A Dataforce piackutató intézet összesítése szerint a kínai autógyártók európai eladásai 64 százalékkal, 38 902 darabra nőttek februárban az előző év azonos hónapjához képest. Ezzel a kínai autók részesedése az uniós piacon egy év alatt 2,5-ről 4,1 százalékra nőtt.

A kínai autóimport annak dacára nőtt, hogy az Európai Unió tavaly októberben differenciáltan, 35,3 százalékig terjedő szubvencióellenes pótvámokat vetett ki a kínai gyártmányú elektromos járművekre az akkor már hatályos tízszázalékos vámtarifákon felül. A vámterhek arra késztették a kínai gyártókat, hogy mindenféle stratégiákhoz folyamodjanak az európai terjeszkedésük fenntartása érdekében, és az intézkedések láthatóan meghozzák a gyümölcsüket.

„A kínai autógyártók előtt álló kihívások ellenére az európai piacon továbbra is erős a globális terjeszkedésük, ami megszilárdítja Kína vezető pozícióját az elektromos járműiparban” – állapította meg az EconoTimes gazdasági szaklap friss elemzésében.

Az értékesítési adatok jelentős fordulatot mutatnak a kiviteli termékpalettában. Míg a Kínából származó tisztán elektromos járművek eladása 3,4 százalékkal, 11 116 darabra csökkent februárban - szemben az európai elektromos járművek értékesítésének 26 százalékos növekedésével -, a kínai plug-in hibrid export 321 százalékkal, 4744 darabra nőtt. A népszerű PHEV modellek közé tartozott a BYD Seal U, az MG HS és a Chery Jaecoo 7. A kínai márkák hagyományos belsőégésű motoros járművei is jól teljesítettek, a Chery Jaecoo és Omoda márkái különösen erős eredményeket mutattak fel.

A BYD teljesítménye jól illusztrálja ezt a sikeres adaptációt. A Bloomberg szerint a vállalat januárban 551, 73, illetve 207 százalékos éves növekedést ért el az Egyesült Királyságban, Spanyolországban és Portugáliában, s mindhárom ország piacán eladásokban felülmúlta a Teslát. Ebből is látszik, hogy a vámtarifás terhek ellenére  a BYD piaci részesedése az EU-ban, de a „tágabb” Európában is folyamatosan növekszik, és tegyük még hozzá, hogy a minap lépett be a kontinensre a vállalat luxus divíziója, a Denza.

A kínai szaksajtó szerint a kínai gyártók technológiai újításaikat kihasználva különböztetik meg magukat az európai versenyben. A minapi  müncheni márkabemutató kiállításon például a Changan három almárkája  kilenc új modellt mutatott be, amelyekben olyan extrákat mutattak be, mint a hangvezérlésű automatikus parkolási és kempingezési mód, amely jó fogadtatásban részesült az európai kereskedők és szakújságírók körében, szertefoszlatva a kínai autók műszaki tulajdonságaival szembeni európai előítéleteket.

S közben – szembemenve a brüsszeli büntetővámokkal – földrajzilag is terebélyesedik a kínai kínálat. Például az Xpeng a minap jelentette be, hogy a lengyel, svájci, cseh és szlovák piacon is megveti a lábát. A carnewschina autós portál szerint He Hsziao-peng elnök-vezérigazgató úgy nyilatkozott, hogy az árverseny helyett a technológiai differenciálásra összpontosítanak, és az idei évben meg akarják duplázni a külföldi értékesítéseket, több mint háromszáz új értékesítő-szolgáltató egységet hoznak létre világszerte.

A vámkorlátozások megkerülésére a kínai autógyártók felerősítik a lokális gyártás megteremtésére irányuló erőfeszítéseket. A Chery a spanyol EV Motors-szal együtt épít gyáregységet Barcelonában, az ott gyártott autókat pedig az azonos nevű spanyolországi folyó után Ebro márkanév alatt fogják értékesíteni. A Chery lesz első kínai autógyártó, amely járműveket fog gyártani Európában. A BYD Magyarországon és Törökországban épít gyárat, a magyarországi üzem várhatóan még idén megkezdi működését évi 350 ezres kapacitással.  A Leapmotor kissé másképp állt hozzá a dolgokhoz: a Stellantisszal  együttműködve kezdett gyártani autókat Európában. Lengyelországban állította elő az egyik legolcsóbb – átszámítva közel 7,5 millió forintos – T03 modelljét, de a Leapmotorban 51 százalékos részesedéssel rendelkező Stellantis a gyártást a minap felfüggesztette. Eredetileg azt is tervezték, jövőre beindítják a B10-es modelljük gyártását Spanyolországban, de nem tudni, hogy a kibontakozó globális vámháború miatt felülvizsgálják-e ebbéli terveiket.

A német sajtó a közelmúltban arról is beszámolt, hogy az ausztriai Magna grazi gyára júniustól megkezdi az XPeng és a GAC ​​modellek összeszerelését úgynevezett semi-knock-down (SKD) készletekből, ami újabb lehetőséget biztosít a tarifák elkerülésére és a költségek csökkentésére.

Csi Hszue-hong, az Észak-Kínai Műszaki Egyetem Autóipari Innovációs Kutatóközpontjának igazgatója szerint a helyi gyártás a jövőben az európai piacra lépő kínai autógyártók elsődleges céljává válhat. Szerinte ez a stratégia hasonló ahhoz, ahogyan a japán autógyártók korábban beléptek a nyugati piacokra, s ezzel úgymond elismerésben részesültek az ottani kormányoktól, és jobban meg tudták érteni a helyi piaci igényeket.

Az európai menetelés ellenére azért akadnak olyan kínai autógyártók, amelyek számára komoly nehézségeket okozott a brüsszeli tarifapolitika.  Nem járt jól például a Nio, és alábbhagyott a Polestar lendülete is. Az MG jól teljesített, habár eladásaik jelentős részét benzinmotoros járművek teszik ki.

Mivel Európa a globális autóipari piac 17-18 százalékát adja, és a prémium szegmens kiemelkedő piacának számít, a kínai gyártók a vámszabályok miatti nehézségek ellenére is gyökeret akarnak verni, és helyt akarnak állni az európai piacon. Az ellátási láncuk hatékonyságában, a technológiai innovációban és a marketinges szakértelmükben rejlő képességeik is európai terjeszkedésre ösztönzik őket, még akkor is, ha a piaci stratégiájukat kénytelenek a  vámtarifák miatti nehézségek leküzdéséhez igazítani.