Ma a crossoverek jelentik a Peugeot európai modellkínálatának a gerincét: a 2008, a 3008 és az 5008 nemcsak maradéktalanul fedik le a legfontosabb piaci szegmenseket, de a márka arculatának meghatározó elemei is. Ezzel nincs egyedül a világ legrégebben fennálló autómárkája: világszerte hódítanak a személyautók kényelmét és biztonságát a terepjáró sokoldalúságával és alkalmasságával párosító szabadidőjárművek, amelyek néhány évtized alatt emelkedtek az ismeretlenségből a reflektorfénybe.    Nem tudunk olyan autógyártót mondani, aki mostanra ne lovagolta volna meg a divathullámot – annál kevesebben vannak ellenben, akik már akkor sikerrel kombinálták a két, egymásnak ellentmondó műfajt, amikor azt nem a trendek, hanem praktikus megfontolások diktálták. Habár a Peugeot soha nem állította magáról, hogy ő találta volna fel a szabadidőjárművek műfaját, a korai nyolcvanas években mégis egy olyan típussal bővítette palettáját, amely tagadhatatlanul ihletet forrásként szolgált a későbbi újítók számára.   Nem ez volt persze az első alkalom, hogy a Peugeot függetlenedni kívánt a kijelölt utaktól. Noha a XX. század elején elég volt egy kiadós eső ahhoz, hogy szó szerint elmossa a különbséget az országút és a leküzdhetetlen terep között, az autógyártók nem voltak felkészülve a mostoha körülményekre. A Peugeot egy bizonyos Adolphe Kégresse találmányában remélte megtalálni a megoldást: a francia gépész II. Miklós orosz cár udvarában álmodta és valósította meg azt a szövetszalagos lánctalpat, amely „autófeletti” képességekkel ruházott fel bármely átlagos szedánt. A húszas években meg is építették kísérleti járművüket, ám végül letettek a technológia alkalmazásáról, mert az túlságosan nagy kompromisszumot követelt a mindennapi használatban.   A vállalat mérnökei azonban nyitva tartották a szemüket, és a hetvenes években felfigyeltek egy kis francia vállalkozás meglepő újítására. Henry Dangel egy évtizeddel korábban a Mangouste sport- és versenyautó alkotójaként szerzett nevet magának, ám képzett gépész- és villamosmérnökként figyelme egyre inkább az összkerékhajtási rendszerek felé irányult. Dangel olcsó és egyszerű, mégis hatékony – és főleg rugalmasan adaptálható – konstrukciója elnyerte a Peugeot döntéshozóinak a tetszését. A két vállalat együttműködése 1976-ban, az akkor már kiforrott és igen népszerű Peugeot 504 átalakításával vette kezdetét. Ennek kombi változatából készítették el a világ egyik első önhordó karosszériás, emelt hasmagasságú, összkerékhajtású személygépkocsiját – vagyis szabadidőjárművét.   Ha várnak még tíz évet, ma mindenki a Peugeot-t emlegetné a műfaj úttörőjeként, a Dangel-féle 4x4-es kombik (az 504, majd később a Peugeot 505) azonban jócskán megelőzték a korukat, koncepciójuk nem találkozott átütő érdeklődéssel. Így mindössze néhány ezer darab készült az autókból. Ezek kisebb részét motorsport-célokra rendelték meg (a Dangel készítette fel az Afrika- és Párizs-Dakar ralikon induló Peugeot versenyautókat), többségükben a harmadik világbeli francia külképviseletek és egyéb, tudományos és gazdasági érdekeltségek részére szállították (jóval elterjedtebbek voltak ugyanezen modellek összkerékhajtású pickup változatai). Itt arra használták őket, amire valók voltak, így mára kevés példányuk maradt fenn jó állapotban.   A történet azonban ezzel nem ért véget – éppen ellenkezőleg. A Dangel kulcsszerepet játszott a 205 T16 rali versenyautó (és közúti homologizációs típusának) megvalósulásában, később pedig a márka haszonjárművei, illetve az azokra épülő családi és életmód-járművek (pl. lakóautók) számára fejlesztett összkerékhajtási rendszereket. Ennek talán legjobb példája a 2009-től gyártott Peugeot Partner 4x4. Szintén Dangel-innováció a Trek 2WD rendszer, amely megőrizte az emelt futómű előnyét, ám összkerékhajtás helyett az elsőkerék-hajtásba integrált, részlegesen önzáró differenciálművel gondoskodott arról, hogy poros, saras úton is célba érhessen az ügyfél.    Az 504-es idején még szokatlan, emelt hasú kombi gondolata az ezredforduló környékén már magától értetődő volt Európában; a Peugeot pedig a legkisebb méretosztályban kamatoztatta ezen a téren szerzett, komoly tapasztalatát. A korai 1998-es tanulmányautó nyomán a 2000-es évek derekán megépült az emelt hasú Peugeot 206 Escapade kombi, majd néhány évvel később érkezett a hasonló szerepet betöltő 207 SW Outdoor. Létezett még Cross 207 és 307 Cross is, ám ezeket csak Kínában forgalmazták. Ekkor azonban már világszerte tombolt a szabadidőjármű-láz, a Peugeot pedig sikeres kooperációkkal – a Peugeot 4007 és 4008 típusokkal – készítette elő saját fejlesztésű modelljeinek érkezését.    Így érkeztünk el a 2008, a 3008 és az 5008 által fémjelzett jelenbe. A kiváló helykihasználású buszlimuzinok génjeit is magukban hordozó kompakt és középkategóriás modellek, valamint a második generációjában járó városi crossover ismét úttörő szerepet vállalt az autóiparban. Részlegesen és teljesen villamosított hajtásláncaikkal az első között teremtik meg a környezetbarát, felelősségteljes szabadidőjárművek műfaját, amivel hosszú távon biztosíthatják ennek a praktikus és divatos kategóriának a fennmaradását.

Bár repülő autókból nem sok létezik egyelőre, a jövőt előre vetítő törvény már készülőben van az Egyesült Államokban. Az észak-keleti partvidéken található New Hampshire államban pedig már engedélyezték is a repülő autók közlekedését. A HB 1182-es számú jogszabályt Chris Sununu kormányzó írta alá, ezzel új korszakot nyitva az autós közlekedésben. A lehetőség az ottani felfogás szerint a „közlekedési szabadság kiterjesztése”. Ugyanakkor a repülő autók forgalomban való részvételét szigorú keretek közé szorítják. Ebben az esetben szó sem lehet önvezető technológiáról. New Hampshire új szabályozása szerint a repülő autó volánjánál kizárólag olyan személy ülhet, aki rendelkezik magánpilóta engedéllyel. Ez a földi közlekedésre is vonatkozik. Az autó tulajdonosa nem teheti meg, hogy kedve szerint felemelkedjen vagy landoljon az eszközzel. A fel és leszállás csakis repülőtereken történhet. A hagyományos repülőgéppel szemben viszont nagy előny, hogy ha már leszálltál, azonnal folytathatod az utat hazáig közúton. A repülő autóknak a repülőgépekkel egyenértékű azonosító kóddal, azaz lajstromjellel kell rendelkezniük a farokrészen, és meg kell felelniük az Amerikai Szövetségi Repülési Hatóság előírásainak. A törvényjavaslattal a 45 éves, republikánus Chris Sununu kormányzó a szó szoros értelemben utat nyitott egy olyan ágazatnak, melynek ma még csekély ugyan a súlya, a szabályozás hiánya miatt eddig nem igazán tudott szárnyra kapni, de elképzelhető, hogy ez lesz a közlekedés jövőjének egyik útja. New Hampshire döntését nagy lelkesedéssel fogadták az iparágban érdekelt amerikai vállalkozások. Mindenekelőtt a Massachusetts-központú, de kínai tulajdonban lévő Terrafugia cég, amely évek óta jelen van a piacon „közúti repülőgépével”, a Transition-nal. Rajta kívül még két cég áll indulásra készen: az oregoni székhellyel rendelkező Samson Sky és a holland PAL-V, amely a Liberty elnevezésű repülő autót gyártja.   „A jogszabály elfogadása egy mérföldkő az autózás történetében. New Hamphsire állama lesz az új közlekedési technológia úttörője. Az emberek már évtizedek óta várnak erre az áttörésre” - mondta Sam Bousfield, a Samson Sky autógyártó vezérigazgatója.

A héten a garázs felől mentünk be a házunkba kislányommal. Ennek oka, hogy nem volt hajlandó leszállni a futóbicikliről, vállalta a plusz kört, csak hogy akadálymentesen mehessünk egészen a lakásig. A teremgarázsba lépve orrba vert az égett kuplungtárcsa jellegzetes szaga, amit a garázsnyelv csak ferodol-szagnak becéz. Egyetlen kocsi volt mozgásban a garázsban, egy régi Suzuki Ignis, amit egy idős hölgy próbált beterelgetni a parkolóhelyre. A próbálkozások előre-hátra manőverei felpörgő motorral sikeredtek, azonnal tudtam, ez az autó a ludas. Pár másodpercig filóztam, hogy most tényleg menjek oda és hívjam fel a hölgy figyelmét a vészesen elkopott tengelykapcsoló alkatrészre, vagy hagyjam a fenébe. Arra jutottam, hogy inkább szólok neki, ezért miután megállt, én gyalog, a kislányom biciklin mentünk oda. Az udvarias köszöntést követően megkérdeztem, hogy tudja-e, hogy a kuplungtárcsa totál elkopott, és ha ő is érzi ezt a szagot, hát az pont az ő kocsijából jön. Válaszként kaptam, hogy neki is furcsa a kocsi már egy ideje (vajon mióta?) például most is alig jött fel a kocsi a (kb. 20 centiméter magasságkülönbségű) garázsbejáraton. XII. kerület, Zsibói utca. Budapest egyik legmeredekebb autóval is járható útszakasza (19%) Elmondtam neki, hogy egy komolyabb emelkedőn pedig már fel sem tudna menni, hogy a MOM Park mélygarázsának Alkotás utcai feljárójáról már ne is beszéljünk. Ott egy ilyen állapotú kuplungtárcsa komoly veszélyforrássá válhat. A hölgy megköszönte a tájékoztatást és megígérte, hogy megnézeti a kocsit. Hurrá, meg fog oldódni az ügy! Jobban belegondolva ugrott be, hogy miért kellene értenie ehhez egy idősödő hölgynek? Meg az, hogy akármennyire is inkább olyan emberekkel vagyok körülvéve, akiknek szívügyük az autó, nem evidens, hogy mindenki ennyit foglalkozzon a négykerekűvel. De akkor ki szóljon a néninek, hogy oda van a kuplungja? Mert a garázsban odasétáló autós szakértőből kevés van, már nem a szakértőből, hanem az odasétáló szakértőből. A műszaki vizsgasor nem lejt, még ha fel is tűnik a vizsgabiztosnak, hogy csúszik a kuplung, nem buktatja meg az autót, legfeljebb, jobb esetben szóban jelzi a tulajdonosnak a meghibásodást. De nyilván nem csak a kuplung tartogathat meglepetéseket, hanem sok minden más is, és ha a következő műszaki vizsga kellőképpen távol van, akkor a köztes időszakban bármikor megállhat az autónk. Mint apám horgászcimborájának Opelje, akik csak nem akartak megérkezni a balatoni horgászhétvégére, és amikor felhívták őket mondták, hogy tankoláskor leállították a kocsit, azóta pedig sebességből sem tudja kivenni. Ott is elég komoly tengelykapcsoló problémák lehetnek, de nekem ne mondja senki, hogy ennek nem volt valami előjele! Majdnem mindig van előjel Egy kicsit nehézkesebben, vagy csak sokadik próbálkozásra induló motor, egyre puhább kuplung-, vagy fékpedál, mélygarázs padlóján már csúnyán nyikorgó gumiabroncs, furcsa hangok a futóműből sok minden van, amiből még egy laikus is tud arra következtetni, hogy rá kellene nézni lassan egy szervizben a kocsira. A fényszóróbeállítás egy háromperces művelet A másik dolog, hogy nem vagyunk lelkiismeretesek az autónkkal szemben. Nem igaz általánosságban az sem, hogy nem tudjuk, hogy a kocsi hibás. Sok autótulajdonos tudja, hogy baj van, de halogatja a javítást. „Hiszen – igaz, hogy harmadjára, de – beindul a kocsi. Hát igen, villognak a rosszul beállított felfelé világító fényszóróm miatt a szembe jövők, de hát ezt mindig elfelejtem megnézetni, csak akkor jut eszembe, amikor megint villognak. Jogos, a fekvőrendőröknek mindig ad egy puszit a hátsó kipufogódob, de sík úton semmi gond vele.” Soroljam? Ezek a hibák egyenként is bosszantóak és a tulajdonos igényességén múlik, hogy vannak-e időben kezelve. És vannak ismeretlen hibák is Amikről a sofőr nem is tud, mert nincs észlelhető előjele. Ki-kihagyó tengelyfordulat szenzorok, amik, ha végleg feladják, működésképtelenné azonnal teszik a kocsit. Alattomosan telítődő részecskeszűrők, amelyek telítettsége, ha meghaladja a saját regenáció határát, szintén szervizmódba állítja az autót. Egyre romló szórásképű porlasztócsúcsok, amelyek egyszer csak eldugulnak, vagy éppen ellenkezőleg, ömlik ki rajtuk a gázolaj. Soroljam? Mikor látta utoljára egy jó autószerelő a kocsidat? A „mikor” és a „jó” szavakon van a kettős hangsúly. Egy autót általában évente egyszer csak eljuttatnak egy karbantartásra. Ilyenkor általában olajat és olajszűrőt cserélnek a motorban, kap új levegőszűrőt és kb. ennyi. Ezt rendelte az ügyfél, ezt csináltuk meg. A rossz szerelők nem nézik át tüzetesen a kocsit, hogy mi okozhat meglepetést, nem hívják fel az ügyfél figyelmét az elkopott fékre, gumiabroncsra, nem futtatnak le egy biztonsági diagnosztikát, hogy van-e már közelgő meghibásodásra utaló jel vagy tárolt esemény. Ezzel ellentétben a jó szerelő mindezt megcsinálja. Mindegy miért vitték be a kocsit, teljesen átnézi és tapasztalatait közli a tulajdonossal, aki a költségek és kockázatok megismerése után dönthet a javítás megrendeléséről, vagy elhalasztásáról, de legalább tud róla! Amúgy a futóművel kapcsolatban szoktam mondani, hogy ha szervizbe nem is, de évszakos gumicserére eljutunk a kocsival, ott az autót mindenképpen megemelik, jól láthatóvá válnak a fékalkatrészek és a futómű elemei is, már csak egy magára valamit adó gumis kellene, hogy 10 másodperc alatt megnézze a kritikus pontokat és tájékoztatást adjon arról, mit látott. Általános állapot felmérés és ügyféltájékoztatás De ott is mi van? Még ha hajlandó is lenne ilyenre a szerelő, vagy esetleg a műhelyfőnök ki is adott ilyen utasítást, a főszezonban arcon pörgés megy, 10 percenként vannak beírva az ügyfelek, épp hogy kiadja a négy kerék cseréje, nem foglalkoznak semmi mással. Ennyit a szerelő és a szerviz minőségéről, térjünk át a mikorra! Mikor volt a kocsi utoljára alaposan átnézve? Láthatjuk, hogy nem lehet elvárni egy általános állapot diagnózist, ha nem ebből a célból megyünk. A szervizben megkapja az olajat meg a szűrőket, viszontlátásra. A gumisnál pikk-pakk lecserélik a kereket, jó ha a forgásirányra odafigyelnek, viszontlátásra. Ezért nincs mese, nekünk, a tulajdonosnak kell, hogy feltűnjön, „A manóba, idén még alá sem nézett senki az autómnak.” Legyen szívügyed az autód! Fél évente el kell menni a fogorvoshoz. A háziorvos, ha arra járunk mindig megméri a vérnyomásunkat, meghallhatja a tüdőnket. 5 perces rutin, de sok minden gyanús lehet. Nem tart sokkal tovább egy autó rutinszerű átnézése sem. És ha találnak valami hibát, javítandót, akkor ne halogassuk a szerelést, mert különben nem tudunk felmenni a mélygarázsból, ottmaradunk a benzinkúton, és az autózás élmény helyett bosszúsággá válik.