mellett önjáró alvázakat gyártottak az Ikarusnak. A szigetszentmiklósi gyár főbejárata                  Forrás: Csepel Autógyár           Milyen autógyár az, amelyik... A beszállítóra korlátozódott szerep miatt elégedetlen munkatársak fájlalták a döntést, mert hogy „Milyen autógyár az, amelyik nem gyárt autót?”. Lelkesedésüknek köszönhetően azért még megszületett a D750-es, melyből 1978-ban és 1979-ben közel hatszáz darabot gyárthattak, mert speciális járműveket, többek között tartálykocsikat és tűzoltóautókat máshonnan nehéz lett volna beszerezni. Azt azonban a lelkes szakemberek is tudták, hogy a nyereséges termeléshez legkevesebb 1000-1500 járművet kellett volna gyártani évente. A 750-esek már győri Rába motorral működtek. Az utolsó Csepel motoros Csepel teherautó 1977-ben gördült le a szalagról, negyven év alatt 125 ezer teherautó készült az egykori repülőgépgyár területén. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!