Gondoljon egy modern autóra. Mit lát maga előtt? Fejlett szenzorokat, tűéles kijelzőket, adaptív biztonsági öveket, villámgyors töltést vagy kifinomult panorámatetőt? Agyagmodellre valószínűleg nem gondol. Pedig egy ilyen hétköznapi anyag, és az a tudás, amellyel formába öntik, alapvető szerepet játszik a jövő autóinak megalkotásában. Bár az agyagmodellek közel 100 éve jelen vannak az autóiparban, kevesen ismerik a technikát. Ez egy rejtett, különleges mesterség. A Volvo Cars műhelyeiben gondosan formázott gyönyörű agyagautókat ritkán mutatják be a nyilvánosság előtt. Ehelyett eszközként szolgálnak a tervezők számára, hogy finomítsák ötleteiket, és a vezetés számára, hogy megértsék, mit döntenek. A Volvo Cars agyagstúdiója a göteborgi nagy tervezőépületben található. A Fizikai Modellezés részleghez tartozik, amely mintegy 40 szakembert foglal magába, köztük 12 agyagmodellert. Itt a legmagasabb szintű titoktartás mellett dolgoznak. A ma készülő agyagautók várhatóan csak négy-öt év múlva jutnak el az ügyfelekhez, ezért tolófalak mögött rejtve alakítják őket. „Mindennel, ami az autón van, a nulláról indulunk. Minden egyes gombot, légbefúvót vagy kartámaszt valahogyan létre kell hozni. Ez egy olyan mesterség, amely számos különböző készséget egyesít" – mondja Jonas Almgren, a Volvo Cars fizikai modellezésért felelős vezetője, miközben körbevezet minket. Van egy helyiség, ahol a kárpitosok üléseket és utastér kárpitokat fejlesztenek. Egy dekorációs műhely, ahol kiválasztják a megfelelő fafajtákat, vagy a forgácsot új mintákká őrlik. Egy festőrészleg, ahol színeket kevernek és az agyagmodelleket lefújják. Van egy elektronikai terület a világításhoz, nagy marógépek, amelyek egész autókat és apró részleteket vágnak, lézergravírozás, 3D nyomtatók, tervezőmérnökök és programozók. Minden együtt dolgozik annak érdekében, hogy a lehető legélethűbb agyagautó szülessen. „A fizikai agyagmodellek előnye a gyorsaság és az egyértelműség” – mondja Jonas Almgren. „Pár óra alatt pontosan látszik, hogyan változik az autó. Helyben lehet agyagot hozzáadni vagy eltávolítani. Ezután kigurítjuk az autót, és a valós környezetben, minden szögből értékeljük.” A folyamat egy tervezői vázlattal indul, egy egyszerű digitális alappal, amely az autó külső felületeit írja le. Innen a formázó stúdió és a tervezők szorosan együttműködve valósítják meg az elképzeléseket, készítik el az alkatrészeket és fokozatosan finomítják a víziót. Először több, kisméretű modell készül, majd egy teljes méretű agyagautó. A magot polisztirol habból őrlik, és körülbelül 20–30 milliméter agyaggal borítják. „Évente körülbelül 50 nagy marást készítünk, és 50–90 tonna agyagot használunk fel. Napjainkban a munka a klasszikus kézművességet modern technológiával ötvözi. Kiváló szkennereket használunk, amelyek mindent, amit agyagban létrehozunk, digitális formában is visszatükröznek. Így az agyag inkább kiegészítője lett a digitális folyamatnak. De az agyag az, ami lelket ad a dizájnnak” – mondja Jonas. Egy nagy, világos terembe kalauzolnak minket, amelynek közepén egy Volvo EX90 teljes méretű modellje látható. Az autó egyik felét vörösesbarna Marsclay agyag borítja, a másik felét Di-Noc fólia fedi, amely a valódi fényezést utánozza. A közelben az autó belső terének agyagmodellje látható lenyűgöző részletességgel – egészen a legapróbb hangerőszabályzóig. Az agyagstúdió két részre oszlik: az egyik a külső modelleké, a másik a beltéri megoldásoké. Tom Joyce a külsőért felelős vezető agyagmodellező. Az angliai Coventryben nőtt fel, és 1973-ban famodellezőként kezdte a Triumph-nál. Az 1990-es években tért át az agyagra, majd több évig dolgozott a BMW-nél, az Audinál és a Renault-nál, végül a Volvo Cars csapatához csatlakozott. „Imádok kreatívan, két kézzel dolgozni. Egy új autó megalkotása tapintható mesterség, és ennyi év után már az ujjaimmal érzem, hogy működik-e egy forma vagy sem. A fizikai agyagmodell zseniális tulajdonsága, hogy semmit nem lehet elrejteni. Minden láthatóvá válik” – mondja Tom. A külső modellekhez lágyabb agyagot használnak, amelyet 60–65°C-ra melegítenek a megfelelő állag eléréséhez. Ezután az agyagot felhordják, elterítik, visszacsiszolják, újracsiszolják, polírozzák, korrigálják a szögeket, a felületeket, a vonalakat és a formákat – ez a folyamat akár két évig is eltarthat. Amikor az agyagautó elkészül, minden adat digitálisan kerül át a mérnöki részleghez. A lemaródott agyagot újrafelhasználják vagy iskoláknak adományozzák. „Sok minden változhat a folyamat során – új előírások, új ötletek, új döntések. A tetőmagasság valószínűleg az, amit a leggyakrabban változtatunk. De bármi változhat, és néha elölről kezdjük. Ez kimerítő, de hihetetlenül kielégítő, amikor minden a helyére kerül.” Tom előgurít egy szekrényt, tele eszközökkel: simítókkal, kaparókkal, reszelőkkel és „hoggerekkel”, amelyekkel az agyagot alakítja vagy eltávolítja. Emellett találunk közöttük olyan speciális szerszámokat is, amelyeket maga készített kanalakból, sajtkéseiből vagy reszelőkből – hogy pontosan azt az eredményt érje el, amit szeretne. „Az első hetek egy új modellel mindig a legélvezetesebbek, amikor még nincs minden végleges és az ember az érzésre hagyatkozik. Ilyenkor szabadon lehet improvizálni. De azt is imádom, ahogyan a Volvo tervezőivel együtt dolgozunk — a legtehetségesebbek, akikkel valaha együttműködtem” – mondja Tom Joyce. Albin Larsson az utastér vezető agyagmodellezője. Aprólékos precíziós munka ott, ahol minden milliméter számít. Valamivel keményebb agyagot használ, amelyet hőpisztollyal lágyítanak, mielőtt kézzel megformálná a részleteket. Ezután úgynevezett „festékrétegeket” helyez a felületre — szilikonlapokkal mintázott anyagokat —, majd 3D-nyomtatott alkatrészeket présel az agyagba. „A műszerfalat szeretem a legjobban, mert tele van részletekkel. Ahhoz, hogy minden rendben legyen, szorosan együttműködünk biztonsági szakértőkkel és ergonómusokkal. Milyen érzés leülni? Lát mindent az autóban? Akadályozza valami a kilátást? Ezt digitálisan nem lehet megoldani.” Tomhoz hasonlóan Albin is különféle simítókat és kaparókat használ, de a legfontosabb eszköze egészen más — a hétköznapi ragasztószalag. "A szalag, a szem és a kéz a legfontosabb a munkámban. A szalaggal tökéletes, pontos vonalakat lehet létrehozni, amikor az autó belsejében akár csak egy millimétert kell elmozdítani a felületen. Kicsit úgy működik, mint egy vonalzó." Albin a legtöbb svéd agyagmodellezőhöz hasonlóan a lidköpingi Rörstrandban található Formakademin egyetemen tanult. Ez egy kétéves képzés, ahol építészetre, porcelánra, kultúrára vagy járművekre lehet specializálódni. Autók iránti szenvedélyét követve Albin a Škodánál és a Volkswagennél is dolgozott, mielőtt elnyerte álomállását a Volvo Cars-nál. „Maga a kézművesség hajt. Perfekcionista vagyok. De természetesen fantasztikus érzés részt venni egy kiváló termék megalkotásában is. Egy kis darab agyagból indul az ember, és végül egy csúcstechnológiás autó születik, amelyet a világ minden tájára szállítanak. Ez izgalmas" – mondja Albin Larsson. A legtöbb nagy autógyártó cégnek ma már saját agyagstúdiója van. A Volvo Cars azonban korán alkalmazta ezt a technikát — az első sikereket Jan Wilsgaard formatervező érte el az Amazon modellel 1956-ban. Az utóbbi években Göteborg a svéd és a nemzetközi agyagmodellezés egyik központjává vált. Jonas Almgren reméli és hiszi, hogy ez folytatódni fog.  

A motorozás egy kockázatos műfaj Aki még nem csinálta, csak kívülről látja, lehet, hogy nem így ítéli meg, de egy biztos, hogy motorozni nagyobb rizikó, mint autót vezetni. Már a biztonságos közlekedéshez is evidens a megfelelő járműkezelési képesség (nincs önvezetés, mint egyes autóknál), amihez rutin kell, ez természetesen nem jön azonnal, évek kellenek hozzá. Aztán kell egy jó műszaki állapotú motorkerékpár is, hogy minden váratlan közlekedési helyzet megoldható legyen, tehát a jó fék, és futómű evidens, meg egyébként is csak egy műszakilag kifogástalan járművel esik igazán jól motorozni. Ha a motor, és a motoros is felkészült, még akkor is bármikor alakulhat váratlan közlekedési helyzet, amit azonnal meg kell oldani. Például leesünk az ívről, elénk kanyarodnak, megcsúszik valamelyik kerék, és korrigálni kell. Ezek sokkal gyakrabban megtörténnek kétkeréken, és sokkal rosszabb kimenetelük lehet a járművezetőre nézve. Nem hiába terjedt el az ismert frázis, hogy kétféle motoros létezik, aki esett, és aki esni fog. Ez legalább annyira unalmas, és elkoptatott, mint az annyiért vegyél sisakot, amennyit a fejed ér, de ha belegondolunk van némi valóság alapja. Motorozni tehát nagyon jó, de sokkal több figyelmet igényel, mint egy tetszőlegesen kiválasztott sportban kiteljesedni, mert itt a felelőtlenség, vagy a túlzott magamutogatás általában elkéri azt, ami a nagyzolásért jár. Influenszer Korunk megkerülhetetlen jelenségei között stabilan ott szerepel a véleményvezér is, aki hatással van követőire. Példakép, és befolyásol. Sokszor viszont nem a megfelelő keretben csinálja mindezt, ezáltal nem jó példát mutat. Az átlagember elhiszi azt a világot, amit a közösségi oldalakon lát. A túlretusált képeken, tökéletes alakkal és sminkkel pózolnak a sportmotor legendákon a törékeny csajok: feszülős ruhában, bájaikat az egész világ elé tárva. Naná, hogy nagyon hamar ez válik etalonná, és a hétköznapi, igazi hús-vér lányok is szeretnének ilyenné válni. Pedig sokszor nem tudják, hogy ezek a képek nem feltétlenül a valóságnak készültek, hanem csak a kirakatba, és az egonak. És minek mellé egy motor? Nos, annyian élnek a szépségükből, hogy kell valami plusz, amivel kitűnhetnek a tömegből. Tehát a dögös nő a motoron általában az esetek nagy százalékában csak egy jól felépített imázs, de nem társul hozzá motorozási képesség, csak a szokásos egyenesben elkenjünk az ezredes száját típusú gyorsulások, vagy autópályán vonulások. Persze vannak kivételek, de a nagy követőtáborral rendelkező influenszer általában csak a külsőségekre ad. Miért veszélyes a rossz példa? Egyáltalán nem nehéz kitalálni, hogy azért, mert előbb utóbb baleset lesz a vége. Ha valósak az információk, a szóban forgó hölgy a balesete előtt posztolt a közösségi oldalára arról, hogy összetörte szemüvegét, és reméli, nem fog tőle falnak menni. Persze a történet valóságát, hogy végül pont ez okozta-e a tragédiát nem fogom tudni kideríteni, arra azonban mindenképpen érdemes kitérni, - amiért ez a cikk is megszületett, hogy milyen káros a negatív példamutatás, főleg, ha ennyi embert elér vele, és persze befolyásolhat. Mert mintaként tekintenek rá, és szeretnének úgy kinézni, úgy viselkedni, ahogy őt látják a közösségi médiában. Eltorzul a valóság, és nem hisznek majd a hétköznapi embereknek, akik le szeretnék őket beszélni a felelőtlen motorozásról, a védőfelszerelés mellőzéséről, vagy arról, hogy nagy sebességkülönbséggel előzgessék az autókat a kétsávos úton. Ezek viszont azok a manőverek, amivel általában kísértik a sorsot, és egy pillanat alatt tragédia történhet. Mivel felelősségük van, ehhez fejben is fel kell nőni, és olyan tartalmat gyártani, amivel, ha nem is mindig a tökéletes biztonságra, de az agyament mutatványokra semmiképpen nem csábítanak. Tudom, hogy ez nehéz, mert akkor nem tűnhetnek ki a tömegből, sajnos a világ egyre inkább úgy működik, hogy annyi inger ér mindenhol, hogy már csak a legerősebbekre reagálunk. A hírek is megváltoztak, mert míg korábban szofisztikáltabban, és kevesebb túlzással tájékoztattak, addig manapság, ha valaki végignéz egy hírösszefoglalót biztosan találkozik a brutális, kegyetlen, megrázó, vagy tragédia kifejezésekkel. Sajnos mivel az ingerküszöb egyre emelkedik, így szükség van a másik oldalon is növelni azt a faktort, amire felkapjuk a fejünket. Valljuk be, napjainkban kevésbé népszerű, ha egyszerű, hétköznapi emberek elmotoroznak valahová, és megmutatják a világnak az utazást, és az élményt, amit átéltek. A nagy számú követőhöz kell a dögös menyecske, az izmos sportmotor, és a határok feszegetése, természetesen közúton. Ezekből az összetevőkből főzve garantáltan meglesz a nézettség. Hazai influenszerek megítélése Hazánkban is több, nagy követőtáborral rendelkező tartalomgyártót ismerünk, akiket nevezhetünk akár motoros véleményvezéreknek is. Lehetnek akár csak egyszemélyes csatornák, vagy egy nagy közösségbe tartozó, közös logó alatt működő országos lefedettségű csapat, vagy csak néhány tagból álló motoros banda, akik közös gurulásaikról osztanak meg videókat közönségükkel. Mi a közös bennük? Zömében kulturáltan viselkednek, és tudatosan építik magukat, figyelve arra, hogy (nagyon) ne szegjék meg feltöltött tartalmaikkal a hazai KRESZ szabályokat. Ez pedig kifejezetten dicséretes, és abszolút követendő példa. Persze nálunk is vannak rebellisek, akik akár itthon, akár külföldön, hajmeresztő tempóban motoroznak, és azt mondják, ez így az igazi, ezt csak így lehet élvezni. Na, nekik még nem sikerült megérteniük a magasabb röptű gondolatokat a példamutatásról, és a közösségformáló erőről. Szerencse, hogy elenyésző számban lehet találkozni kirívó esetekkel, zömében tényleg rendes, tudatos szereplői a hazai motoros közösségeknek a véleményvezéreink. Ráadásul így karácsony közeledtével is sokszor találkozni szívet melengető megmozdulásokkal, kampányokkal, ahol akár egy gyermeknek szereznek örömet, ha láthat egy igazi „nagymotort” közelről, esetleg rá is ülhetnek, vagy egy kevésbé szerencsés honfitársunknak segítenek javítani az életminőségén egy gyűjtéssel, vagy vagy karitatív rendezvénnyel. Ezek azok az akciók, amikkel igazán ki lehet tűnni a tömegből, és öregbíteni a motorosok jó hírét. A végszó pedig nem is lehetne más, mint a felelősségtudat, ami nem mindenkit egyforma erővel jellemez. Így nekünk, a fogyasztónak kell kritikusnak lenni, és úgy hozzáállni a követett tartalomhoz, hogy az nem feltétlenül minden esetben a mi javunkat szolgálja. Manapság a fiataloknál jelentkező mentális problémákért a közösségi média is felelős lehet, a felelőtlen magamutogatás pedig továbbra sem trendi, és remélem, hogy erre minden fiatal még időben rájön. A fotók illusztrációk, forrásuk: pixabay.com

Flandria 70 km/óra külterületi sebességlimitje 23%-kal csökkentette a halálos és súlyos sérüléssel járó balesetek számát. A bizonyíték erős – és most egy másik régió, Vallónia is hasonló, átfogó közlekedésbiztonsági reformra készül. A Vallon Régió közlekedésbiztonsági tanácsa, a CSWSR bemutatta a 2026–2030 közötti időszakra szóló akciótervét, amelynek központi eleme a sebességszabályozás átfogó felülvizsgálata. A dél-belgiumi régió évek óta küzd az ország egyik legkedvezőtlenebb közúti biztonsági mutatójával, különösen a vidéki, külterületi úthálózaton, ahol a jelenlegi 90 km/órás alapértelmezett sebességhatár sok esetben nem tükrözi sem az útviszonyok, sem a közlekedők összetételének valós kockázatait. A terv legfontosabb érveit a Flandriában elért eredmények szolgáltatják. Az északi régió 2017-ben csökkentette a beépített területen kívüli sebességhatárt 90 km/óráról 70 km/órára, amelyet az ETSC részletes vizsgálatban értékelt. A változtatás után a súlyos és halálos balesetek száma 22,7%-kal csökkent, a teljes balesetszám pedig 5,5%-kal mérséklődött. Ezek az eredmények nemcsak statisztikai jelentőségűek: olyan bizonyított hatásmechanizmust mutatnak, amelyben a sebesség csökkentése közvetlenül vezet a túlélési esélyek növekedéséhez. A flandriai sebességcsökkentést népszerűsítő kampány (kép: etsc) A CSWSR dokumentuma hangsúlyozza, hogy a sebességcsökkentés nem önmagában kerül napirendre. A 2026–2030-as terv egy átfogó „Safe System”, azaz biztonsági rendszer megközelítést alkalmaz, amely a közlekedési rendszer valamennyi tényezőjére kiterjed: infrastruktúra, járműtechnológia, szabályozás, ellenőrzés, oktatás és kommunikáció. A fő cél, hogy 2030-ra a régióban a közúti halálos áldozatok száma 100 alá csökkenjen, a súlyosan sérülteké pedig 400 alatt maradjon. A terv számos alintézkedést sorol fel, a veszélyes útszakaszok feltérképezésétől a települési szintű közlekedésbiztonsági politikák erősítéséig. A dokumentum külön figyelmet szentel a védtelen közlekedőkre, azaz a gyalogosokra, kerékpárosokra, motorosokra. 2024-ben a súlyos sérültek közel fele ezen csoportokból került ki, ami rávilágít arra, hogy a 90 km/órás sebesség sok helyen egyszerűen nem kompatibilis a vegyes használatú közlekedési térrel. A CSWSR javaslata szerint a 70 km/órás sebességhatárt kellene alapértelmezetté tenni minden olyan külterületi útszakaszon, ahol a közlekedési környezet vagy a forgalom összetétele ezt indokolja. A városi területeken a 30 km/órás zónák kiterjesztése is prioritás. A terv nemzetközi példákra hivatkozik, köztük Brüsszel, Párizs és Madrid gyakorlatára, ahol a 30 km/óra mára a belvárosi közlekedéspolitika alapkövévé vált, különösen az iskolák és lakóövezetek környékén. A CSWSR egyik leginnovatívabb javaslata a dinamikus sebességhatárok bevezetése. Ezek valós idejű időjárási és forgalmi adatok alapján változnak, és Európa-szerte egyre több helyen bizonyítják hatékonyságukat. A cél, hogy az adott útszakaszon mindig a kockázathoz igazodó sebesség legyen érvényben, és ne statikus értékek szabják meg a közlekedést. Az ETSC, vagyis a European Transport Safety Council az európai közlekedésbiztonság egyik legfontosabb elemző szervezete. Kutatásai alapján a sebességpolitika módosítása az egyik legerősebb, költséghatékony beavatkozás a halálos balesetek csökkentésére. A CSWSR, vagyis a Walloon Road Safety Council Wallónia hivatalos közlekedésbiztonsági tanácsadó testülete, amely javaslatokat, kutatásokat és akcióterveket készít a régió számára. A 2026–2030-as tervük a legátfogóbb eddigi stratégiájuk. A dinamikus sebességhatárok valós idejű információk alapján változnak. Köd, eső, csúszásveszély, torlódás esetén automatikusan alacsonyabb érték lép életbe, csökkentve az ütközések energiáját és súlyosságát. A magyar kontextus szempontjából a vallóniai és flandriai példák különösen relevánsak. Magyarországon a súlyos közúti balesetek jelentős része a települések közötti, vegyes használatú útszakaszokon történik, sok helyen hiányos infrastruktúrával és magas megengedett sebességgel. A nemzetközi tapasztalatok azt mutatják: a sebességhatárok átgondolt csökkentése, a veszélyes útszakaszok célzott kezelése és az adaptív, korszerű sebességmenedzsment bevezetése érdemben csökkentheti a halálos balesetek számát. Az Autószektoron is rendszeresen foglalkozunk a sebességcsökkentés és a 30 km/órás zónák kérdésével. A „Van értelme a sebességkorlátozást 30 km/órára csökkenteni?” című cikkünkben a lakóövezeti 30-as zónák előnyeit és ellenérveit elemezzük, európai példákkal és közlekedésbiztonsági érvekkel. A „Európa fékez, Írország kivár – miért nem lett kötelező a 30 kilométer per óra” írásunk már kifejezetten az uniós trendeket és az ETSC álláspontját mutatja be, rámutatva, hogy a 30 km/óra városi alapértelmezés ma az egyik leghatékonyabb baleset-megelőzési eszköz. A mindennapi gyakorlat szintjén pedig a „30 helyett 88-al ment, elvették a jogsiját Ausztriában” cikkünk érzékletesen mutatja meg, milyen következményei lehetnek annak, ha valaki a 30-as zónát inkább ajánlásnak, mint szabálynak tekinti. A magyar szakértők egyre gyakrabban vetik fel, hogy szükség lenne differenciált sebességpolitikára. A fenti nemzetközi példák segíthetnek abban, hogy a hazai döntéshozók is konkrét, mérhető célokat tűzzenek ki, és bizonyítékokon alapuló lépéseket tegyenek. Források: ETSC: Belgium – Flanders road deaths cut 23% after rural road speed limits reduced to 70 km/h; CSWSR Proposed Action Plan 2026–2030 Nyitókép: ETSC

Noha Európát már rég elhagyták, Japánban még sikeres márkaként szerepel a Toyota megfizethető almárkája, a Daihatsu. Mint a legtöbb japán gyártó, ők is a Tokiói Autószalonra készülnek nagy erőkkel, és persze látványos koncepcióautókkal. Személyes kedvenc az a Hijet, amit Dekotora stílusban tuningoltak fel. Ez a stílus még a 70-es évekből származik, de a mai napig vannak ebben a túlzó, krómmal és fényekkel borított stílusban épített teherautók, amik néha napján felbukkannak a Daikoku parkolóban. Itt külön vicces, hogy a platóból egy gyűrűdobó játékot alakítottak ki a szalonra. Nyilván jeles képviselői a kei car kategóriának is, a Move kicsi egyterűből például rögtön két koncepciót is hoznak. Az egyik egy matt fekete fényezésű, sportosra hangolt változat, míg a másik egy retro stílusú, kéttónusú fényezéssel és fehér felnikkel ellátott változat, farmer beltéri huzatokkal. Egy jó öreg Tanto kei cart is visznek magukkal, amit úgy alakítottak át, hogy a nagyobb Toyota egyterűkre hasonlítson stílusban. Hozza azok hatalmas hűtőrácsát, vékony menetfényét, mindezt pedig látványos tuning felnikkel fűszerezték meg. Imádnivaló kínálat, és igazán sajnálhatjuk, hogy Európában már nincsenek jelen. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!