A szoci autóvilág kedvencei voltak, domináltak az utakon, ezek a járműpark többségét. Zord családapák hétvégeken ezeket suvikszolták lelkesen a lakótelepi parkolókban, miközben arról beszélgettek, hogy mit is kéne szerelni kedvenc járművükre és honnan is szerezhetnek hozzá alkatrészeket, rádió-magnót, ködlámpát, ragasztható oldalsó díszcsíkot és egyéb finomságot, amitől egyedibb lesz autójuk kinézete.

Mert hiány volt mindenből, különösen személyautóból. A választék elfért egy A4-es listán, miközben a Trabant, Wartburg is háromszor szerepelt rajta a de luxe és kombi kivitel, utóbbi Tourist és Universal néven. De hiába vágyott autóra nép, hiába volt pénze, éveket kellett várni egy új autóra. És persze a 2-3 éves használtakat is csak új áron lehetett megszerezni.

Pedig már az 1900-as évek elején gazdag volt a magyarországi kínálat, melyben több mint 40 autó- és motorkerékpár márka szerepelt, aztán a második világháború után békeévekben alaposan megcsappant a kínálat.

Pedig 1938-ban 19 ezer személyautó és 3800 tehergépkocsi szerepelt a nyilvántartásban, a háború után alaposan lecsökken az állomány: 1947-ben 7200 személyautó maradt, viszont megduplázódott teherszállító járművek száma. A nyersanyag- és üzemanyaghiány miatt az 1950. december 28-án megjelent 298/1950. számú minisztertanácsi rendelet a közlekedési miniszter hatáskörébe utalta az üzemanyag-felhasználásra szóló engedélyek szabályozását. Azok a cégek és magánszemélyek amik és akik nem kaptak engedélyt, azok kötelesek voltak leadni gépjárművüket az Autókernek.

A háború után a magyar autókereskedelem is romokban hevert. Az 1946-tól roncsokat járóképessé alakító Gépkocsijavító Vállalatot autóértékesítéssel is megbízta felettes szerve, a Belkereskedelmi Minisztérium. A zuglói Ilka utcában működő műhely forgalma néhány év alatt annyira megnőtt, hogy már nem győzték a munkát, ezért az adminisztrációs tevékenységet áthelyezték a Csepel Nagykereskedelmi Vállalathoz.

A hatvanas években már magánszemélyek is vásárolhattak autót, igaz, a kínálat szűkös volt, a megrendelt típus szállítási határideje hosszú.

Némi profiltisztítás után 1968-ban megszületett a Merkur Személygépkocsi Értékesítő Vállalat, melynél a Trabant 601-es mellett Moszkvics 403-ast és Volga M21-est lehetett előjegyezni

Akkoriban indult az új gazdasági mechanizmus, mely jelentős nyitást jelentett az import és export területén is. A liberálisabb szabályozók azonban önmagukban nem sokat értek, hiszen a valutába szegény, ám kelet-európai szövetségesekben gazdag Magyarország külkereskedőinek nem volt sok lehetősége a válogatásra, ráadásul a választható források is szűkösek voltak.

A cseh Skodákból otthonra sem jutott elég, hasonló volt a helyzet a jugoszláv Zastavával és valamennyi szovjet, kelet-német autóval, pedig ezek finom fogalmazva sem voltak a legkorszerűbbek. Már az is nagy hír volt a Moszkvics 408-ashoz, a szovjet autók között elsőként, már 1964-ben alapfelszereltségként járt a biztonsági öv.

Az autók megrendelésének és beszerzésének feladata a MOGÜRT kereskedelmi vállalatra hárult. Némi előnyt jelentett, hogy árucsere-forgalom keretében a magyar Ikarus buszokért és a veszprémi Bakony Művek alkatrészeiért komplett autókat kapott a magyar vállalat.

Az éves mennyiség egészéről azonban nem a Merkur rendelkezett, a beérkezett autók 10-15 százalékát kivételezettek kapták. Jogcím volt a Kossuth díj, jutott kiváló sportolóknak és tudósoknak, de a legtöbbet a párt, a szakszervezeti és a tanácsi apparátus tagjai vagy azok barátai, rokonai kapták.

A maradékot a Merkur osztotta szét sorszámok alapján: a forintért autót forgalmazó egyetlen magyar vállalatnak nem voltak tervteljesítési gondjai, az éves mennyiség mindenféle reklámozás és marketingtevékenység nélkül elkelt. Bármilyen autót elkelt, bármennyiért. Elég volt megjelentetni az előjegyzési listát a kéthetente megjelenő és a hatvanas években még 2 forint 50 fillérért árult Autó Motor című újságban. Aki nem vette a lapot, vagy nem bírta kivárni, elzarándokolhatott az egyetlen budapesti és egyben magyarországi autószalonba, ahol egy, jó esetben két kiállított gépkocsi szomszédságában megnézhette a táblát, melyen azt jelezték, hogy hány évet is kell még várnia az átvételig és hogy hol tartanak a sorszámok. Addig a Népköztársaság úti – ma Andrássy úti - bemutatóteremben testközelből bámulhatta a mintadarabot és az árlistát.

ÚJAUTÓK ÁRAI 1961-BEN

Trabant Limousine 42 000 Ft

Trabant Combi 45 000 Ft

Fiat 600-as 62 000 Ft

Zastava 600D 62 000 Ft

Wartburg Limousine rádióval 62 000 Ft

Wartburg de Luxe rádióval 68 000 Ft

Wartburg Camping Limousine 75 000 Ft

Škoda Octavia Super* 65 000 Ft

Škoda Felicia Hardtop 85 000 Ft

Moszkvics 407-es rádióval* 70 000 Ft

Warszawa 85 000 Ft

Volga rádióval 115 000 Ft

*: két színű változatban

Forrás: Merkur

Jubileumi darabok az átkos időkből

A múlt század második felében igazi ünnep volt, ha megérkezett az éveken át összekuporgatott, előre befizetett és évekig várt családi autó, melyek többségét Csepelen vehette át a megrendelő. A tízezredik Trabantot a Német Demokratikus Köztársaság Deák téri üzletében adták át, az 50 ezredik és 100 ezredik, majd 1974-ben a 200 ezredik átadási ceremóniáját a csepeli Petróleum kikötőben működő Merkur telepen rendezték.

A Deák téri üzletben egyébként kiváló autós könyveket, később pedig Porsche sportkocsikat lehetett venni, miután a magyar forgalmazó Porsche Hungária megvásárolta a belvárosi helységet, melyet csak több éves rábeszélés és egyre magasabb összegek ígérete ellenében is nehezen adott el az osztrák Porsche-család a budapesti Fashion-street tulajdonosainak, akik a sétáló utca méltó záróakkordjának szánták az akvizíciót.

Az átadási ceremóniák nem voltak hosszúak, az előjegyzések és várólisták annál inkább. A szocialista korszak Merkur nevű elosztója 4-5 évre vállalta a kiválasztott modell szállítását, addig a vételár 20 százalékát az OTP, vagy a Takarékszövetkezet valamelyik fiókjában kellett készpénzben befizetni.

Az NDK-ban hosszabbak – 10-15 évesek – voltak a szállítási határidők, mert ott nem volt előlegfizetési kötelezettség, így a családok általában 2-3 kocsit is előjegyeztek.

Hiába ünnepelték hatalmas propagandával az jubileumi darabokat, hiába készült el Zwickauban a milliomodik Trabant 1974-ben, majd a másfélmilliómodik 1978. augusztusában, a keleti blokk autóéhségét nem tudták kielégíteni.

Nem jutott a magyar népnek sem elég Wartburgokból, pedig a Merkur nyilvántartása szerint mi kaptuk a legtöbbet az NDK-ból. Az első szállítmány 1956 szeptemberében érkezett Csepelre. A három hengeres, kétütemű, 900 köbcentis motorral szerelt autók többsége először taxiként szolgált Budapesten. 1961-ben 209 , egy évvel később 3490 Wartburg érkezett Magyarországra, aztán 1963-ban az import visszaesett 2407-re.

A 869 ezer legyártott Wartburgot ötven országba exportálták, a legnagyobb importőr 300 ezer autóval a MOGÜRT volt, a rövidítés a Magyar Országos Gépkocsi Üzemi Rt.-jelentette. A százezredeik Wartburg magyarországi átadása 1977-ben történt.

Igazi áttörésnek számított a Fiat licenc alapján olasz technológiával a szovjet Togliattiban Zsiguli névvel, 2101-es jelzéssel gyártott 124-es Fiat.

Magyarországon 1970-ben 213 ezer magán személyautó szerepelt a nyilvántartásokban.

Az első Zsigulit 1971. tavaszán mutatták be a budapesti Technika Házában, a Rákóczi úton.

Az első Zsigulit 1971 nyarán Dr. Kurcz Árpád villányi állatorvos vehette át, ő kapta a 100 ezrediket is 1973. március 5-én, miután az elsővel már megtett 152 ezer kilométert. Az ünnepi ceremónián a két autó egymás mellett állt a csepeli átadótelep csarnokában, melynek falát szovjet és magyar zászlóval díszítették. A frissebb jubileumi modell az US-37-10-es forgalmi rendszámot kapta.

A Merkur után a HungaroLADA forgalmazta a szovjet/orosz autókat, aztán hosszabb kihagyás után a Duna Autó próbálkozott a márka magyarországi értékesítésével, de minőségi hibák és kereslet a visszaesés miatt 2021-ben ismét megszűnt a hivatalos import.

A klasszikus Zsiguli és Lada különböző változataiból egymillióra került magyar rendszám, ám az elmúlt évtizedben erősen fogyatkoztak az orosz autók. A KSH adatai szerint 1990-ben a hazai személyautó-állomány minden negyedik darabja Lada volt, ami akkoriban 572 507 darabot jelentett. 1995-ben már 451 488-ra, 2002-ban 295 088-ra csökkent a márka darabszáma, utóbbi már csak 13 százaléknyi volt a gépkocsiparkban.

A KSH 2020. január elsejei adatai alapján a 33 414 Lada már kevesebb mint egy százalékot jelent, az állomány átlagkora pedig 26,6 év. A legfrissebb statisztikában, alig több mint 20 ezer Lada szerepel 27,4 éves átlagkorral. A 8347 darabos Trabant állomány 35,4 éves, a 3652 darabos Wartburg állomány 35,8 éves.

A KSH adatai szerint a 4, 094 milliós magyarországi személyautópark 15,4 éves. Opelből van a legtöbb (489 ezer), majd a Suzuki (423 ezer) és a VW (400 ezer) következik.

A KSH 2026 január elsejei adatai szerint a 4 334 763 darabos magyar személyautópark átlagkora 16,5 év.

Alaposan megfogyatkozott azoknak az autóknak a mezőnye, melyek ötven éve a magyar utakon domináltak. Napjainkban az egykori kelet-európai favoritok a legöregebbek, természetesen az egy-egy oldtimer matuzsálemet leszámítva.

A szoci sztármodell Ladából jelenleg 15,1 ezret tartanak nyilván, ezek átlagkora 29 év.

A mezőny legöregebbjei a 40,4 éves átlagkorú Zastavák, melyekből évtizede még 1607, napjainkban már csak 498 szerepel a nyilvántartásban.

Wartburgból tíz éve még 36 685 volt, idén már csak 3042, a márka átlagkora 38,6 év.

Az idén már 39,2 éves Trabant állomány a 2015 óta 20 845-ről 7687. darabra csökkent.

Boros Jenő felvételei

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!