Szerző: Heimer György Ha nem lennék környezettudatos, nem lenne tele a fejem megannyi elektromosautó-propagandával, akkor az új BMW X1 dízeles változatának próbaköre után valamilyen sajnálatfélét éreznék, amiért közel a búcsú, a klímasemlegesség oltárán fel kell áldozni a gázolajos motorokat. Mint ismert, az Európai Unió döntéshozói – legalábbis a jelenlegi állás szerint – 2035-ben betiltanák a belső égésű erőforrásokkal szerelt új személyautók forgalmazását, ezáltal a dízel is lassú kihalásra ítéltetik. Pedig mit ne mondjak, horribile dictu, ez a kétliteres, négyhengeres, dupla turbófeltöltésű dízelgépezet a volán mögül tiszta autós élvezet. Remekül húz, nyomatékos (197 LE), még hidegen is úgy duruzsol, mint egy jobbfajta benzines. Könnyedén hajtja az 1,8 tonnás kasztnit, s ha kell, a kocsi 7,4 másodperc alatt fent van százon, katalógus szerinti végsebessége pedig több mint elég, 220 km/óra feletti. Mindemellett megelégszik 6-7 liter naftával száz kilométerenként, de visszafogott vezetési stílusban, országúton az lemehet akár hat alá is. A sofőrös mámort tovább fokozza a jól bevált Steptronic automata sebváltó és az xDrive fantázianevű összkerékhajtású rendszer. A hajtásláncban van még egy csavar, a hátsótengelyen megbújó, kisegítő, 14 kW-os (14 LE) elektromotor, aminek révén a rendszerteljesítmény 216 lóerő, a csúcsnyomaték pedig 400 Newtonméter. Így aztán környezettudatosság ide, klímasemlegesség oda, aligha véletlen, hogy a BMW „piszkos” dízelt is kínál ebben a tavaly megújított x egyes sorozatban. A sok fenyegető tiltás ellenére – nemcsak nálunk – hanem máshol is jócskán mutatkozik iránta kereslet. Olyannyira, hogy statisztikák szerint tavaly, a hazai autópiacon itthon nagyobbat nőttek a dízelek forgalma az elektromosokénál, sőt az elektromobilitásban élenjáró prémiummárkák némelyike ugyancsak dízeles rekordeladásokat döngetett. Mindezen merengve felmerült bennem az innovatív autómérnök, Anisits Ferenc neve, aki még a kilencszázhetvenes-nyolcvanas években az Otto motor bűvöletében élő autós világ legnagyobb elképedésre, a BMW égisze alatt kifejlesztette a „sportdízelt”, amely aztán páratlan műszaki-üzleti karriert hozott a korábban füstős-kormos, lomha jelzőkkel azonosított gázolajosoknak. Anisits, a vizionárius motorfejlesztő még a tíz évvel ezelőtti interjúban (https://autopro.hu/archiv/anisits-ferenc-a-sportos-dizelmotorok-atyja/122501) a szénhidrogénmentes tüzelőanyag-hajtásnak, legfőképpen az üzemanyagcellának adott a legnagyobb esélyt, de hozzátette, hogy „az emisszió nagymértékben csökkenthető a belső égésű motorok koncepcionálisan továbbfejlesztett konstrukcióival is”. Bárhogyan is alakul a dízel sorsa, annyi bizonyos, hogy a BMW nagyon tudja, mi kell az autósoknak. A tavaly piacra dobott, immár harmadik generációs X1 a BMW suv-sorozatának ugyan legkisebb számú tagja, de egyáltalán nem mondható kicsinek. A 4,5 méter hosszú, közel három méteres tengelytávú jármű elől-hátul kényelmes, a langalétáknak még a sínen tologatható hátsó üléssoron sem kell szoronganiuk, a csomagtartó 500 liternyi cuccot képes elnyelni, az üléseket ledöntve pedig 1545 litert. Az aszfaltterepjáró klasszikus, mondhatni konzervatív suv-vonalakat követ, amiben talán a frontrész a legfeltűnőbb. Az elmaradhatatlan béemvés védjegy, a kétrészes, vese-formájú hűtőrács itt még a szokásosnál is méretesebb: messziről látszik, fennen hirdeti a bajor prémiumgyártó nagyságát. A visszafogott külső dizájnnal szemben az X1 vezető állása viszont divatosan modern. Formája, digitális technikája olyan, mint a márka nagyobb e-modelljeiben. Sofőrős szemmel a legnagyobb változás, hogy eltűntek a két ülés közötti kardánboxon kialakított eddigi kezelőszervek. Így többi között az eddigi bot formájú (seb)váltókar a kartámasz-konzol meghosszabbításán billentyűvé zsugorodott, több más funkcióváltó, nyomó-, billenő- vagy görgő gomb társaságában. Egy másik évtizedes kezelőszerv, a forgótárcsa formájú iDrive rendszer ugyancsak eltűnt, kommunikációs-infotaintment funkciói felköltöztek a digitális műszerpultra. Ez utóbbi igencsak látványos újdonság. A sofőr előtt két, szorosan egymáshoz illesztett méretes képernyőn lehet látni és megjeleníteni a kocsival kapcsolatos információkat – méghozzá többféleképpen. A vezető előtti műszeregységen az autó működési adatainak grafikus képeit a vaskos kormányon lévő kis gombok nyomogatásával, billentgetésével lehet váltogatni. A másik, jobboldali képernyőn további, az autóval kapcsolatos infokommunikációs adatok varázsolhatók elő, a képernyőn megjelenő ikonok megnyomásával, vagy akár beszédvezérléssel. A kékes színben játszó, tűéles displayfelület ikonjait ugyanúgy lehet váltogatni, mint egy jobbfajta mobiltelefonét. Mindazonáltal a menürendszert nem árt álló helyzetben begyakorolni, mivel a vezetés közbeni funkciókeresgélés – például a klímavezérlés babrálása – igen csak balesetveszélyes manőver lehet, elvonhatja a gyakorlatlan sofőr figyelmét a közlekedési viszonyokról. Az X1 sorozat a BMW legkelendőbb típusai közé tartozik, ez is magyarázza, hogy a modell kábítóan széles szerelvény-választékban, többféle, plug-in és benzines hajtás mellett dízelmotorral is kapható. Az Xdrive 23D típus alapára 18 millió forint, de ahogy lenni szokott az extrák, köztük könnyűfém keréktárcsák, kétszínű sportgumikkal több, mint 607 ezer forintba kerülnek, az eukaliptusz-nemesfa belső díszítőelemekért 84 ezer 500 forintot kell leperkálni, az úgynevezett információs csomag közel másfél milliót kóstál, így a felextárzott dízel-suv vételára a 25 millió forintot is elérheti. Mi kellhet még?