2. rész. Ha már Mercedes: plusszos kínai eladások... legalább a stuttgarti alakulatnak, ha már továbbra is szendved a piac. Augusztusig bezárólag itt a mélyrepülési lista. A Honda Civic például 16%-os növekedéssel büszkélkedhet, de a nagy kínai gyártók szintén meggyengültek hazai piacukon a franciákkal egyetemben.

Nem ízlik már az elektromos autó sem? Való igaz, lassan a ferdeszeműek is rájönnek, a hidrogénes hajtás tényleg jobb lesz, ha az elektromos autók terjedésének ellenére még tovább nőtt az össz szén-dioxid kibocsátásuk – igen, több áram fogy, és miből lesz áram náluk? Nem napsütésből...

Forrás: MarkLines Data Center

Eközben tavaly majdnem 24 millió tonna polipropilént dolgoztak fel a csomagolóiparban, és ez a szám 2026-ig majdnem öt százalékkal emelkedik majd – csak hogy még egy gyomrost adjunk a megújuló energiának. Érthető, miért is olyan büszkék a nagy márkák hatékonyságukra a gyáraikban keletkező hulladék mennyiségének (vagy a vízszegény festési folyamat) tekintetében.

És akkor autómegosztás meg önvezetés? A csökkenő eladások mögött részben az új generáció birtoklási vágyának csökkenése is áll. Minek (menő) autó, ha úgyis csak szennyezzük a környezetet meg terheljük a pénztárcánkat a fenntartási költségekkel? Vajon hányan lakunk olyan nagyvárosban a világban, ahol ki lehet váltani a saját négykerekűt? Már Magyarországon is sok település összeér lassan, hát és akkor Kínában mi a helyzet, ahol egyre törnek nyugatabbra, Budapest méretű városokat felhúzva 3-4 hét alatt?

Laikusként pedig, hallani nagy visszahívásokról, csaló gyártókról, meg aztán miért ne béreljünk akkor egy hétvégére autót, amikor tényleg szükség van rá? Használni, megosztani. Nemcsak rbnb létezik, már a vasalódat is megoszthatod, pénzt kereshetsz vele. Ilyen körülmények között minek is új vagy akár használt autó? A státumszimbólumosdi is változhat... Vagy vezessük be a hatékony vezetés és felhasználás jutalmazását a folyamatos büntetések helyett, és inkább előnyre tegyenek szert a takarékoskodóbbak? Ki tudja, talán kocsi pláne nem kell sokaknak, ha már újabban gyermeket sem vállanak a klímaváltozás miatt.

Aki szeret vezetni, az viszont örül a saját autónak. Akit annyira nem izgat a téma, és úgyis csak felhasználó, el fog jutni A-ból B-be – nem buszsofőr segítségével, hanem egy „okosgéppel”. De mégis hány kilométertől megbízható a rendszer? A szakértők nem értenek egyet abban, hogy pontosan hány tesztkilométerre van szüksége a rendszereknek ahhoz, hogy megbízhatóan funkcionáljanak. A találgatások 240 milliótól egészen több milliárdig terjednek.

A hatalmas mennyiségű adat miatt a valós információgyűjtés 100 járművel, 240 millió kilométeren 25 évig tartana. Pillanatnyilag ennek a szimulációja 100 számítógéppel öt évet venne igénybe. Azonban felhőalapú megoldásokkal ez a 240 millió kilométer mindössze kettő hét alatt lemodellezhető lenne – s ez nagyon jelentős felgyorsítása a fejlesztési folyamatoknak, viszont komoly összegekbe kerül. Ráadásul, a hatalmas adatmennyiséget, amely a 1015-es peta nagyságrendbe tartozik, először is fel kellene tölteni a felhőbe, amely sok idő még a leggyorsabb megoldásokkal is.

Közben gőzerővel zajlik az akkumulátorok fejlesztése, új, hatalmas társulások jönnek létre és csillagászati összegű megállapodások születnek akár egy évtizedes viszonylatban is. Teljesen elektromos paletta 2030-ra? Nem rossz célkitűzés, de ehhez szükség lesz a szilárdtest akkumulátorokra is talán, mert ugyan növeli Chile, Bolívia, Ausztrália és Kína a lítium kitermelését, de kigyulladni nem tudó, egyszerűbb, olcsóbb és hatékonyabb megoldás nem fájna annyira a Földnek. Kétségtelenül nagy hatalommal ér fel a tőkeerősség és a technológia ismerete különösen ezen a téren, a gyáróriások ezért tudnak tervezni, mi pedig nem látunk a színfalak mögé, ahol természetesen mindig akad egy kis politika.

És mi a helyzet a hagyományos értékekkel az autópiacon? Borul a papírforma kőkeményen újabban, mert természetesen stílusban sosem lesznek egy szinten ezek a prémium meg sportos autók, de az új BMW M8 Competition 3 másodperces százas sprintjét elnézve majdnem az összes 911-es Porsche elbújhat, a legkomolyabb Ferrarik meg a Lambók meg még éppen gyorsabbak. Egyre inkább elgondolkoztatók az árak a felsőkategóriás, teljesítményorientált autóknál, mert olyan szintlépés történt a német prémiummárkák részéről, hogy egy kalap alatt már minden téren a legjobbat nyújtják. Sőt, kényelemben többet. Elegendő lesz-e például egy 911-es Porsche egyéni stílusa és hírneve, mint ellensúlyozó különbség, hogyha az autópályán már egy BMW leszorítja? Úgysem jár versenypályára a tulajok nagy része, ahol ki tudnának rajzolódni a különbségek. Vagyis marad a stílusbeli eltérés, aminek ezek szerint meg kell érnie azt a sok tízmillió forintot. 600 lóerős szupergépek? Még mindig 130 km/órás a sebességlimit.

Talán válság is következik? Gondolatébresztés, csonka körkép, alakuló helyi piacok.