Újra itt a mozgó ábránk, hogy ne kelljen lapozgatni.

Az első két ütem, a szívás, és sűrítés már tisztázva, mi van ez után?

3. ütem – gyújtás

Amikor a dugattyú a 2. ütemben már majdnem elért a felső holtpontra, akkor a vezérlésünk áramot ad a gyújtógyertyára és az ad egy szikrát. A hengerben összesűrített benzin-levegő keverék – jobb esetben meggyullad és elég. A keletkező füstgázok melegek, „tágulni akarnak” és nyomást gyakorolnak az éppen lefelé induló dugattyúra. Ez az egyetlen ütem a négyből, amelyben hasznos munkát vehetünk ki a rendszerünkből, az összes többi ütem véghezvitele energiába kerül. Ha csak egy hengeres lenne a motor, akkor igen egyenetlen lenne a járása. Ezért a legtöbb, közepes méretű benzin motor négy hengeres, és ebből az egyik állandóan a 3. ütemben dolgozik, vagyis energiát ad. A motor járásának további biztosítéka a lendkerék, amelyről már esett szó régebben.

4. ütem – kipufogás

A kitágult füstgázoknak távoznia kell a motorból. Az előző ütem végén a dugattyú az alsó holtpontba ért, most meg indul vissza, felfelé. Ekkor a vezérlés utat enged a füstnek, vagyis kinyitja a kipufogó szelepet. A dugattyú maga előtt tolva kipréselni a hengerből a füstöt. A kipufogógázokat a motorból elvezetik, egy gyűjtőcső (amelynek annyi ága van, ahány hengere van a motornak) egy nagyobb csőbe gyűjti a gázokat. Ezt a csövet leömlőnek hívjuk. Gyakori meghibásodása, hogy egyszerűen átég és kilyukad, na, ekkor lesz „sportos” hangja az autónknak. A füstgázok persze még nem távoznak az autóból, sorsukkal egy következő cikkben foglalkozunk.

Egy négyhengeres motorkerékpár motorjának leömlő csonkja

Ezek után újraindul a folyamat egészen addig, amíg a motort le nem állítjuk, vagy el nem fogy a benzin. Vagy a gázolaj. De ha már megemlítjük a gázolajat, beszélnünk kell az alapvető különbségről a benzin- és dízelüzemű motorokkal kapcsolatban. A legfontosabb, 3. ütemben a benzinmotornál egy szikrára volt szükségünk, hogy a hengerben lévő éghető anyagot begyújtsuk. Nos, Rudolf Diesel bácsi 1892-ben szabadalmaztatta az akkoriban még olajmotornak nevezett belső égésű motorját. Rájött, hogy benzin helyett gázolajat is lehet használni, sőt előzetes keverékképzésre sincsen szükség. Említettük már a gázok azon tulajdonságát, hogy ha összenyomjuk őket, hőmérsékletük megnő. A dízelmotor tiszta levegőt szív be, és ezt sűríti össze. Amikor a sűrítés miatt jól felmelegedett a beszívott levegő, beporlasztják hozzá a gázolajat, így alakul ki az éghető anyag a hengerben. A hengerben lévő hőmérséklet elegendő ahhoz, hogy a gázolaj magától meggyulladjon. A folyamat innen ugyanaz, mint a benzinmotoroknál. Érdemes megemlíteni, hogy a dízelmotorok indításához a motorban lévő (lehűlt) levegőt előbb fel kell melegíteni, és ezért hengerenként még egy plusz alkatrészt kell alkalmazni, ez pedig az izzító gyertya.

A dízelmotor előnyei és hátrányai

Mivel a gázpedállal a bejuttatott gázolaj mennyiségét szabályozzuk, szükség van egy elég bonyolult szerkezetre, ami a pedál állásától függően alakítja a mennyiséget. Ez kezdetben mechanikus szerkezet volt, ma már elektronikusan zajlik az adagolás. Akármilyen megoldást választunk, több és főleg drágább alkatrészből lehet dízelmotort építeni, mint benzineset, ezért drágábbak a dízel autók. De mit kapunk cserébe? Ha már kifizettük egyszer a robosztusabb motort, és a drága alkatrészeket, akkor előnyként elsősorban a jelentősen alacsonyabb fogyasztást és a kis fordulatszámon is nyomatékos, erős motort élvezhetjük.

Mi az a nyomaték?

Teljes nevén forgatónyomaték. Ha egy 1 méteres (súlytalan) rúd végét 1 newton-al terheljük, akkor a befogási ponton 1 newtonméter (Nm) forgatónyomaték ébred. Ha 1 kg súlyt teszünk rá, akkor az 9,81 N-nak felel meg, vagyis 9,81 Nm forgatónyomatékot érezhetünk. Nagyon egyszerűen úgy fogalmazhatunk, hogy mennyire képes erősen forgatni a motor a főtengelyét.

Forrás: Salgótarjáni Bányamúzeum

És a lóerő?

Leginkább csak az arányokat érezzük, amikor megkérdezzük, hogy lóerős a motor, de kevesen tudják, hogy igazából mit is jelent ez a fogalom. Amikor a motor lóerejéről érdeklődünk, valójában a teljesítményét kérdezzük. A mérnökök nem is a lóerő fogalmát használják, de annyira elterjedt, és mindenki ebből ért, hogy a nyelv hűen őrzi, pedig nem is annyira egyszerű. James Watt továbbfejlesztette (nem pedig feltalálta) a gőzgépet, amelyet akkoriban bányákban is használtak. A bányatulajokat meg kellett győzni, hogy gőzgép használata megéri, ezért olyan mértékegységet talált ki, amely jól szemlélteti a gép előnyét a lovakkal szemben. Watt megmérte, hogy egységnyi idő alatt egy átlagos ló, mennyi szenet tudott felvontatni a bányából. Az egy perc alatt felhozott szén mennyiségét egy pónilóval mérte le és azt mondta, hogy egy nagy ló ennek a másfélszeresét lenne képes felvontatni, ezért egy lóerőnek ezt nevezte el.

A forgalmi engedélyben sem lóerőt, hanem kilowatt-ot (kW) találunk a teljesítmény mezőben. Ha lóerőre szeretnénk átváltani, akkor tudnunk kell, hogy hány kW egy lóerő. Nos, a váltószám 0.735, de fordítva könnyebb: kW értéket kell 1,36-al megszorozni. 100 kW, az 136 lóerő (LE).