A kezdetek 1. rész

A törvényhatóság intézkedései a géperejű bérkocsizás megindulásához

Budapest rendőrkapitányát, Tóth Pált már 1904-ben megkeresték az automobilbérkocsi-ipart pártolók. A kapitány azonban a bérkocsisok érdekeire és nehéz megélhetésére hivatkozva visszautasította a kérést, mert úgy vélte, hogy a csaknem háromnegyed évszázados iparág megszűnését okozná az automobil megjelenése. A kapitány ekkor még a Székesfőváros Tanácsától is az ajánlat elutasítását kérte a bérkocsisokra háruló hátrányos következmények miatt.

A törvényhatóság a géperejű bérkocsik forgalmának szabályozása tárgyában hozott rendelkezések megalkotásakor a fogatolt bérkocsikra kidolgozott szabályrendeleteket vette alapul. A bérkocsik kötelező taxaméterrel való felszerelését kimondó 751/1910. k.gy. rendelet egyben szabályozta a fuvarért kérhető díjat is, három-három díjszabást állapítva meg, külön az egy- és a kétfogatú kocsikra. Egyfogatú kocsira az I. díjszabás egy és két személy nappali szállításakor az első 1200 méter út után 1 korona, minden további 600 méter után 10 fillér, várakozás esetén 5 percenként 10 fillér viteldíjat állapított meg. A II. díjszabás: egy vagy két személy éjjeli szállításakor vagy kettőnél több utas nappali szállításakor az első 900 méter és minden további 450 méter után, a III. díjszabás pedig a 3 vagy több személy éjjel és a pályaudvarokról induló fuvaroknál éjjel és nappal is az első 600 méter és minden további 300 méter után alkalmazta az I. díjszabásban szereplő díjakat. A várakozás minden esetben 5 percenként 10 fillér volt.

A kétfogatú kocsiknál az I. díjszabásnál 1800 méter után 1 korona 60 fillért, és minden további 900 méter után 20 fillér viteldíjat, a II. díjszabásnál 1200 és 600 méterenként, a III. díjszabásnál 900 és 450 méterenként kellett fuvardíjat fizetni, a várakozás minden esetben ötpercenként 20 fillér volt.

A Székesfőváros Tanácsa már 1911. június 28-i közgyűlésén kidolgozta a géperejűbérkocsi-forgalom megindításához szükséges rendelkezéseket. A tervezet kimondta, hogy „Budapesten géperejű (automobil) bérkocsi ipar csakis helyhatósági engedély alapján gyakorolható… a géperejű bérkocsikra a helyhatósági (üzembehelyezési) engedélyt a székesfőváros helyhatósága adja ki… a tanácsnak jogában áll a rendszámmal bíró egyfogatú és kétfogatú bérkocsisoknak engedélyt adni arra, hogy lóüzemű iparukat a jelen szabályrendeletben megszabott, s a tanács által kiegészítendő feltételek mellett géperejű bérkocsival gyakorolhassák… a géperejű bérkocsik létszámát esetről esetre a székesfőváros törvényhatósági bizottságának közgyűlése határozza meg.” A tervezet szerint magán- és jogi személyek is kaphatnak engedélyt, ha a rendelet előírásainak megfelelnek. A gépkocsikat az egyes állomásokra a rendőr-főkapitányság osztja be.

A hajtás és a műszaki feltételek tekintetében pedig a gépkocsiknak meg kell felelniük az 57000/1910-es rendelet rendelkezéseinek. A viteldíjakat egyszerűsítették és benzin-üzemű, vagy villamosüzemű géperejű bérkocsikra határozták meg. Előbbi nappali I. díjszabásban az első 1000 méter után 1 korona 20 fillér, minden további 500 méternél 20 fillér, éjszakai II. díjszabásnál 750 méternél, illetve 350 méternél számolták el a vilteldíjat, a várakozás 5 percenként 20 fillér volt. A villamosüzemű bérkocsiknál ugyanezen távolságokra 1 korona 60 filléres és 30 filléres viteldíjat szabtak meg.

A rendeletet – jelentős változások után – a kereskedelemügyi miniszter egyetértésével a belügyminiszter hagyta jóvá. Az 1146/1912. k.gy. szabályrendelet jóváhagyásakor a főváros hatóságai felhívást kaptak, hogy a géperejű bérkocsik engedélyezésénél a hazai ipar érdekeire gondos figyelemmel legyenek. A közlekedési ügyosztály előterjesztést intézett a tanácshoz, hogy a főbb elvek tekintetében  „melyek szem előtt tartása mellett a géperejű bérkocsi jogosítványok szaporíthatók lesznek, valamint a beérkezett konkrét ajánlatokra nézve is egyidejűleg már most annyival is inkább határozni méltóztassék, mert a dolog sürgősségénél fogva napokat sem lehet vesztegetni, másrészt pedig a vállalkozónak, de a fővárosnak is fontos érdeke, hogy a kocsik megrendelése iránt az intézkedések mielőbb megtörténjenek, és e részben a mulasztásnak vagy késedelmes eljárásnak még a látszata se terhelhesse a székesfőváros hatóságát.” (A 30 éves Szürketaxi, 1913−1943)

Az ügyosztály javaslatot tett a polgármesternek a bérkocsik számára. Megállapították, hogy ez idő szerint 455 kétfogatú és 866 egyfogatú bérkocsiban van megállapítva a forgalomban lévő kocsik száma, amely „15 év óta Budapesten nem emelkedett, s hogy ezen idő alatt a lakosság nagymértékben szaporodott és mondhatni új városrészek keletkezetek, amelyek nagyrészt mindennemű közlekedési eszköz híjjával vannak” (uo).

A tanács 1912 közepétől ismét foglalkozott a géperejű bérkocsik megindításának kérdésével. 1912 őszén elsőként a Marta Magyar Automobil Rt. fordult a tanácshoz géperejű bérkocsi-taxi engedélyeket kérve. A tanács további két céggel, a Benz Automobil és Motorgyár Rt.-vel, valamint a Magyar Lloyd Automobil és Motorgyár Rt.-vel is tárgyalásokat kezdett. 1913. január 16-án a Marta Magyar Automobil Rt. Arad ismét beadvánnyal fordult a Székesfőváros Tanácsához, és a 1146/1912. rendeletre hivatkozva 200 géperejű bérkocsi forgalomba állítására kért engedélyt.

A kérelmükben leírták, hogy gyáruk az egyetlen számottevő automobilgyár Magyarországon, amely 250 munkást foglalkoztat és így a hazai ipar érdeke is, hogy a gyár taxiforgalom létesítésével állandó megrendeléshez jusson.