Valljuk be az Alfa hosszú évekig nem tudta kellő erővel exponálnia magát az újkori autógyártás piacán és sokan talán már keresztet is vetettek rá, azonban a taljánok illusztris márkája kellően erősen hitt a lóherébe szerencsehozó mivoltában. Népmesei fordulattal élve nem is hiába, hiszen a Giulia visszatérése révén immáron tapinthatóvá vált egy új fejezet a márka életében.

A Giulia és tápláléklánc csúcsát jelentő bitang erős testvére a Giulia QV azaz Quadrifoglio egycsapásra új dimenzióba helyezte az Alfát. Az itt elkapott lendület töretlenségét bizonyítja, hogy a debütáló modellek mellett az olasz gyártó kisvártatva piacra lépett a Stelvióval is, ami egyértelműen igazolja, hogy a márka az oly népszerű crossover piacból is szeretné kérni a részét.  

A távolról indított bevezető tehát elérkezett az összkerékhajtásig. És noha tudjuk, hogy a 4x4-es hajtásláncokat ma már csak jellemzően egy számítógép irányított szoft változata az összkeréhajtásnak az Alfa is elindult valahonnan egykor.

A gyökerek egészen az Alfa Romeo Mattáig nyúlnak vissza, melynek életútját az autószektor olvasói is végigkövetehették korábban. Az 1952-ben bemutatott modell az első és sokáig az utolsó 4x4-es Alfa volt egészen addig, amíg 1983-ban a kompakt kategóriás Alfa Romeo 33-ban is felbukkant a négykerékhajtás, amire a szakma is felkapta a fejét. 

Elöl – alacsony súlypontot és sportos menetdinamikát biztosító – boxer négyhengeres motor egy központi osztóműn keresztül hajtotta a hátsó kerekeket is. Ez a megoldás magasabb hasmagasságot biztosított az „alap” első kerékhajtásos verzióhoz képest.

Evolúció

Ezt a hajtástechnikát 1991-ben alaposan módosították, és ezzel új nevet is kapott, Permanent 4 névre keresztelték. A változtatások a sportosság jegyében születtek: rengeteg szenzort építettek be, amelyek a központi viszkókuplungot szabályozták, így akár az átellenes kerekek elpörgését is tudta kezelni a sokkal összetettebb rendszer, amely így már egy igazán jól eltalált koktélja volt a nagy teljesítménynek, a sportos menetdinamikának és az aktív biztonságnak.

A következő évben a 155-ös széria is megkapta ezt a hajtást, amelyet Q4 néven kezdték forgalmazni. Itt már három differenciálmű is bekerült az autó alá. Egy hagyományos az első tengelyre, majd egy központi osztómű, amely gyakorlatilag a váltóba került, egybeépítve egy integrált Ferguson viszkókuplunggal, és kapott és egy Torsen differenciálművet a hátsó tengelybe.

Ez a rendszer alapállapotában a hátsó kereket látta el nagyobb nyomatékkal, de amikor a rendszer azt érzékelte, hogy elöl vagy hátul veszít az autó a tapadásból, akkor képes volt akár száz százalékban csak a jobban tapadó tengelyre adni a nyomatékot. A rendszer hatékonyságát a Torsen differenciál még magasabb szintre emelte, ennek köszönhetően az autó képes volt a hátsó kerekek összezárására is.

Versenyhelyzet

Ennek a szisztémának a kihegyezett változata sok és igen emlékezetes sikert hozott az Alfa Romeo számára, amikor a 155-ös verseny (abban az időben az egyik legszebb versenyautó volt a véleményem szerint) verzióját hadba küldte a 3-as BMW-k, a 190-es Mercedesek és Opel Calibrák ellen a német túraautó bajnokságban. Ekkor 1993-at írtunk.

A Q4-et legjobban az Alfa V6-osa terhelte le, hiszen itt már 231 lóerőt kellett hatékonyan a talajra vinnie az Alfa Romeo 164-es karosszériájában.