Decemberben már beszámoltunk róla, hogy Ausztráliában néha fura módon működnek a hatóságok. Akkor a reklámfelügyelet volt túlbuzgó és – szándékosan vagy véletlenül, ezt már sosem tudjuk meg – értette félre és tiltotta be a Toyota Yaris GR reklámfilmjét. Most az ausztrál rendőrség tett ki magáért, bár ez az eset még a decemberinél is bizarrabb. Történt ugyanis, hogy egy a Queensland tartományban lévő Gold Coast partvidéken élő család otthonába egy februári éjszaka során betörtek. A rablók mindent vittek, amit mozdítani tudtak – például zsákmányoltak néhány pár cipőt, egy porszívót és egy utazótáskát. Sőt, felfigyeltek egy kocsikulcsra is, amely történetesen a feleség Lexusához tartozott. Ezt is magukhoz vették, hogy elkössék az autót, ám közben a tulaj felébredt, megzavarta őket, így autóstul együtt menekülőre fogták a dolgot.  Jellemző a pofátlanságukra, hogy kevéssel később állítólag visszatértek, hogy vigyék a többi autót is, ám ekkor a háziak már ébren voltak. Közben kihívták a rendőrséget, akik azonban nem küldtek járőrt a helyszínre – nemcsak aznap este, hanem még hetekig nem. Aztán a rendőrség mégis felvette a kapcsolatot az áldozatokkal – igaz, nem olyan formában, ahogy azok remélték. A közlekedésrendészettől kaptak ugyanis egy levelet, amelyben megbírságolták őket. Egy út fölött elhelyezett kamera a betörés éjszakáján lefényképezte a feleség Lexusát, amit az egyik betörő vezet, és közben nem használja a biztonsági övet. Az éber rendszer automatikusan fotót készített, a rendszám alapján azonosította a jármű tulajdonosát és már postázta is bírságot a címére. A történetet egyébként a betörés utáni három hétig tudtuk nyomon követni, és az a megdöbbentő, hogy az ausztrál rendőrségnek ennyi idő sem volt elég ahhoz, hogy kiküldjön egy járőrt a bűncselekmény helyszínére, hogy felvegye az adatokat. Ennél már csak az a megdöbbentőbb, hogy mekkora volt a bírság összege: a biztonsági öv használatának elmulasztásáért 6.258 ausztrál dollár bírságot szabtak ki, ami közel másfél millió forintnak felel meg. Ráadásul a levélben szó sincs arról, hogy hol lehet fellebbezni, ellenben közlik az autó tulajdonosával, hogy ez az első és egyetlen értesítés, amelyet a bírságról kap, majd megfenyegetik, hogyha nem fizet időben, akkor további bírságra számíthat. Fotók: dexerto.com, Lexus, ChatGPT, Yahoo News Mi a tanulság? Az első az, hogy néha még az egyébként praktikusan és lényegre törően gondolkodó ausztrálokat is elhagyja a józan eszük. A másik, hogy a hatóságok rossz mechanizmusai a világon bárhol képesek megdöbbentő helyzeteket előidézni. Annyi azonban biztos, hogy az elmúlt hetekben az ausztrál rendőrségen röhögött a fél világ, méghozzá teljes joggal. Maga az elkötött autó egy Lexus SUV volt, amelynek biztonsági rendszerei nyilván meggátolták volna a lopást, ám a bűnözők a kocsi saját kulcsával rendelkeztek, így nem volt nehéz dolguk. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A szuperautók gyártója a Lotus Emira Scura névre hallgató limitált modellel a 2009-ben napvilágot látott, 35 példányban elkészült Lotus Exige Scura előtt tiszteleg. A cél egyértelmű: 17 év szünet után még drámaibb, még agresszívebb megjelenést adni az amúgy is figyelemfelkeltő, középmotoros sportkocsinak. Nomen est omen: a Scura olaszul „sötétséget” jelent, az Emira „hercegnőt” és ennek megfelelően a sportautót is komor, baljós forma- és színvilágot kapott.  A karosszéria Satin Nebulous Gray, vagyis selyemfényű ködösszürke árnyalatot kap, amelyet fényes fekete tető, külső tükörházak és további fekete kellékek egészítenek ki. A hatás erőteljes: a modell sötétebb, agresszívabb és kifinomultabb, mint valaha. A belső tér is különleges „bánásmódban” részesült. A sportüléseket Alcantara borítja, kontrasztos piros varrással, a kormány pedig piros felső jelölést kap. A biztonsági övek is pirosak, így az Emira Scura utastere egyszerre sportos és dramatikus. A sötétített üvegezés még inkább fokozza a rejtőzködő, titokzatos összhatást. A „Sötét Hercegnő” kizárólag vizuális különkiadás – a technikai alapok változatlanok, ám a kivitel alapból tartalmazza a Driver’s Pack csomagot, amely feszesebb futóművet és Michelin Pilot Sport Cup 2 abroncsokat kínál. A hajtás tehát ismert: kompresszoros 3,5 literes V6-os motor, amely 406 lóerőt ad le. Ehhez hatfokozatú kézi váltó és kipörgésgátló differenciálmű társul. Az autó 4,2 másodperc alatt gyorsul százra, végsebessége 290 km/órára van korlátozva. A futómű két beállítást kínál: a Tour kényelmesebb, utcai használatra van optimalizálva, a Sport pedig keményebb, közvetlenebb, pályahasználatra. Mivel az Emira Scura is limitált kiadás és elsősorban látványbeli frissítést ad, a várakozások szerint hasonló árszinten, százezer dollár felett kerül majd piacra. Az előrendelés már megnyílt az amerikaiaknak, de a Lotus Emira Scura gyártása 2026 márciusának végén indul.  

A programsorozat a Macskaárvaház területén vette kezdetét, ahol a természetvédelem jegyében galagonyafacsemetéket ültettek a résztvevők. Az eseményen jelen volt Ignácz Balázs főispán is, aki köszöntőjében kiemelte: példaértékű, ahogyan az állat- és természetvédelem ilyen erős közösségeket kovácsol Heves vármegyében. Szalóki Péter kápolnai képviselő és Ignácz Balázs Heves vármegye főispánja. Könyvárverés a Hello Cuki teraszán és autókiállítás A rendezvény ezt követően a Hello Cuki cukrászdában folytatódott, amelynek teraszán Szujó Zoltán, a Nemzeti Autósport Szövetség elnöke személyesen vezette azt a jótékonysági könyvárverést, amelynek bevételét az alapítvány támogatására fordítják. Szujó Zoltánt annyira lenyűgözte a fogadtatás, hogy javaslatot tett az esemény minden év tavaszán történő megismétlésére. A jótékonysági akcióhoz számos közismert személyiség csatlakozott vásárlásával, köztük Dr. Hadnagy József egri önkormányzati képviselő és Frenyó Csaba nagyvállalkozó, akik értékes autósport-szakkönyvek megvásárlásával segítették az állatmentőket. Dr. Hadnagy József bejelentette: a jövőben a kunmadarasi gyorsulási és tuning fesztiválon, valamint a Sirok Bike Weeken is bemutatkozási lehetőséget biztosítanak a Macskaárvaház Alapítványnak, a Szurkolók az Állatokért mozgalomnak és a Noé Állatotthonnak. Elismerések és díszvendégek Hatalmas taps fogadta a helyszínen Kiss Norbert ötszörös Európa-bajnok kamionversenyzőt, a Macskaárvaház kuratóriumi tagját, akit mindössze egy nappal korábban választottak Heves vármegye nagykövetévé az egri vármegyeházán. A jelölést Kismihók Tamás, a Heves vármegyei közgyűlés tagja terjesztette elő, aki a rendezvényen hangsúlyozta: Kiss Norbi világhírű példakép, aki Magyarország hírnevét öregbíti Európa-szerte. A sportvilágot képviselte továbbá Nagy Norbi Európa-bajnok hegyiversenyző, valamint Tim Gábor sokszoros magyar bajnok autóversenyző is. A zenei színtérről Náksi Attila sztár-DJ és producer tisztelte meg jelenlétével az eseményt, aki előző éjszakai egri fellépése után érkezett Kápolnára. A nap legnagyobb meglepetését Bencze János és Dudás Róbert országgyűlési képviselők okozták, akik egy Suzuki Swift típusú személygépkocsit adományoztak az alapítványnak a mindennapi állatmentő munka megkönnyítésére. Közösségi összefogás a Tarnamentén Szalóki Péter önkormányzati képviselő, a település korábbi alpolgármestere az elmúlt évtized legsikeresebb rendezvényének nevezte a mostanit, hangsúlyozva, hogy a Macskaárvaház nélkülözhetetlen színfoltja a térségnek. Hasonlóan vélekedett a szomszédos Kompolt polgármestere, Blahó László is, aki szerint az alapítvány munkája a Tarnamente fejlődését szolgálja. Ezzel szemben Kápolna Tisza-szimpatizáns polgármestere, Berecz Kálmán korábban az intézmény elüldözéséről beszélt, ám a jelek szerint álláspontjával egyedül maradt a régióban. A vendégek között feltűnt továbbá Kovács Attila egri fertálymester és Kücsön Gyula, a sarudi élményfalu tulajdonosa is. A résztvevők ellátásáról a Hello Cuki süteményei mellett Kerenszky Attila, az egri Wanda Bor és Pogácsaház tulajdonosa gondoskodott különleges hungarikum pogácsákkal.      

Szerző: Bánffi Tibor Az Autó motor 1935. évi 7. évfolyam 18. számából. AUTÓVERSENYEK EGYKOR ÉS MOST Sokat vitatott kérdésre akarunk választ adni, amikor az autóversenyzés történelmét betöltő négy évtized több markáns egyéniségét szólaltatjuk meg, feltéve számukra a kérdést: vajon a régi versenyzők megerőltetőbb munkát végeztek-e a mostaniaknál, amikor minden tudásukat latba vetve küzdöttek a diadalt jelentő babérokért? A válaszok, előrebocsátjuk, igen eltérőek, de felette érdekesek, hiszen a háború előtti évek motorsportproblémáit tükrözik vissza és érdekes átmeneti jelenségek feltárásával vezetnek át a jelen, modern autóversenysportjába. René Thomas, a francia versenyző szövetség elnöke, arra mutat rá, hogy a háborút megelőző évek versenyein szokásos volt 40-50 km-es körpályákkal szemben a sebesség mai gladiátorai javarészt 3-15 km-es pályákon mérik össze erejüket. Abban az időben a nagykocsik penzuma 800 km fölött mozgott, a kiskocsik sem szabadultak 600 km alatt! A versenyzők sorában, úgyszólván kizárólag 2-4 tagú gyári teamekkel találkozunk, egy Grand Prixben 15-20 gyár 50-60 kocsival képviseltette magát. VERSENY SZISZ FERENC Akkoriban a közönség szemében a márka győzelme állott az előtérben, a vezető csupán másodrangú szereplő volt és Nuvolari. Varzi, Stuck,  Caracciola, Chiron és a többiek népszerűsége ismeretlen fogalom volt. Thomas szerint, a háború előtti versenyek megerőltetőbbek voltak a maiaknál, hiszen a mai kocsik stabilitása, a strapabíró gumik és a kocsik könnyű kormányozhatósága mind olyan könnyebbségek, amelyekre az akkori kor vezetője gondolni sem mert. Manapság ritkaság a gumidefektus, amely az akkori idők átka volt, hiszen a tartalékkerekek egy-kettőre kifogytak és akkor nem maradt más hátra, mint a gumiragasztás és a pumpálás. A rossz utakon tovarobogó kocsik utasait a rázkódások is megviselték, ezekről persze a jól rugózott kocsikban, tükörsima pályákon tova suhanó mai automobillisták mintsem éreznek. A megváltozott viszonyok közepette is megmaradt azonban a fegyelem, amely a versenyistállók tagjai között honol. Jean Chassagne, a háború előtti évek jeles autóversenyzője úgy vélekedik, hogy a vezetőktől megkövetelt fizikai és lelki követelmények nagyjában ma is ugyanazok maradtak. Mert igaz ugyan, hogy, a mai kocsik stabilabbak, és könnyebben kormányozhatók a régieknél, ezzel szemben azonban a sebességük új követelményt is támaszt vezetőjükkel szemben. Az utak és versenypályák kiépítése lényegesen megkönnyíti a modern versenyző munkáját, aki azonban csak nagyritkán engedheti szabadjára kocsiját, idegei órákon át a végsőkig igénybe vannak véve és ez a helyzet megerőltetőbb, kimerítőbb, a legnehezebb fizikai munkáknál is. Érdekes meghallgatnunk a szaklapírók doyenjének, Charles Faroux véleményét is, hiszen ő évtizedek óta minden fontosabb versenyen jelen van és hegyes ceruzával  kritizálja a versenyzők munkáját. Faroux szerint igaz, hogy a modern versenykocsik jobban engedelmeskednek vezetőjüknek mint a régiek, mégis a ma gyakori 250-es tempók kifutásához a verseny útvonalak túlságosan keskenyek és ez a körülmény nagy megerőltetést jelent a versenyző már amúgy is pattanásig feszült idegzetére. Faroux szerint tehát szélesebb utakat! Róbert Letourey, a Montlhery autodrom igazgatója, a modern és régi versenyzés közötti határvonalat a négy kerék fékezés bevezetésével húzza meg. Az érdem a francia konstruktőré Balloté, aki 1922-ben elsőnek jelent meg négykerék fékes versenykocsival a porondon. Azelőtt szánkázva, farolva vergődtek át a versenykocsik a fordulókon, az erőteljesen progresszív működő négvkerékfék új lehetőségeket nyitott meg a versenyzők előtt. Letourey határozottan állítja, hogy Montlheryben a balesetek zöme nem a fordulókban, hanem igenis az egyenesekben következett be, ott, ahol a kocsik végsebességüket fejtették ki. Véleménye szerint igen kicsiny azon kiváltságos versenyzők tábora, akik 250-280 km-es tempóban is veszélytelenül vezetik kocsijukat. Halljuk Monsiear Perouse-1 a francia autóklub sport elnökét! Perouse szerint az idegek túlfeszített munkája folytán hamarabb áll be a kimerültség, mint az izommunka nyomán. Az idegek hamarabb fáradnak, mint az izmok. Elismeri ugyan, hogy testileg fárasztóbb dolog volt 100-120 km-es tempóban hepehupás utakon robogni, mint 100-200-as sebességgel makadám vagy betonutakon száguldani. A másik oldalát vizsgálva az éremnek, a magas átlagsebességek gyors cselekvőképességet, lélekjelenlétet kívánnak úgy, hogy a kocsik gyorsaságának növekedése fokozott ideg munkát igényel, ami hamarabb kimeríti a vezetőt. A véleményeket összegezve nyilvánvaló, hogy a mai versenyzőknek egészen más képességekkel és tulajdonságokkal kell rendelkezniük, mint elődjeiknek, akik a háborút megelőző években aratták habáraikat. Hajdanában minden versenyzőnek egy személyben rutinos szerelőnek is kellett lennie, legtöbbje a kocsi építésénél is tevékenyen vett részt, úgyhogy a kocsiját végül is az utolsó csavarig ismerte. A tulajdonképpeni vezetés, sebességváltás,  fékezés és fordulóvétel művészetüknek csupán kis hányadát jelentette. Éber figyelmet kellett szentelniük a motor működésének, hiszen fordulatszám mérő, olajnyomásmutató és hőmérő még nem létezett. A vezető gyorskezű mechanikus kellett, hogy legyen, aki az elkerülhetetlen defektusokat sebtiben ki tudta javítani. A porfelhőktől sokat szenvedő versenyzőknek minduntalan számítaniok kellett bukást okozó törésekre, éppen ezért olyan technikai érzékkel kellett vezetniük kocsijukat, mely művészetet megtanulni nem igen lehetett. A modern versenyző kocsija összehasonlíthatatlanul megbízhatóbb, engedelmesebb jószág, mely részben felmenti vezetőjét a szerelői munkakör alól. Helyette újabb feladatokat sóz a vezető nyakába: a villámgyors cselekvés és reagáló képesség a modem versenyző legfontosabb erénye.  VERSENY 30-AS ÉVEK A mai versenyzők az idegekkel harcolnak, mert egyedül az idegek fékezhetik meg a sebességet.