Szerző: Bánffi Tibor

Az 1900-as évek elején az autók nem rendelkeztek mindennapi használatra alkalmas jegyekkel. A tervezésnél egyre fontosabb célkitűzés lett a nagyobb utazósebesség elérése, a gazdaságos, megbízható üzemeltetés, a repülőknél már alkalmazott aerodinamikai szempontok és nem utolsósorban az esztétikai innováció.

A cseppalak lett az etalon, amelynek szokatlan formavilága erősen megosztotta a közízlést. A külső sárvédők fokozatosan eltűntek, besimultak a karosszériába, ezzel növelve az utastér méretét. Az egyik legradikálisabb stílusváltás volt az autó történetében, kudarcokkal és sikerekkel tarkítva. Néhány típusból csak százas, ezres szériák készültek, de az elsöprő sikert Ferdinand Porsche Volkswagen bogara hozta meg.

A teljesség igénye nélkül összegyűjtöttük a bogarakat, melyek nagy részénél a váltóval integrált farmotort és hátsó-kerék hajtásláncot alkalmazták. Az ismertetés alapján időrendi sorrendben képet kapunk a stílus fejlődéstörténetére. Az autókat szemlélve belátható, hogy érdekes módon, hátrafelé haladva  „áramvonalasabbak” voltak.

Az autóversenyek és a sebességi rekordkísérletek mindig is a technológiai újítások generátorai voltak az autóiparban. A magyar felmenőkkel rendelkező belga Camille Jenatzy 1899-ben nem léphette volna át a 100 km/órás álomhatárt, ha járműve nem egy áramvonalas szivar alakot formáz.

Camille Jenatzy

1913-ban a milánói gróf, Marco Ricotti megbízásából Carrozzeria Castagnával együttműködve, a ALFA 40/60 HP versenykocsi alvázára a léghajóhoz hasonló, 1.250 kg önsúlyú alumínium felépítményt tervezett. Az Alfa 40/60 HP Aerodinamica sofőrje a motor mögött középen kapott helyet, meglehetősen korlátozott kilátással. Amikor beröffent a mintegy hatezer köbcentis 70 lovas motor,  valószínű, hogy a „csőbe húzott” utasoknak veszett zajt kellett elviselni. Kárpótolta őket azonban a 140 km/órás száguldás, ami abban az időben igazán szenzációs élményt jelentett. (Az ALFA 40/60 HP eredeti versenyautó végsebessége 125 km/óra volt). A gondok akkor kezdődtek, amikor meg kellett állni, ugyanis a mechanikusan vezérelt dobfékek csak a hátsó kerékpárt lassították. A típus ezer sebtől vérzett, érthető, hogy nem tolongtak a vevők s ezért a prototípus árván maradt.

Mégsem lehet elvitatni, hogy a koncepció megalkotása úttörő kezdeményezés volt.

Alfa 40/60 HP Aerodinamica

Az első áramvonalas autókkal a csepp alakot még ösztönösen igyekeztek utánozni. Ezt tette Edmund Rumpler osztrák mérnök is, aki az 1921-es berlini autókiállításon mutatta be a Rumpler Tropfenwagen típusú járművét, amely 0.28-as formatényezővel rendelkezett. Az ívelt ablakok is technikai bravúrnak számítottak. A közel másfél tonnás járművet 2.850 köbcentis, szerény, 36 Lóerős motor hajtotta 110 km/órás végsebességgel. A középen elhelyezkedő vezető mögött négy utas foglalhatott helyet. 1925-ig 100 gépkocsi talált gazdára, amelyek főként taxiként szolgáltak.

Rumpler Tropfenwagen

A román autógyártás nem jeleskedett, mégis meg kell említeni Aurel Persut (1890-1977), aki 1923-ban megépítette a bizarr formájú, igazán áramvonalas autóját. A húszas évek elején a gépkocsik megközelítették a százas végsebességet, amikor is a légellenállás már nem volt elhanyagolható tényező. Persu a madarakat tanulmányozta és így alakult ki a körte alakú forma. 1924-ben járművére szabadalmat kapott. A prototípus rendkívüli 0.22-es formatényezővel rendelkezett. Az 1.400 köbcentis, 20 lóerős motorral sikerült megközelíteni a 100 km/órás végsebességet. A középmotoros hajtáslánc kedvező tengelyterheléssel járt. Kísérleti autó több mint 150 000 kilométert teljesített komolyabb meghibásodás nélkül.

Persu is azon makacs feltalálók közé tartozott, akiket nem az anyagiak hozták lázba. A General Motors és a Ford is ajánlatot tett a szabadalmi jogok megvásárlására, de Persu kikötötte, hogy a tervét csak tömeggyártású autókra alkalmazhatják. Így a tanulmány csak egy ígéretes prototípus maradt. A sors fintora, hogy  1948 után pedig a kommunista rezsim arra kényszerítette, hogy otthagyja a felsőoktatást és 1953-tól csellistaként dolgozott a Filmművészeti Szimfonikus Zenekarban.

PERSU CAR 1923

Járay Pál (1889-1974) a monarchia bécsi mérnöke, az aerodinamika úttörője tevékenyen vett részt a a Zeppelin projektben.  1917-ben szélcsatornát építtetett a léghajók és különböző objektumok és modellek áramlási tulajdonságainak kutatására.  Az ő tervei alapján készültek a Zeppelin LZ 120 Bodensee, Az LZ 127 Graf Zeppelin, LZ 129 Hindenburg és a LZ 130 Graf Zeppelin típusú léghajók.

LZ 127 Graf Zeppelin

Járay Pál 1921. szeptember 8-án nyújtotta be az áramvonalas járműre irányuló szabadalmi kérelmét. Az 1923-ban sikerült olyan autót konstruálni, amelynek cW értéke 0.25 volt, amikor a korszak járműveire 0.5-0.6 körüli alaktényező volt jellemző. Az autógyárak fantáziát láttak az áramvonalas autóban ugyan, de kezdetben csak a kísérleti példányokig jutottak. Felismerték, hogy a cseppformát utánzó felépítmény csökkenti az üzemanyag felhasználást, a szélzajt és a menetdinamikát is előnyösen befolyásolja. Járay tudatosan integrálta sárvédőt a karosszériába légellenállás csökkentése érdekében.

LEY T6 1923

Az ábrák a szerző rajzai

A következő részben már sorra kerülnek a sorozatban gyártott bogarak is…