A ParkIndy ezt többek közt azzal érte el, hogy lehetőséget kínál az automatáknál a bankkártyás, a pay-by-phone, és a telefonos applikáción keresztüli fizetésre, amellyel jelentősen lecsökkentette a várakozási időt. Az eddigi tapasztalatok azt mutatják, hogy a parkolóóránál történő fizetések több mint 70 százaléka bankkártyás. Az összes fizetési mód közül pedig 14 százalék telefonon, illetve okostelefonos alkalmazáson keresztül zajlik.A rendszer segít a sofőröknek a parkolóhely megtalálásában is. Telepített szenzorok révén feltérképezi az üres helyeket, amelyeket azonnal megjelenít a hozzá kapcsolódó okostelefonos alkalmazásban, így az autósok rögtön a szabad helyre mehetnek, felesleges körök megtétele nélkül. A ParkIndy figyelme kiterjed a parkolóórákra is. Állandóan monitorozza az online hálózatba kötött mérő automatákat, így meghibásodásuk esetén a javítást egyszerűbben és gyorsabban el lehet végezni.A Xerox által kifejlesztett rendszer fenntarthatóság szempontból jelentős előrelépést hoz. A működéséhez szükséges erőforrást a napenergia biztosítja. Egyszerűsödnek a hozzákapcsolódó karbantartási munkálatok is, miután azok többsége online is elvégezhető, emberi erőforrások ráfordítása nélkül.

Szöveg: Horváth Miklós, Fotó: Driving Camp, Horváth Miklós Az első részt az 1994-ben létrehozott Gömb Autósiskola indulásával és az oktatói munka megkezdésével fejeztük be. A kezdeti időszakot a következőképp foglalta össze az egykori oktató: „Az indulásnál következetesen nem vállaltam nehezebb eseteket, talán ennek köszönhetően nevezhetem szerencsésnek az első két évemet. 1996-tól azonban már nem zárkóztam el attól, hogy olyan tanulókkal is foglalkozzak, akik számára kihívás, de nem lehetetlen a közúti közlekedés gyakorlati oldalát elsajátítani. Mániám, hogy az autóvezetéshez kell egy egészséges egoizmus és vagányság, ami magába foglalja azt, hogy segítsünk ott, ahol erre szükség van, de a saját érdekeink érvényesítését is tartsuk szem előtt. Magyarul nem kell mindenkit beengedni magunk elé…!” A legtöbb esetben az önbizalomhiány dominál, ami részben elfogadható, hiszen sokak számára egy teljesen új területet kell megismerni, miközben az jármű kezelését is el kell sajátítani és a kettő együtt néha soknak bizonyult. Ezzel együtt azonban egyéb emberi tulajdonságok megléte vagy hiánya is kezelendő, hiszen a félénk tizenévesektől kezdve a nem túl erkölcsös, deviáns emberek mentalitását is meg kellett tanulni kezelni – tudtam meg a folytatásból. Autók, közlekedés és vezetéstechnika - mintha minden erről szólna Szilárd életében! A képre kattintva galéria nyílik „Akkor és most is az egyik legnagyobb kérdés mindig az volt számomra, hogy aki ügyes azt mire kell megtanítani? A vizsgakövetelményeknek megfelelően vezetni, vagy teljesen szabályosan közlekedni? Ha 60 km/h-val haladunk egy olyan úton, ahol körülöttünk mindenki 70-80-al száguld, akkor saját magunkat hozzuk helyzetbe, viszont ha felvesszük a forgalom ritmusát - ahogy ezt mondani szokás - azzal meg megalapozzuk a bukást, mivel az abszolút gyorshajtás hibájába esünk. Eleinte hagytam, hogy az ügyesebbek gyorsabban menjenek és megbeszéltük, hogy a vizsgán majd figyelnek és visszavesznek a tempóból. Ez a módszer szinte egyáltalán nem működött, ezért úgy döntöttem, hogy a gyakorlások idején is mindent úgy csinálunk, ahogy az a vizsgán elvárt és a tankönyvben előírt. Egy kolléga kérésére vállaltam el H.K-t, aki egy vagány, fiatal, újpesti srác volt és ügyesen tette-vette az autót. Mivel felvette a forgalom ritmusát, könnyű kitalálni, hogy a megengedett sebességet rendszeresen túllépte. A baj csak azzal volt, hogy azt gondolta, az ő vezetési tudásával ezt szinte már megteheti, ezért ki kellett találnom valamit arra, hogy helyére kerüljön a vezetni tudás kérdése, különben ebből garantált bukás lesz a vizsgán. A gyakorló útvonalat módszeresen a 3. kerületi Kiscelli útra tereltem, ami egy rettentően meredek emelkedőnek számít a Bécsi út felől, két autó alig fér el rajta és még egy jobbos hajtű-kanyar is van a tetején. A legnagyobb csúcsforgalomban elindultunk felfelé, majd az emelkedő 2/3-nál megkértem H. K-t, hogy álljon meg és csináljon egy Y-fordulást. Mivel nem sikerült elsőre, talán nem meglepő, hogy ökölrázással és az őseink emlegetésével próbáltak bátorítani minket a feltartott autósok, ezért azt mondtam a tanulómnak, hogy engedjen el mindent és a jobb oldalról megfordítottam az autót. Ez elég volt ahhoz, hogy a tanuló státusz a helyére kerüljön, és ne kelljen a szabályok betartásának fontosságát külön hangsúlyozni óráról-órára, ráadásul a vizsgát is, talán a fenti leckének köszönhetően abszolválta hiba nélkül. A féktávolság részletei egy tantermi előadáson... A szintén ügyes, de száguldozó tanulómat egyszer elvittem az autópályára. Százas tempóig problémamentesen kezelte az autót, majd biztatni kezdtem, hogy ha szeret gyorsan menni, akkor annak most van itt az ideje. Összeszorított ajkakkal és elfehéredő kézzel elérte a 150-et, mire én tovább biztattam. Ez a néhány másodperces ’földközeli repülés’ aztán ismételten beváltotta a hozzá fűzött reményeket, mert a tanfolyam hátralevő részében soha többet nem kellett a sebességkorlátozások betartásának szükségességéről kiselőadást tartani, és itt is sikeres vizsgával zárult a kapcsolat.” A kilencvenes években még elfogadott volt az a gyakorlat, hogy a vizsganapokon a reggel fél nyolckor kezdő tanulókkal együtt a délutáni vizsgázók is jelen legyenek. A felsorakozott tanulók közül az első beült a volán mögé és már kapta is a vizsgabiztostól az instrukciót, hogy állítsa be a tükröket és az ülést. Szilárd a jobb egyből kiszólt a mellette ácsorgó várakozóknak, hogy helycsere után az ülést és a tükröket senki ne felejtse el beállítani, majd elindultak. Első vizsgakör után visszatértek, beült a második delikvens és mindenféle előkészület nélkül elindult. Viszonylag hamar elvérzett a kapkodó hölgy, ennek megfelelően félreálltak és helyet cseréltek, vagyis a tanuló átült az oktató helyére, az anyósülésbe. Miután elfoglalták a helyüket a hölgy határozott mozdulatokkal rángatni kezdte az ülést és már talán nyúlt is volna a tükörhöz, de Szilárd kérdése – hogy ezt most miért csinálja – félbeszakította a mozdulatsort. A válasz a hölgy részéről az volt, hogy „azt mondtad, helycsere után állítsam be az ülést és a tükröt”. Baráti csevej a vizsgabiztos és oktató kollágákkal az Irottkő Park utcai bázison A társas vállalkozás 1998-ban megszűnt, de az oktatói munkát egy teljesen saját tulajdonú vállalkozás (Köves Autósiskola) keretein belül folytatta Szilárd. A munkára befogott autó egy Honda Civic volt, és nagyon úgy tűnt, hogy a sokéves együttlét megtette hatását, ugyanis a beszélgetésünk idején is egy Honda Civic-kel mozogtunk a tököli reptér területén. Tehát elmondhatjuk, hogy a nagyköbcentis, benzines és hátsókerék-hajtású autók iránti vonzalom mellett, ha hosszú távú munkáról van szó, Szilárd számára az egyötös Civic egy bevált modellnek számít. Egyébként az említett évszámhoz két fontos esemény is kapcsolódik interjúalanyom életében. Az egyik a mogyoródi Gerhard Berger Vezetéstechnikai Centrum indulása, a másik pedig a találkozás Ikotics Istvánnal. Előbbi esetében a felajánlott munkalehetőség mellett egy olyan szakmai továbblépésre nyílt lehetősége Szilárdnak, ami nagyban meghatározta az azóta eltelt 15 éves időszakot, utóbbi esetében pedig a bemutatott módszer és technika egy szintén máig tartó szakmai kapcsolattartást eredményezett. A Hungaroringen működő központ vezetője kikérte Köves szaki véleményét az Ikotics-féle módszerről, mire a következő választ kapta: „megvenném és/vagy a fiók mélyére tenném, vagy használnám, mert rendkívül hatékonynak vélem az autóval minden körülmények között szimulálható megcsúszást”. Sajnos vagy hál’ Istennek egyik tanácsot sem fogadta meg a cégvezető, így mindenki mehetett tovább a maga útján. Ikotics úr önmagát és projektjét menedzselve építette tovább a karrierjét, és hasonlóan Köves Szilárdot is más irányba terelték ambíciói. Jenson Button-nal és Karottával a Vodafone Red Driving Camp-es rendezvéynén. Egy év múlva, 1999-től már az Autóklubnál dolgozott, mint vezetéstechnikai tréner, miközben a Köves Autósiskola változatlan formában működött tovább. A jelenből visszatekintve úgy tűnik, hogy az ezredfordulóra érett meg a profilváltás Szilárd életében, hiszen addigra már 6 éves oktatói tapasztalata és 2 éves vezetéstechnikai múltja volt. Az Autóklubnál eltöltött egy év után tehát a saját vezetéstechnikai vállalkozás elindítása mellett tette le a voksát, így a „Sok kerék” néven elindított iskolában minden eddigi tapasztalatának kamatoztatására lehetőség nyílt. Magánemberként is a nagy változás évének tekinthető a 2000-es esztendő, ugyanis abban az évben született meg Szilárd lánya. Az apai örömök mellett azonban a tennivalók csak gyarapodtak, részben annak okán, hogy a családfenntartó felelőssége is rá hárult, részben pedig a miatt, hogy a szeretett foglalkozásból megkeresett jövedelem hónapról-hónapra kevésnek bizonyult. Ekkor merült fel az ötlet Szilárdban, akinek minden kategóriára érvényes vezetői engedélye van, hogy harmadik állásként elmegy a BKV-hoz. Busz sofőrként szeretett volna munkához jutni a tömegközlekedési vállalatnál, de akkor éppen csak trolibusz-vezetőket kerestek, ergo az lett. Elmondása szerint a munkavégzés nem tartozik a jó emlékek közé, viszont a járművezetői képzésen tapasztaltak és a tömegközlekedés világának megismerése felettébb hasznosnak bizonyult. A problémát a munkaidő-beosztás okozta, ugyanis reggel 4-7 között, valamint délután 1-6 óra között kellett trolizni, és ezáltal az oktatásra szánt idő került leginkább veszélybe. A folytatást nem nehéz kitalálni, hiszen az ehhez hasonló terhet mihamarabb levetkőzné bárki, de Szilárdnál a döntést megelőzte egy telefonhívás és egy állásajánlat. Toldi Miklós egykori rendőr alezredes azzal kereste fel az éppen „hogyan tovább” kérdésre választ kereső oktatót, hogy a Rendőrség kiképzőközpontjában éppen instruktort keresnek. Kapva az alkalmon természetesen igent mondott a felkérésre történetünk főhőse és ezzel egy olyan közegbe került, ahol minden eddiginél inkább otthon érezte magát. A harmadik részben a kiképzésről és az instruktori tapasztalatokról lesz szó, de folytatódnak a vicces és tanulságos történetek is és betekintést kaphatunk egy vizsgabiztos mindennapjaiba.

A Nissan a Pulsar bemutatásával szeretné újra megvetni a lábát az európai autópiac második legnagyobb kategóriájának számító C-szegmensben. Korábban a 2006-ig gyártott Almera első két generációjával sikeresen szerepelt a japán cég ebben a kategóriában, de a 2007-ben bemutatott, Mexikóból importált Tiida már megbukott az európai piacon, ezután már csak a Qashqai crossoverrel voltak jelen ebben a méretosztályban. Az új Pulsar értékesítése 2014 őszén indul.A Pulsar név komoly múltra tekint vissza a Nissan történetében: az első modellt 1978-ban mutatták be. Az ázsiai és ausztrál piacon az elmúlt negyven évben számos modellen alkalmazott Pulsar típusjelzés az 1990-es évek elején néhány európai piacon is megjelent az N14-es modellek karosszériáján.Az új modellt a Nissan angliai fejlesztőközpontjában tervezték Bedfordshire-ben, és a barcelonai üzemében gyártják majd.