Mindeközben a továbbfejlesztett Toyota eAxle rendszer nagyobb teljesítményt, akár 343 lóerőt (252 kW) kínál az összkerékmeghajtású kivitel esetében. Az új akkumulátor előkondicionáló funkció javítja a töltési teljesítményt, de bemutatkozik a modellben a korábbinál kétszer gyorsabb 22 kW-os fedélzeti AC töltő is. A tervek szerint idén ősszel érkező új Toyota bZ4X formavilága még elegánsabbá teszi a futurisztikus SUV kiállását, amelyhez megújult belső kialakítás és műszerfal társul. A Toyota bZ4X akkumulátoros elektromos SUV most esik át az első teljes modellfrissítésen, amióta 2022-ben bevezetésre került, hogy a Toyota akkumulátoros elektromos járművekkel (BEV) kapcsolatos stratégiájának élére álljon. A műszaki fejlesztések új csomagja erősíti a modell képességeit és gazdagítja a felhasználói élményt, jóval komolyabb megújulást hozva mint egy sztenderd modellciklus közepi frissítés – gyakorlatilag szinte egy új generációt mutat be a Toyota, miközben a jelenlegi generáció is rendkívül sikeresen debütálta kontinensen: bemutatása óta a bZ4X kategóriájának öt legkelendőbb modellje közé került Európa-szerte, mára pedig az elektromos autózás tekintetében abszolút élenjáró Norvégia legkelendőbb és legkedveltebb új autója.  A legújabb változtatások ugyanakkor a Toyota várakozásai szerint még tovább erősítik majd a bZ4X pozícióját az elektrifikált meghajtások tekintetében élenjáró autógyártó bővülő BEV kínálatának élvonalában. A bZ4X-et úgy tervezték, hogy egy vérbeli SUV modell legyen, és ennek megfelelően opcionálisan összkerékhajtással is rendelhető, amely fokozott irányíthatóságot és valódi terepképességeket biztosít. Energiahatékonyságát a Toyota régóta fennálló vezető szerepe alapozza meg az elektrifikált hajtáslánc-technológiák terén, amely tapasztalat az akkumulátorok minőségét, tartósságát és megbízhatóságát is alátámasztja. A Toyota akkumulátor ápolási programot kínál, amely a jármű 10 éves koráig vagy egymillió megtett kilométerig minden évben meghosszabbítja az akkumulátor garanciáját, amennyiben a tulajdonos minden évben elvégezteti az akkumulátor állapotfelmérését. (A Toyota az akkumulátorok minőségébe vetett bizalmát tükrözi, hogy az akkumulátorok kapacitásának legalább 70 százalékát 10 évig megőrzik, amelyre az eredeti EV gyártói garancia 8 évig vagy 160.000 kilométerig, illetve az éves EV állapotfelmérés által aktivált, 10 évig vagy 1 millió kilométerig tartó kiterjesztett akkumulátor ápolási program  - az általános szerződési feltételek és az adott ország feltételei érvényesek - nyújt garanciát). Kétféle akkumulátor a személyre szabott igényeknek való megfelelés érdekében A megújult bZ4X termékcsalád kétféle akkumulátor kapacitás bevezetésével bővül. A középkategóriás SUV mostantól 57,7 kWh vagy 73,1 kWh kapacitású akkumulátorral (bruttó kapacitás) választható, így az ügyfelek a vezetési igényeiknek és költségvetésüknek leginkább megfelelő változatot vásárolhatják meg. Az 57,7 kWh-s akkumulátor kizárólag az elsőkerék-hajtású bZ4X modellhez lesz rendelhető. A 73,1 kWh-s egység mind az elsőkerék-, mind az összkerékhajtású változatban elérhető lesz. A maximális hatótávolság a WLTP ciklus szerint várhatóan 573 km lesz (a végleges adat a homologizációt követően lesz elérhető).  Megnövelt teljesítmény a továbbfejlesztett eAxle egységekkel A Toyota kompakt, könnyű és energiatakarékos eAxle egységeit is továbbfejlesztették. Mostantól szilícium-karbid (SIC) félvezetőket használnak, amelyek hozzájárulnak a nagyobb teljesítmény leadásához, így az új bZ4X az egyik legerősebb Toyota modell, amely – a GR sportmodelleket leszámítva – Európában elérhető. Három hajtáslánc áll rendelkezésre: - 57,7 kWh-s akkumulátor és 167 lóerő (123 kW), elsőkerék-hajtással. - 73,1 kWh-s akkumulátor és 224 lóerő (165 kW), elsőkerék-hajtással. - 73,1 kWh akkumulátor és 343 lóerő (252 kW), összkerékhajtás Az összkerékhajtású változat a duplájára, 1500 kilogrammra növelt vontatási kapacitással rendelkezik. Egy új, 22 kW-os AC fedélzeti töltő is elérhető lesz a magasabb felszereltségi szinttől. A maximális DC töltési teljesítmény továbbra is 150 kW marad. Látványos formai frissítések és meggyőző kényelmi fejlesztések A formatervet kívül és belül is frissítették. Az autó orra karcsúbb, elegánsabb megjelenést mutat, javított aerodinamikával. Az utas tér teljesen megújult, és új középkonzolt kapott a digitális eszközök egyszerű használatához, valamint új kialakítású műszerfalat, amely alapfelszereltségként magában foglalja a 14” multimédiás képernyőt. A felfüggesztés beállításának és a karosszéria frissítésének köszönhetően az új bZ4X alacsonyabb zaj- és rezgésszintet, valamint fokozott kényelmet és menetdinamikát kínál. Praktikus szoftverfrissítések A megújult bZ4X alapfelszereltségként kínálja az akkumulátor-előkondicionáló funkciót, amellyel optimális hőmérséklet biztosítható a töltéshez, ami nagyobb töltési teljesítményt tesz lehetővé. Ez a funkció manuálisan vagy automatikusan aktiválható, ha egy gyorstöltő felé tartunk.  A BEV navigációs funkció automatikusan kiválasztja az ajánlott, kényelmes, töltőállomásokat is tartalmazó útvonalat az autó akkumulátorának töltöttségi szintje és az aktuális hatótávolsága alapján. Ez a funkció a jelenlegi bZ4X modellek számára már elérhetővé vált, és az adatkommunikációs modulon (DCM) keresztül, over-the-air frissítéssel telepíthető az autókba.      

Mint írták, a 19-es kilométernél csak egy sáv járható, a torlódás meghaladta a 8 kilométert, a sor már az M6-os autópálya csomópontjáig ér. A katasztrófavédelem tájékoztatása szerint trélert vontató kisbusz és kisteherautó ütközött össze az autóúton. MTI  

Tavaly 113 csapat, azaz 226 tanuló mérte össze tudását az ország minden szegletéből. Az idei tanévben ezt a jelentkezői létszámot sikerült megduplázni, ugyanis 229 csapat, azaz 458 diák vett részt az első fordulón. Újdonság, hogy korosztály szerint két csoportra osztották a szervezők a diákokat, így elindult a „Junior” megmérettetés is. A Junior kategória létrehozását az motiválta, hogy a korábbi évek tapasztalata szerint a felsőbb évesek kerültek tovább a regionális döntőkbe, így a fiatalabbak kimaradtak a gyakorlati feladatokból. Már az első forduló is hozott némi újdonságot, mivel a korábbi online verzióval ellentétben decemberben minden iskolában papír alapon töltötték ki a diákok a teszteket a szervezők felügyelete mellett. 7 régióra bontva, minden régió legjobb 2 csapata jutott tovább a középdöntőbe Junior és 18 év feletti kategóriában. Így összesen 28 kétfős csapat mutatta meg gyakorlati tudását 7 helyszínen. Régió Vármegye Időpont Középdöntő helyszín     3 Vas, Veszprém, Zala 2025.02.10 Csanak Autó Kft.         4 Somogy, Tolna, Baranya 2025.02.11 Centrum Autó          7 Jász-Nagykun-Szolnok, Békés 2025.02.12 Porsche Pest          1 Bács-Kiskun, Csongrád-Csanád, Pest 2025.02.13 Emil Frey M5 Center         5 Borsod-Abaúj-Zemplén, Nógrád, Heves 2025.02.17 AUTOMOBIL-EGER          6 Szabolcs-Szatmár-Bereg, Hajdú-Bihar 2025.02.18 HELLA Hungária          2 Győr-Moson Sopron, Komárom-Esztergom, Fejér 2025.02.19 Porsche Hungaria         A regionális fordulókon a diákoknak 6 állomáson kellett feladatokat megoldani. Az állomásokat a szervezők és a támogatók biztosították, a házigazdák szervizek voltak az ország több pontjáról. „A feladatokat úgy állítottuk össze, hogy az autós szakmák tananyagait a lehető legszélesebb körben lefedjék, ugyanakkor arra is ügyeltünk, hogy a mindennapi munka során is gyakran előforduló problémákkal és feladatokkal találkozzanak a diákok. A különböző korosztályoknak különböző feladatokkal készültünk. A támogatókkal is egyeztetve igyekeztünk a junioroknak ágazati alapozó feladatokat adni, illetve az alap elméleti tudást gyakorlati feladatokkal számon kérni.” – mondta Őri Péter, a verseny szakmai szervezője. Egy működő motorral rendelkező szimulátoron kellett szervizfeladatokat, hibakeresést és alap elektronikai méréseket elvégezni. Tánczos Bence állomásvezető elmondta, hogy a feladatokat nemzetközi szakmai versenyek inspirálták, és úgy érzi, hogy a diákokban félelem van az autóvillamosság tekintetében. A feladattal megmutatta, hogy logikus gondolkodással és alapvető villamos mérésekkel mennyi probléma felismerhető és megoldható. Az állomáson ketten dolgoztak együtt, így fontos volt az időbeosztás és a csapatmunka is. Az Inter Cars állomásán a csapat egyik tagjának kellett válaszolni elméleti kérdésekre, valamint egy időszakos szervizhez kellett árajánlatot készíteni és alkatrészeket rendelni. A feladattal felmérhető, hogy a diákok mennyire ismerik a munkafolyamatokat, illetve a munkához elengedhetetlen adatbázisokat. Rátonyi Tibor állomásvezető, aki a Q-Service hálózat felelőse kiemelte, hogy a diákok nagy része megfelelően használja az adatbázisokat és keresőket, de a szervizfolyamatok tervezésénél akadtak hiányosságok. Amíg az egyik versenyző árajánlatot készített a csapattársa autóátvizsgálást és fékszervizt csinált. Az átvizsgáláshoz és szervizfeladatokhoz a járművet mindig a vendéglátó szerviz biztosította a 7 helyszínen. A junioroknak teljes átvizsgálást kellett végezni a járműveken. Az kapta a több pontot, amelyik csapat több alkatrészt vizsgált meg, több folyadékot ellenőrzött és több hibát talált az átvizsgálás során. A pontok szempontjából a szimulátor mellett a motormechanika állomás volt vízválasztó. Minden csapat végzett menetjavítást egy preparált hengerfejen, motorikus alkatrészeket vizsgáltak és mértek meg mikrométerrel. A junioroknak 12 alkatrészt készítettek elő a szervezők, melyeket fel kellett ismerni és elmondták a működési elvét. A 18 év felettieknek egy motoron kellett vezérlést cseréni. Ölbei Zsolt, az állomás vezetője szintén korábbi versenyző volt, a feladatok összeállításában is nagy szerepet vállalt. A diákoknak a valós munkahelyzetek szimuláláshoz több hibát is elrejtett a feladatban, hogy felmérhető legyen a problémamegoldó képesség. Mivel 2 diák vett részt egyszerre a feladatmegoldásban, így mérhető volt a csapatmunka és feladatmegosztás is. A Hella állomásán Kovács Attila egy fényszóróbeállítási és diagnosztikai feladattal készült a diákoknak. Az állomásvezető minden alkalommal kiemelte, hogy azok a csapatok voltak sikeresek, akik jól gondolkodtak rendszerben, a jármű alrendszereit és azok összekapcsolódását is jól ismerik. A diagnosztikai eszközök a mindennapok részét képezik a műhelyekben, így azok magabiztos használata elengedhetetlen a gyors és precíz munkavégzéshez. Idén először volt gumiszerelési és centrírozási feladat a Marso jóvoltából, akik egy mobil gumiszerelő állomást biztosítottak mind a 7 helyszínen. A diákok egy tesztlapot töltöttek ki, majd elvégezték a szerelési feladatokat. Habár speciálisan gépen kellett dolgozni, a fiatalok jól alkalmazkodtak a helyzethez és a pontozólapok alapján a legnagyobb átlagpontszámot itt érték el a versenyzők. Minden versenynap közös ebéddel és az eredményhirdetéssel zárult. Az eredményhirdetés során a versenyzők és felkészítő tanárok meghallgatták a zsűri és a szervezők értékelését. Knezsik István az Autós Nagykoalíció és az MGE elnöke bíztatta a diákokat, hogy a szakmában helyezkedjenek el, találják meg az autójavítás jövőjében azt a területet, melyet a legjobban tudnak végezni. 18 év feletti kategóriában döntőbe jutott csapatok: Junior kategóriában döntőbe jutott csapatok: „Fontosnak tartjuk, hogy minél szélesebb körben lássák a diákok, hogy olyan szakmát birtokolhatnak, amely már túlmutat azon a képen, amit korábban az autójavításról festettek. A modern technika nagymértékű „digitális” rátermettséget vár el a szakemberektől, a különböző hajtásláncok pedig lehetőséget adnak új technológiák és karbantartási eljárások megismerésére. A járműben található kommunikációs hálózatok pedig leginkább egy informatikusi beállítottságú, de a gépjárműben található alrendszerek működését jól ismerő szakembert követelnek. A mechanikus szerelések pedig továbbra is megmaradnak, hiszen a karosszéria, futómű és fékrendszerek aktívan igénylik a kétkezi munkát. Ha pedig valaki tovább szeretne tanulni és lépni a ranglétrán, arra is van lehetőség: egy jó diagnoszta vagy akár szervizvezető is válhat azokból, akik kellő tapasztalatot gyűjtenek össze és nem hátrálnak meg a tanulástól. A műhelyek tárt karokkal várják a fiatal szakembereket. Egy ilyen versenyen a vállalkozóknak és a szakmát kiszolgáló cégeknek lehetősége nyílik találkozni a jövő szakembereivel, a regionális középdöntőkön pedig kifejezetten a környékbeli fiatalokkal beszélgethetnek. Ez kiváló lehetőség a tanulóknak is, hogy megismerjék lehetőségeiket. Találkozunk március 24-25-én a győri Széchenyi István Egyetemen, a verseny döntőjén” – zárta gondolatait Knezsik István. A tanulmányi verseny döntőjét a Széchenyi István Egyetemen tartják a szervezők. Ez lesz a második alkalom, hogy a győri felsőoktatási intézmény ad helyet az Autós Szakmák Tanulmányi Versenye döntőjének. A támogatók és szervezők itt új feladatokkal várják a diákokat, hogy a 2 napos verseny végén kiderüljön melyik csapatok voltak az ország legjobbjai.        

Az 1970-es és 1980-as években a Škoda autói sikert sikerre halmoztak a nemzetközi rally- és körversenyeken, a sztori részese volt az idén ötven éves 130 RS. A modell évfordulója alkalmából Mladá Boleslavban, a márka múzeumának prototípus- és sportautóraktárában különleges kiállítást rendeznek. A Škoda Auto idén ünnepli fennállásának 130. évfordulóját, a vállalat egyben fél évszázada annak, hogy a Škoda 130 RS bemutatkozott a Most-pályán. A rally szakaszokon és versenypályákon elért nemzetközi sikerekkel a legendás versenyautó maradandó helyet szerzett a motorsport történetében. Öröksége ma is él, és az RS jelvény a Škoda jelenlegi kínálatának legdinamikusabb modelljein szerepel. A Škoda 130 RS elődeinek, a 180 RS és 200 RS versenyautónak erősségeire építve hamar félelmetes riválissá vált. A rangos eseményeken aratott győzelmek a csehszlovák motorsport hírnevét öregbítették. 1975 áprilisában, mindössze egy hónappal a csehországi Most-pályán történt bemutatkozás után az újonnan fejlesztett Škoda 130 RS kupé – Type 735 néven – lenyűgöző eredményt ért el első versenyszerű megjelenésében. A túraautó-Európa-bajnokság brnói versenyén két Škoda 130 RS autó végzett a harmadik és negyedik helyen a 2000 cm³ alatti osztályban. Ez az eredmény megalapozta a 130 RS rendkívül sikeres motorsport-karrierjét. A keleti blokkon belül és a nemzetközi porondon egyaránt trófeákat nyert, ahol a vezető nyugati márkák kemény versenyével kellett szembenéznie. Diadalai között a Škoda 130 RS kategóriagyőzelmet szerzett a legendás Monte Carlo Rallyn 1977-ben, abszolút összesítésben a 12. helyen végzett. További kiemelkedő teljesítménye közé tartozik az 1979-es Akropolisz Rallyn elért nyolcadik hely az összesített rangsorban. 1981-ben megismételte ezt az eredményt. A Škoda 130 RS a körversenyeken is letette a névjegyét, és megszerezte az 1981-es Túraautó-Európa-bajnokság összesített címét – ez volt a legnagyobb siker a pályán – miután az előző szezonokban folyamatosan az első három között végzett. A siker kulcsa az egyszerű kialakítás, a könnyű szerkezet és kiváló kezelhetőség. A Škoda 130 RS-t folyadékhűtéses, 1,3 literes, négyhengeres OHV farmotor hajtotta, az előd teljesítményét 113 LE-ről 142 LE-re növelték. Az alumíniumötvözet paneleknek és üvegszálas alkatrészeknek köszönhetően a versenyautó mindössze 720 kg-ot nyomott, így 220 km/órás végsebességet tudott elérni. A Mladá Boleslav gyártású versenyautó igazi ereje azonban a kezelhetőségében és mozgékonyságában rejlett. Jól kiegyensúlyozott kialakítása minden vezetési körülmény között versenyképes volt. Eredeti gyári specifikációja szerint a Škoda 130 RS-ből közel 200 darab készült, és több tucat került magántulajdonba, gyári alkatrészek felhasználásával. Az ikonikus RS-jelvény öröksége tovább él a mai modellekben és a motorsportban A Škoda 130 RS vezette be az RS – Rally Sport – jelölést, amely azóta a Škoda nagy teljesítményű modelljeinek ikonikus szimbólumává vált. Ez a sportörökség ma is folytatódik a márka jelenlegi kínálatának kiválasztott modelljeiben. A nemzetközi motorsport porondon a Škoda Fabia RS Rally2 továbbra is őrzi az RS nevet a WRC2 kategóriában, de izgalmasak voltak a márka korábbi darabjai is.. Sportos múlt A Škoda 1948-ban három széria 1101-essel teljesítette a Belga 24 órás (1972 km, 82,16 km/h átlag és 8,1 literes fogyasztás) Spa Francochamps versenyt, majd megnyerte az 1000 kilométeres Montevideo-Melo-Monetvideo futamot. A Škoda programjában szerepelt a Le Mans: 1950-ben három 1101-es Tudorral indultak, közülük az egyik napjainkban is szerepel kiállításokon. 1956-ban következett volna a legendás csodagép, az 1100-es OHC versenyautó Le Mans szereplése, ám ez a hidegháború miatt elmaradt. A cseh márka az Octaviával később elnyerte a tartósságáért és megbízhatóságért járó Chronometer díjat. A Le Mans szereplés nem jött össze, de z 1100 OHC roadster 1958-ban indult a budapesti Városligetben, az akkori Felvonulási téren rendezett autóversenyen. A hosszútávú futamokra tervezett és csővázra épített műanyag karosszériás nyitott kétüléses 1089 köbcentis, négyhengeres, négyütemű, felülvezérelt, felül szelepelt alumínium blokkja a 440-es modellből származott. Az utcai változat 39 lóerős teljesítményű motorját több lépcsőben növelték: két vezérműtengelyes hengerfejet és dupla karburátorokat kapott a motor, majd a csehszlovák Jikov porlasztók német Weberekre cserélésével teljesítménye 92 lóerőre nőtt és 8500-as fordulatig lehetett pörgetni. A végleges változat 1957-ben készült el és 1958-ban a Mlada Boleslav-i pályán állt rajthoz először 5+1 gangos kézi sebességváltóval. A 84 LE/liter index akkoriban jónak számított, ez elég is volt a mindössze 550 kilogrammos kocsi kétszáz feletti tempójához. A Jaroslav Kindl által tervezett Škoda 49,7-50,3 százalékos súlyelosztása ideális volt, a stabilitást szolgálta az is, hogy a 3,9 méteres és 2,2 méteres tengelytávú kocsi legmagasabb pontja 964 milliméter volt. Futóműve elöl-hátul független felfüggesztésű, tizenöt colos küllős kerekei pedig a klasszikus GP autókat idézte. Az 1100 OHC-ből mindössze négy készült: mindkét kupé balesetben megsemmisült, megmaradt alkatrészeikből feltámasztanak egyet a gyári múzeumban. A kupé menetkész tömege 618 kg volt. A két megmaradt roadster egyike a Mladá Boleslav-i Škoda Múzeum tulajdona. A másik darab a Škoda UK, vagyis a brit importőr tulajdona és időnként veterán rendezvényeken is gurul, sőt a cseh ralibajnok, az ERC 2013-as és a WRC-2 2018-as győztese, Jan Kopecky is meghajthatta. Porsche of the East A Škoda versenysikerei is hozzájárultak ahhoz, hogy a keleti blokkban népszerű és keresett modell legyen. Az autóínséges merkúri időben mindig is sokan választották a farmotorost, melynek voltak elérhetetlen változatai, melyeket csak versenycsapatok vásárolhattak: például a 110R modell, melynek egy példányát így reklámozták a Car & Classic aukciós oldalon: Porsche of the East. Van aki túlzásnak érzi a címet, pedig egyáltalán nem az: a Škoda S110R legendás autó, mely kemény ellenfelek ellen is bizonyított. A magyar bajnokságban ilyennel sikerült megverni a sokszoros bajnok Ferjáncz Attilát, igaz a škodás Balatoni Mihály-Sándor István páros esetében nem csak az autó volt kiváló. Északi exportmodell A 110R modellből 57 ezret gyártottak, az aukciós példány 1970-ben Finnországban kapott először rendszámot, majd öt évvel később az Egyesült Királyságba került. A kiváló állapotban lévő autó órája 107 ezer kilométert mutat. Nem csigázom a kíváncsiságot, az autó pillanatok alatt elkelt, lemaradtunk róla és sajnos az ára nem publikus. Kárpótlásul íme néhány a Škoda márka kupé kollekciójából. Spartak szívvel A legizgalmasabb kétüléses Škoda, a 968-as gyári kódú versenyautó projektje 1956-ban indult. A hosszú távú futamokra épített 1100 OHC-ből egy éven belül készült kettő nyitott, majd négy évvel később két kupé. A Spartak modellből átvett négyhengeres motor teljesítményét 40-ről 92 lóerőre növelték, így akár 200 km/órás tempóra is képes volt az 555 kilós menetkész tömegű kétüléses kupé. Alumínium motorja elől volt, ötfokozatú kézi váltóval egybeépített differenciálműve hátul kapott helyet, kétkörös fékrendszerének hátsó dobjait a kerekek helyett a differenciálműre szerelték, így csökkentve a rugózatlan tömeget. Porig égett az egyik Mindössze két Škoda 1100 OHC Coupé készült, ezekkel 1962-ig versenyeztek, majd 1966-ban megváltak tőlük. Később az egyik balesetben semmisült meg, a másik kiégett, csupán néhány alkatrész maradt. Ezek felhasználásával és a karosszéria újragyártásával építette meg a Skoda múzeum a piros színű Coupét, mely 2015-re készült el. Eredeti fényképek számítógépes feldolgozása alapján fadongákon kalapálva formázták meg az alumínium karosszériaelemeket, majd az így készült sablonok alapján gyártották le 0,8 és 1 milliméteres lemezekből. Ezres MB A következő kupét 1966-ban mutatta be a Škoda, mely a klasszikus alvázas, orrmotoros és hátsókerék-hajtású Octavia leváltása után önhordókarosszériás, farmotoros 1000 MB gyártásába kezdett. A prototípus Tudor néven futott, a premieren maradt a motor köbcentiméterre utaló szám és a Mlada Boleslav gyártóhelyet jelző két betű. MBX A négyajtós változat átalakításával készült a kétajtós 1000 MBX, melyet családi sportkocsinak szántak. Kevés példányban készült, és nem sok épp darab maradt meg, a legszebbet a Škoda gyári múzeuma restaurálta. A látvány kedvéért a B-oszlopot megszüntették, és alig csökkentették a magasságot, mert meg akarták tartani a tágas, ötszemélyes utasteret. A Coupé változatot a hátsó panorámaszélvédőhöz igazodó, dinamikus vonalvezetésű C-oszlopról lehet felismerni. A két Jikov-karburátorral 52 lóerőre növelték az alumínium ötvözetű motor teljesítményét, így a 815 kg tömegű kupé 127 km/h tempóra volt képes. Az MBX-eket külön csarnokban, kézi munkával szerelték össze, 1966. októberétől 1968 elejéig összesen 2517 MBX készült, Magyarországon nem forgalmazták. Dögös Coupé 1970. őszén jelent meg a gyártósoron az S100/110-esből kreált 110R Coupé, az ablakkeret nélküli kétajtós és 2+2 üléses modellen karcsúsították a B-oszlopot, magassága 1340 milliméterre csökkent, tömege 40 kilóval nőtt, a 880 kilós és 52 lóerős sportkocsi sebessége 145 km/h volt. Az első évben 200, összesen háromezer 110 R modellt gyártott a Škoda. Ebben már széria volt az ütközéskor teleszkópszerűen gyűrődő kormányoszlop. 1974-ben a Barum Rally-n rajtolt a 110 R alapokra épített 200RS, majd egy évvel később a 135 lóerős és 220 km/órás tempóra képes 130 RS. Széria kupé A népszerű farmotoros tömegmodell kupé változatát 1983 és 1991 között gyártották, a nyugati piacokon Garde, a keleti blokkban Rapid néven forgalmazták. Először 1,2 literes, majd 1,3 -as motorokkal készült, utóbbi már négy helyett ötsebességes kézi váltóval. Egykék A prágai expó után az 1971-es genfi autószalonon is bemutatták az egyetlen példányban készült 1100GT Skodát, melyet a csehszlovák Járműipari Kutatóintézetben fejlesztettek. Ugyancsak egyke maradt a Š 720-as prototípus és a Škoda 110 Super Sport tanulmánymodell. 1987-ben Kvasiny-ban egyetlen példányban készült a Škoda Š 783-as kódú prototípus, ami tulajdonképpen a Bertone által tervezett Favorit kupé változata volt. Húszéves koncepció A Škoda tervezői többször megpróbálkoztak kétajtós modellel, de sajnos egyik sem lett széria. Nem került sorozatgyártásra a 2002-es genfi autószalonon bemutatott Škoda kupé tanulmánymodell, mely Octavia műszaki alapokra épült, miközben egy régi klasszikus, a Tudor (fonetikusan a kétajtós angol szóra utaló) nevet viselte. Diákok sportautókoktélja A márka évente megrendezett pályázatának győztes diákcsapata igazi autót kap álmának megvalósítására. 2016-ban harmadszor tette ezt a Škoda, melynek Rapid Spaceback-jét, vagyis ötajtós kombiját alakította kétajtós sportkocsivá a Mladá Boleslav-i szakiskola huszonhat tanulója és több tanára, a csapatban négy diáklány is segítette a féléves munkát, melynek eredménye az Atero kupé. Jövőgépek A gyár belső pályázatán is érdekes munkák születtek: a sportdiadalokat idézi Ljudmil Szlavov formatervező, aki a 130 RS rali legendát álmodta újra. A bolgár születésű dizájner a Popular Monte Carlot rajzolta újra, Aymeric Chertier pedig a 130 RS Coupét, melynek fotóira még gyerekkorából emlékszik. A reinkarnációk természetesen elektromos hajtásúak és önvezetők. Negyedmillió eurós Škoda A cseh Hoffmann-Novague cég Audi R8-asokat öltöztet Škoda RS ruhába, a plasztikai műtét ára közel hatvanmillió forintnyi euró. Látványra valóban a klasszikust idézi, de technikájában nagyon más: a cseh „hn” autóját a Lamborghininél is használt 423 lóerős V8-as győri benzinmotor hajtja, fényszórója a Bentley Mulsanne-tól, hátsó lámpája a Lamborghini Gallardo sportkocsitól származik, ahogy a karbon-kompozit cockpit is. Fotók: Skoda Auto, Boros Jenő, LSB További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!