Szerző: Heimer György

Jöhet bármilyen merész karosszériájú SUV, vagy elektromobil, létezik egy szűk járműkategória, amely láthatóan nem megy ki a divatból. Ez a négykerekű nem más, mint a kétüléses, nyitható tetejű sportkocsi, közkeletű angol nevén a roadster. Máig ható fénykorát a múlt század közepének legendás márkái is fémjelzik: így, a teljesség igénye nélkül, az Alfa Romeo Spider, de legfőképpen a britek, a Jaguar, az MG, a Triumph vagy a Morgan típusai. Miután a brit nemzeti autóipar összeomlása legtöbbjüket elsodorta, feljöttek a japánok. Köztük a Mazda Miata (MX-5), amely ma is kelendő, nem utolsó sorban amiatt, hogy megfizethető, tömegautós áron kínál kabriós élvezeteket. A szűk, de bizonyára busásan fialó sportkocsi-piacon azonban ma is ott tülekednek a német prémiumok kétülésesei, így a Porsche Boxster/Cayman, a Mercedes SLC (lánykori nevén SLK), a sokak bánatára megszűnő győri gyártású Audi TT, de legfőképpen a BMW Z sorozata.

A kilencszáznyolcvanas években kigördített Z (Zukunft – jövő) almárka az „old school”, vagyis a régi roadster-iskola jól bejáratott hagyományaira épít. Legfőbb jellemzői a hosszú, elnyújtott orr, a szűk kétüléses kocsifülke, a rövid hátsó, mindez lapos karosszériában előadva. A dizájn minden autóféleség esetében fontos, de ebben a nem túl széles és bizonyára profitábilis piaci szegmensben még a legkisebb formai elem is kulcsfontosságú (a kukacosan igényes vevőkör megnyeréséhez). Az elmúlt évtizedek során több Z4 született, de nekem legjobban továbbra egy régebbi, a kétezres évek elején megformázott, szegletes hátsójú (E85) Z modell tetszik nagyon, bár a most futó Z is vadítóan jól néz ki.

Most itt kuporgok ebben a metállila(!) fényezésű bemutató kocsi hófehér bőrcsomagolású, fejtámlával egybeépített sportülésében. Miközben a normál személyautóknál jóval alacsonyabban, a hátsó kerekekhez közel ülök, megbámulom korszériájának görbületeit, íveit, újjaimat többször végig húzom a finoman kidolgozott szerelvényeken. Előttem a hosszan elnyúló motorháztető, a két ülés mögött már szinte semmi; csak egy necchálóval védett kabátnyi pakolóhely, leginkább a kacatoknak. A kezelőszervek és a műszerezések, a peceknyi botváltó, a vastag karimájú multifunkciós kormánykerék, vagy ott a két ülés közötti konzolon az infotaintment szolgáltatásokat előcsalogató, jó öreg i-Drive tárcsa, vagy a műszerpult közepén a klíma és a rádió fizikai gombsora mind ismerősek a BMW más típusaiból. Némelyikük már nem a legújabb technika, de így is passzolnak a Z4 sportos karakteréhez. Mint ahogy a karosszéria külső dizájnelmei is. Oldalt a méretes kerékjárati ívek, mellette a légbeömlős „kopoltyúk”, elöl a BMW-k frontrészén az elmaradhatatlan vese alakú, itt mélyfekete hűtőrács, hátul pedig a vékonyra dizájnolt stoplámpák, közöttük a vörösen világító led-csík mind-mind az atletikus vonásokat hivatott sugallani. Roadster-módi szerint ugyancsak obligát kellék a nyitható ponyvatető is: itt a Z4-nél gombnyomásra motorosan csuk és nyit, a prospektus szerint 50 kilométeres tempóig még menet közben is.

Persze az is kulcskérdés, hogy megy? Személygépkocsikhoz szokottan, mi tagadás, nekem kemény rugózással. A sajtóanyag hosszasan ecseteli, hogy a futómű – ahogy a többi főegység, a változó áttételű kormánymű, a differenciálmű, a digitális vezetősegédek sora – mind kiforrott, szofisztikált darab. Elöl MacPherson rendszerű, hátul a lengéscsillapítás adaptív, azaz menetmódtól függően változik keménysége. Ebből én csak annyit érzékelek, hogy még a merész kanyarvétel sem gond: a Z4 kisteherautó méretű, 19 collos kerekeivel tapad az úton, azt az érzetet kelti, hogy ezt a négykerekűt nem lehet felborítani. Természetesen tud száguldozni is. A Z4 sDrive3.0 jelű tesztautó hosszú motorházteteje alatt a BMW ugyancsak jól bevált kétliteres benzinese dolgozik. A turbós erőforrás – a nyolcgangos Steptronic automata sebválton át – 400 Nm maximális forgatónyomatékkal 258 lóerő teljesítményt küld a hátsó kerekekhez, s ennek révén a mintegy másfél tonnás járgány 5,4 másodperc alatt fent van százon. A sebesség szerelmesei azonban állítják, hogy a 340 lovas, hathengeres, három literes az igazi, amelynek 4,5 másodperc is elég a százhoz. Annyi azonban bizonyos, hogy a 200 feletti végsebességű kétliteres alapmotorral sem gond huligánkodni, s a bajor sportverda feltűnésfaktora így is garantált.

A Z4 alapára 19 millió forint felett startol, ám ahogy az lenni szokott az extrákkal felturbózott vételár könnyedén 23 millióra is felugorhat. A mai autós árviszonyok közepette ez még így is egészen baráti árnak tűnik. Mindezzel együtt megeshet, hogy a Zukunft-Jövő sorozatnak befellegzik – legalábbis a benzines hajtásláncoknak mindenképpen. A már kínai kezekbe került MG – nem feledve az egykori roadster dicsőségeket – már piacra dobta a pillangószárnyú Cyberster modelljét. A tisztán elektromos hajtású kínai roadster 580 kilométer hatótávot ígér, 544 lovas és álló helyzetből az óránként 100 kilométeres sebességre 3,2 másodperc alatt katapultál.