A Volkswagen Csoport rengeteg őrült és egyben sikeres újítást adott az autóiparnak, köztük a mára széles körben használt és alapvetőnek számító, négyhengeres, turbós motornak. Ma ezzel azonosítjuk a gyártócsoport autóit, benne vannak a Volkswagen, a Škoda, az Audi és Seat modellekben is és persze még más brandek is a csoportba tartoznak. Az 1990-es és 2000-es években a Volkswagen rettenetesen bizarr irányokba is elment a belső égésű motorok fejlesztése közben. Az egyik ilyen szörnyszülött volt a V5-ös motor.

V5-ösként is hivatkoznak erre a motorra, ami egy 2,3 literes, öthengeres motor volt, amelyben a hengerek 15 fokos szögben álltak egymáshoz képest és egyik oldalon három, a másikon két henger helyezkedett el. A V5 elődje a V6-os volt, amelyet szintén egy sajátos probléma megoldására fejlesztettek ki. Az 1980-as években a Volkswagen több erőt akart keresztirányú motorral felszerelt autóiba, de nem akart turbót adni már meglévő négyhengeres hajtásához, vagy bármilyen más, hasonló motort bepréselni az autókba. Megszületett a V6, amelynek 15 fokos szögben álltak a hengerei.

A V5-ös

A VR-6 a Golf és Corrado nevű modelljeiben debütált, utóbbi egy 2+2 személyes, háromajtós litback volt. A motor hamar sikeres lett és más modellekbe is elkezdték beszerelni, ekkor már keresztirányú és hosszanti irányú elrendezésben is. Kínában még ma is vannak például olyan Porsche Cayenne modellek, amelyekben VR-6-os motor van. Technikailag ez egy V-motor, mégis inkább egy soros motorhoz hasonlít a működési elve. A szelepek ugyanolyan sorrendben mozognak, mint egy soros hatosban. Képzeljük el, hogy egy egyszerű, soros, hathengeres motort szétszedünk és kicsit szétszálazzuk, V-alakban. Valahogy így kell elképzelni a VR-6-ost. Mivel ez bejött az embereknek, a Volkswagen úgy volt vele, hogy miért ne lehetne egy kisebb, ugyanilyen elven működő motort is gyártani.

Konkrétan ez a V5-ös motor története. Egy szerelőknek szóló kézikönyvben a Volkswagen ezt írja a motorról:

[A] V5 a VR6-osból származik úgy, hogy az utóbbi motorból kivettünk egy hengert. A végeredmény egy még kompaktabb dizájn, amelynek segítségével minden osztályban használhatjuk ezt az erőteljes motort.

A VR-6-hoz hasonlóan a VR-5-ös szelepei is ugyanabban a sorrendben működnek, mint egy soros ötösnél: 1-2-4-5-3. Az Autozine egyik cikke szerint a kicsi, 15 fokos szög és az ellensúlyozott főtengely az oka annak, hogy a VR-5-ös olyan jól üzemel, mintha egy soros motor lenne. A legtöbb spceifikációban a VR-5 ugyanazt tudja, mint a VR-6, csak valamivel kisebb, ezért könnyebb és finomabb utazást biztosít.

A VR-5 az 1997-es Golfban debütált. 150 lóerőre és 209 Nm-nyi nyomatékra volt képes a negyedik generációs autóban. Az első VR-5-ösben minden hengerhez 2-2 szelep kötődött, de 2000-ben megjelent négyszelepes hengerfej is, amely 170 lóerőt és 228 Nm-nyi nyomatékot tudott adni az autónak. De ezekből az adatokból már látszik is a probléma. Mindkét motor hasonló értékeket produkált, mint egy 1,8 literes, soros, turbós, négyhengeres motor, amely a Volkswagen teljes palettáján elérhető volt. Egy turbóval szerelt, kisebb motor viszont emellett sokkal jobban teljesít az emissziós és környezetvédelmi teszteken, mint a nagyobb öthengeres, akkor utóbbinak mégis mi haszna van?

Mivel a VR-6-os sem teljesített úgy, ahogy várták és a VR-5 még kevésbé, a gyártási költségek viszont az eladásokhoz képest alacsonyak voltak, a Volkswagen Csoport úgy döntött, kihúzza a projekt alól a szőnyeget. Emellett más gyártók is elkezdtek V-6-os motorokat gyártani, a Volkswagen pedig csinált egy saját soros, öthengeres motort, így a VR-5-re nem volt többé szükség. Persze ez az utóbbi soros motor is kihalt a 2010-es évek közepére, a négyhengeres hódításának köszönhetően.

A VR-5-ös azonban talán csak túlhaladta saját korát. A Volkswagen Csoportot az 1990-es, 2000-es években Ferdinand Piech, Ferdinand Porsche unokája vezette 1993-tól és a tökéletességre törekedett. A Volkswagen brandet minőségivé akarta tenni, az Audit a Mercedes-Benz és a BMW ellenfelének szánta, megvásárolta a Bentleyt, újraélesztette a Bugattit. Bár nem dolgozott a VR-6-os és -5-ös projekten, mégis meglátszik a keze nyoma mindkettőn, mivel Piech maga is mérnök volt. Nagyon csodálta a W-elrendezésű motort, amely kvázi két VR-motor. Piech alatt született a W-8, a W-12 és a W-16-os is. Sőt, két VR-5-ösből lett a W-10-es is, amelyet teszt jelleggel egy M5-ös BMW-be építettek és sokak szerint maga Piech használta. De a VR-motorokhoz hasonlóan a W-elrendezés is túl sok volt és lassan kimegy a divatból, az utolsó a W16-os, amelyet a Bugatti használ, de hamarosan V16-osra vált.

A VR-5-ös egy igen elfeledett motor, pedig volt benne potenciál rendesen. Mégsem nyert akkora presztízst, mint Bugatti Veyron, a Volkswagen Phaeton vagy az Audi Le Mans-projektje. Mégis, ez az érdekes elrendezésű, közepes motor megérdemli, hogy megemlékezzünk róla.

Képek forrása: Volkswagen