Teszt

Az adrenalin generátor - Kia Stinger GT 3.3 V6 T-GDI AWD

2018.10.01.

A dizájn centrikus dél-koreai autógyár 2011-ben bemutatott GT tanulmánya Stinger néven kelt életre 2017-ben. A nagy tengelytávú gran turismo nem egy kicsinosított Optima, ami kézenfekvő lett volna a Passat-Arteon páros megjelenése után, külsejét, hajtásláncát és az utasterét nulláról tervezték. Tesztautónk impozáns formája már önmagában elég ahhoz, hogy elcsavarja mindenki fejét, a 370 lóerős motorral szerelt csúcsverzió ráadásul jó eséllyel lehet kihívó a prémium kategóriában is.

Kép és szöveg: Horváth Miklós

Hosszú utat tett meg a márka a 90-es évek közepétől napjainkig. Kezdetben még csak egy megfizethető alternatívaként (budget-car) volt jelen a tengerentúlon karizma nélküli külsővel és megkérdőjelezhető minőséggel. Manapság azonban a hátrányaiból előnyöket kovácsolt márka megbízhatóság és megjelenés terén is óriási léptekkel halad előre, olyannyira, hogy 2018 első felében a globális rangsor 5. helyén állt a Hyundai-Kia konszern, maga mögé utasítva a Fordot, FCA-t, a PSA-csoportot és még a Mercedes-t is.

Az ilyen autókra mondjuk azt, hogy a szem rágógumija. Nehéz kiragadni egyetlen részletet belőle, ugyanis bárhonan nézve szemet gyönyörködtető részletei vannak, az összbenyomás pedig lenyűgőző - képre kattintva galéria nyílik

A siker hátterében kétségtelen, hogy a frankfurti tervezőközpont szakmai ikonjai állnak. A formatervező csapat élén az Audi TT idomait megálmodó Peter Schreyer áll, a technikai fejlesztések irányításával pedig a BMW M GmbH-tól átigazolt Albert Biermann-t bízták meg, aki fejlesztési igazgatóként a Hyundai N divíziójának vezetője is egyben. Az európai piacon a nagy áttörést a 2006-os Kia Cee’d megjelenése hozta, melynek karosszériaszobrásza Kovács Miklós volt (róla szóló cikkünk itt olvasható). Az új modellek külső megjelenéséért felelős magyar dizájner nevéhez továbbá olyan modellek fűződnek még, mint például a Venga, az Optima és a nálunk nem forgalmazott Cadenza. Legutóbbi munkája pedig a tavaly Genfben debütált Stinger volt.

Hosszúság/Szélesség/Magasság (mm): 4830/1870/1400, a forgalmi engedélybe bejegyzett tömege 1875 kg. A hasmagasság csupán 13 cm-es, a sofőr pedig 18 cm-re ül az aszfalttól. A genfi premier alkalmával Kovács Miklós kiemelte, hogy az első sárvédők ajtó felől mért szélessége felsőkategóriás luxusautókra jellemző méretet kapott

A Stinger tehát nem ok nélkül felkiáltójele a Kia budget-car korszakának végét deklaráló mondatnak. Merész, ugyanakkor időszerű lépés volt a márkától az ötajtós kupé tervek megvalósítása, hiszen a Stinger megjelenéséig a hátsókerék-hajtás és a hosszmotor ebben a méretosztályban csak a prémium márkák privilégiuma volt. A világszerte csúcsokat döntő SUV eladások tükrében pedig kifejezetten elismerést érdemelnek a dél-koreaiak, hogy a stílusos granturismo-k, vagyis a rétegmodellek fájába vágták a fejszéjüket. Ilyen előzmények után került egy pályára a Stinger egy Porsche Panamera-val és egy BMW 640i-vel, melynek tanúsága szerint van keresnivalója ebben a ligában.

A formatervezők szerint a hátsókerék-hajtású autó tervezése maga a karácsony, úgy lehet játszani a tömegekkel, mint ahogy egy Optima-jellegű autónál soha. A nagy tengelytáv (2905 mm) pedig determinálja a Stingert arra, hogy a Kiától megszokott módon a formatervben helyet kapjon a dinamika és az elegancia egyaránt. A hatalmas lemezfelületeket csak a szolid fény-árny játék vonalai és a funkcióval rendelkező légbeömlő nyílások törik meg.

E tekintetben a motorháztetőn lévő beömlők kivételek. A tigrisorr és az első lámpák sportos, de nem tudatmódosító ábrázatot kölcsönöznek szemből, a hátsó fénytestek különleges formája és oldalirányú benyúlásai pedig kifejezetten kreatív módon emelik ki a tömegből a Stingert. Ez utóbbi részletek világos (kontrasztosabb) szín esetén látványosak igazán.

A négy kipufogóvég már a belépő modellnél is szériatartozék. A részletgazdag, de letisztult külső dizájn tökéletes iskolapéldája annak, hogy az autógyártás még mindig az érzelmekről szól, és ebben a Kiások nagyon is otthon vannak.

A szép kipufogóvégek akusztikai élményéből az utastérben ülőket kizárták, helyette a hangszórókból érkezik a duruzsolás. Sztrádatempónál 2000-es percenkénti fordulaton pörög a 3.3 literes, V6-os, biturbós motor

És mivel a külső „csak” megfog, a belső az, ami megtart, az ajtókat feltárva olyan enterőr tárul elénk, ami nem töri meg a külcsín által kiváltott impressziót. Annak ellenére, hogy nincs tűzijáték, azaz szintből kiemelkedő magas hangsugárzó vagy mozgó szellőzőrostély a műszerfalon, stílusában és minőségében is hozza a tőle elvártakat a Stinger beltere. A funkcionalitás és ergonómia uralta cockpit könnyen átlátható, a kezelőszervek kézre esnek, működtetésükhöz nem kell a kezelési utasítást bogarászni.

Az ülések passzentosak és kényelmesek is egyben. Piros cérnás hímzés nélkül is tökéletes oldaltartást biztosítanak forszírozott tempónál, az állítható combtámasszal és a légkamrákkal tökéletesen testre szabhatók. A helykínálat elöl nem hagy kívánnivalót maga után, a hátul ülők esetében pedig csak a kupés tetővonal 140 cm-es magassága okozhat „fejfájást” a 180 cm-nél magasabb utasok esetében. Meglepetést csak a poggyásztér 406 literes befogadóképessége okozott, ami az autó 4,8 méteres teljes hosszától elvártak és a kategória átlag alatt van.

A Hyundai Genesis platformra épült (Kalinyingrádban és a Szöul közeli Gwangmyeongban készülő) modell sok időt töltött a Nürburgringen, de szerencsére az Albert Biermann által irányított fejlesztések fókuszában nem a köridők lefaragása volt, hanem a stílusos, de tempós autózás nyújtotta vezetési élmény. Ehhez tökéletes asszisztenciát nyújt a 3342 köbcentis, V6-os biturbós aggregát és a Kia saját fejlesztésű 8 fokozatú automata-váltója.

Utóbbi fődarab által a 374 lóerő több mint elég, hiszen az 510 Nm-es csúcsnyomaték már 1300-as fordulatszámtól rendelkezésünkre áll. A visszajelzésekben sem fukarkodó kormányzás pontos és közvetlen, GT felszereltség esetén pedig már az elektronikusan szabályozott futómű is szériatartozék. Az adaptív lengéscsillapítás egyébként képes a két tengely feszességét egymástól függetlenül szabályozni, így egy keményebb első és lágyabb hátsó csillapítással a stabilitást növelhetjük, egyúttal mérsékelhető a túlkormányzottság – ilyen megoldást még nem dobott piacra senki.

A 19 hüvelykes felniken 225/40-es, hátul 255/35-ös abroncsok feszülnek, a Brembo féknyergek 345/330 mm-es féktárcsákba harapnak lassításkor

Ennek ellenére a tempós kanyarvétel orrtolásra kényszerítette az 1,9 tonnás autót. A gyorsuláshoz (4,9 másodperces százas sprintidőhöz) és a 270 km/h-ban leszabályzott végsebességhez jól méretezett Brembo fékek szintén szériatartozékok, fékhatásvesztésre még extrém körülmények között sem kell számítani. Az erős motornak és a jó menetdinamikának azonban vannak nemkívánatos és/vagy hiányos részletei is. Az egyik ilyen a magas fogyasztás, a teszthét során vegyes használatban 15 liter körüli átlagot produkáltunk, a másik pedig a részlegesen önzáró (sperr) difi hiánya. Szakavatott pilóták szerint az egyszerű bolygóműves differenciálmű ilyen teljesítmény, nagy tömeg és stílus esetén elvesz az autó élvezeti értékéből, mint ahogy a mesterségesen generált motorhang is, de utóbbi felett könnyebb szemet hunyni és legyinteni.

A tesztautó 17,6 milliós vételára a legerősebb ütőkártya a kupé limuzinok kategóriájában, ahol csakis prémium márkás modellek versenyeznek és így felextrázva legtöbbjüket 1,5-2-szer ennyiért vihetjük haza

A szériában is gazdag fedélzeti ellátmány és az összbenyomás azonban kétségtelenül elveszi a fullánkját a fenti kukacoskodásnak, hiszen a márkánál ismert és használt minden földi jóból kijutott a tesztautónak: táblafelismerő, adaptív tempomat, sávelhagyásra figyelmeztető és sávtartó automata, head-up display, automata parkoló rendszer, vészfékrendszer, keresztirányú forgalom figyelő és 360 fokos kamera is szerepelt a felszereltségi listán.

E téren a Kia mindig is élen járt, mint ahogy a 7 év vagy 150 ezer km-es garanciával is mindig kitűnt a tömegből. A 3.3 literes twin-turbós, csakis GT felszereltséggel és összkerékhajtással rendelhető Stinger alapára 17,6 millió forint. A 2 literes benzines erőforrású (255 lóerővel) már rendelkezik a nagymotorosnál hiányolt részlegesen önzáró differenciálművel, 150 kg-mal könnyebb és 5 millió forinttal olcsóbb, a 200 lóerős öngyulladós kettőkettesért pedig 13,2 milliót kérnek a kereskedésekben. A gyengébb változatoknál is széria a 8 fokozatú automata-váltó és a hátsókerék-hajtás, az AWD viszont egy 600 ezer forintos opció.

Motorizáltságtól függetlenül, hogy megér-e ennyit egy olyan autó, amire jó ránézni és még jobb beleülni, azt mindenki döntse el maga. Az viszont garantált, hogy egy Stinger-rel a feltűnés elkerülhetetlen, egyúttal tulajdonosa megnyugodhat, mert ezt a tömegből kiemelkedő eleganciájával teszi, nem pedig a kirívó viselkedésével, vagy alaptalan hivalkodással.

 

Az oldal fő támogatója

 

2020.02.19
Remekül szerepelt az „auto motor und sport” szaklap megmérettetésén az Audi Q3 Sportback. ..
2020.02.19
Country zene, szívómotor és a nagy Amerika 9. rész. A cikksorozat utolsó részében összefoglaljuk....
2020.02.19
Tényleg ennyire elérhető távolságban lenne az önvezetés? A Bosch szerint igen, és ennek hangot is....
2020.02.19
Vladimir Khakhanov Oroszországból küldte rajzát az Autós Nagykoalíció és az autoszektor.hu....
2020.02.19
A magyar kormány támogatásával 249 elektromos autót vásárolt az Állami Egészségügyi Ellátó Központ....
2020.02.19
Hat évtized után 2019 volt az első év, amikor nem vesztette életét közlekedési balesetben egyetlen....
2020.02.19
Nagyjából 55-60 százalékos készültségű a zalaegerszegi járműipari tesztpálya kivitelezése, év....
2020.02.19
Nagy-britanniai gyárainak kényszerű leállításától tart a legnagyobb brit autógyártó csoport, a....
2020.02.19
Az Austin-Morris pároson kívül még tucatnyi brit márka fordult meg a hazai piacon ..
2020.02.19
A Toyota kisautója még az idén ősszel új generációval debütál, amihez egy vadonatúj öntöltő hibrid....