2004-ben a Peugeot sikeres márka volt, de senki sem tőle várta a világ következő álomautóját. A 206 uralta az európai kisautók piacát, a 307 is remekül fogyott, a 607 pedig elegáns, visszafogott modellként próbálta felvenni a versenyt a német prémiumgyártókkal. A Peugeot-t a megbízható családi autókkal, nem pedig a Ferrarikat megszorongató GT-ikkel azonosították. Éppen ezért szólt olyan nagyot a 907.

A Ferrari soha nem tekintette riválisnak a Peugeot-t, de a 2004-es Párizsi Autószalonon Maranello mérnökeinek bőven volt okuk kíváncsian áttekintgetni a franciák standjára. Ott állt ugyanis egy éjfekete, hosszú motorháztetős, V12-es gran turismo, amelynek arányai, teljesítménye és kisugárzása alapján akár Modenában is születhetett volna. Az orrán azonban nem ágaskodó lovat, hanem a Peugeot büszke oroszlánját hordozta.

A 907-es koncepcióautó nem egyszerű marketingfogásnak készült. Az apropót az adta, hogy a Peugeot dizájnközpontja ekkor költözött át a több mint négy évtizeden át használt La Garenne központból az új stúdióba Velizyben. A 907 tehát egyfelől búcsút intett a múltnak, másfelől demonstrálta, hogy mire képes a márka, ha a tervezők fantáziáját nem korlátozza költségvetés béklyója és a sorozatgyártás szabályrendszere. Gérard Welter és Jean-Christophe Bolle Reddat olyan autót álmodtak meg, amely a klasszikus francia gran turismo hagyományait ötvözte a modern technikával.

A 907-est elég volt egyszer meglátni, hogy örökre emlékezetes maradjon. Végtelen hosszúságúnak tűnő motorháztető, hátratolt utastér, rövid far – szinte tankönyvbe illően sportautós arányok jellemezték. A szélvédő egyetlen ívben, törés nélkül futott át az üvegtetőbe, a szénszálas karosszériát pedig feszes, tiszta vonalakkal rajzolták meg. A dizájn egyik fénypontja a motorháztető közepén lévő átlátszó plexibetét volt, amely alatt katonás rendben felsorakozott a V12-es 12 szívótorka – akárcsak a klasszikus Ferrari versenyautókon. A Peugeot alkotói ezzel finoman, de egyértelműen jelezték, hogy tudják, kik ellen méretik meg magukat.

A legnagyobb bravúr azonban a lemezek alatt rejlő technika volt. A hosszában beépített, hatliteres V12-est a lehető legtávolabb tolták hátra, közvetlenül az első tengely mögé, míg a hatfokozatú szekvenciális váltó a hátsó tengely elé került. A hajtáslánc két legnehezebb eleme így a tengelyek között volt – azt a transaxle elrendezést követve tehát, amely akkoriban inkább az Aston Martinok, Ferrarik vagy a Mercedes-Benz SLR McLaren sajátja volt, mint egy Peugeot-é.

Magának a motornak is külön története van. A Peugeot-nak nem volt saját V12-ese, ezért a mérnökök két háromliteres V6-os blokkot házasítottak össze. Az eredmény 500 lóerő, 620 Nm nyomaték és egy teljes értékű, működő autó lett. A 907 nem makettnek készült, saját erejéből volt képes mozogni. Becsült menetteljesítményei lenyűgözőek voltak: négy másodpercnél is kevesebb alatt gyorsult 0-ról 100 km/h-ra, és jócskán 300 km/h felett volt a végsebessége – ezek az értékek a Ferrari 575M és Aston Martin Vanquish ligájába emelték. A két tengelyen eltérő abroncsméret szintén a legnemesebb hátsókerekes GT-k vérvonalát idézte: az előre húzott 275/40 ZR 18-as abroncsok szinte eltörpültek a hátul tapadó 345/35 ZR 18-asok mellett.

Mivel a 907 jól sikerült, és a francia nagyközönség is remekül fogadta, a Peugeot akkori vezetésében még az is felmerült, hogy ne egyetlen példányban létező tanulmányautó maradjon: a legmerészebb elképzelések ötven darabos limitált szériáról szóltak. Ha megvalósul, a 907 a márka történetének legexkluzívabb modellje lehetett volna – ám ezt végül a fejlesztési és homologizációs költségek miatt elvetették.

Éppen ezért szélcsatornában elvégzett tesztekre sosem került sor, bár ez egyáltalán nem látszik az autón – az útra lapuló széles kupé áramvonalas karosszériájába nem nehéz belelátni a zsákmányára leső, ugrásra kész nagymacskát. Mivel a 907-est nem sorozatgyártásra tervezték, a Peugeot mérnökeit ezúttal nem a homologizáció, a fogyasztás vagy a zajszint érdekelte, hanem az, hogy megmutassák, mire képesek, ha kizárólag az autó szépsége és arányai vezetik őket. A 907 ezért nem kompromisszumok eredménye, hanem a vegytiszta alkotói szabadság és a tehetség szerelemgyereke.

Ám ha már megépült és működött, a Peugeot nem csak vitrindísznek szánta a 907-est: a 2006-os Goodwood Festival of Speed-en például a Supercar Run mezőnyben a V12-es tanulmányautó nagyot ment a hegyi pályán.

S bár nagyon jó volt, esélyt sem kapott arra, hogy valaha megvásárolható modell legyen belőle? A 907 ugyanis nem üzleti projekt volt. Egy ilyen autó fejlesztése és gyártása óriási befektetést igényelt volna, ám a márka teljesen más piaci szegmensekben volt sikeres. A Ferrari vagy az Aston Martin számára a presztízsmodellek a márkaidentitás részei voltak; a Peugeot számára a 907 inkább mérnöki „tour de force” volt, amely bemutatta, hogy az oroszlános embléma mögött ugyanaz a szenvedély izzik, mint a világ legismertebb sportautó márkáinál.

Fotók: netcarshow.com, wheelsage.org

Az egyetlen elkészült példány ma a sochaux-i Peugeot Múzeum egyik legféltettebb darabja. Azt az időszakot idézi meg, amikor a francia márka néhány hónapra félretette a józan üzleti számításokat, és hagyta, hogy mérnökei olyan autót építsenek, amelyről álmodtak.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!