Los Angelesben is a tervező László Anna vezette a szélesebb Ikarus csuklóst

 László Anna a Corvin Mátyás gimnázium reáltagozatának elvégzése után 1958. szeptember 15-én került az Ikarus Újgyártmány szerkesztésére Tabáni Tibor okl. gépészmérnök gépes csoportjába, rajzolóként. Akkor, az IK 55-ös és IK 66-os különböző változatainak gépészeti kialakítása, továbbfejlesztése és gyártáskísérése folyt. Finta László akkor az Elvi csoportban épp a 303-as új autóbusz formatervét, új típusú kormánykerék terveit készítette, melyek kihúzását első feladatként László Annára bízták. Munka után, párhuzamosan járt a három hónapos kezdő és a kétéves haladó részletszerkesztői rajztanfolyamra, melyet megalapozott a gimnáziumban tanult ábrázoló geometria ismerete, így Tabáni Tibor a rajzkihúzás mellett részletszerkesztői feladatokkal is megbízta, majd egyre több önálló munkát bízott rá, gyártáskíséréssel együtt. Ahogy fogalmazott Ancsa jól oldotta meg a részfeladatokat, mert kreatív volt. Tabáni Tibor naponta győzködte, hogy „ Annuska menjen Egyetemre, magának érdemes volna, elintézem, hogy kapjon vállalati ösztöndíjat.” Anna 1959-ben férjhez ment, 1960-ban kisfia született, így csak 1961-ben határozta el, hogy felvételizik a Budapesti Műszaki Egyetemre, ahova egyéves előkészítő után 1962-ben felvették nappali tagozatra, vállalati ösztöndíjjal. Tabáni Tibor az ígéretét be is váltotta, miután Anna megkezdte az előkészítő tanfolyamot.

Ahogy régen, ma is a legtöbb járműkategóriára érvényes a jogosítványa

Nemcsak a tanulmányi szerződés, szíve is az Ikarushoz kötötte

Természetesen alá kellett írnia a vállalattal egy szerződést, mely szerint tanulmányi befejezése után öt évig az Ikarusnál marad. Nem is ment volna máshova, mivel munkája a szenvedélye is volt. Az egyetem indulásakor kétéves fiát sokszor vitt a kormány mögé felszerelt ülésen Dongón az oviba, ahol sokan felkapták a fejüket a segédmotorral hajtott kerékpár érkezésekor. Tanulmányai alatt havi 500 Ft ösztöndíjat kapott, ezért kiegészítésként maszekolt: volt akinek a diplomamunkáját húzta ki tussal, olykor a Gépelemtanszéken az oktatónak rajzailt. László Anna ma is hálás főnöke segítségéért, egyben szomorú, mert főnöke nem érhette meg a diplomát, de még azt sem, hogy Annát felvegyék az Egyetemre, remélhetően fentről talán büszke rá és segítette a pályáján. László Anna 1962.júliusától motorozott, először D Csepel 100-assal, aztán Pannóniával, sokszor tette meg a Budapest-Szentes távolságot, természetesen bukósisakban. 1963. novemberben szerzett gépkocsira szóló jogosítványt, a teherautóra és pótkocsis teherautóra az egyetemen, szóló és csuklós autóbuszra már az Ikaruszban, mely ma is 15 kategóriára érvényes, mert benn van a D és E engedély is. Tanulmányai alatt, minden nyáron egy hónapig termelési gyakorlaton vett részt: az elsőn a Hajtómű és Felvonó gyárban, ahol tengelyeket esztergált, a továbbiakban régi munkahelyén az Ikarusban, majd a laborban, az autóbuszok vázszerkezetének szilárdságtani méréseiben vett részt, melyen nyúlásmérő bélyegeket ragasztottak a különböző váz elemekre és mérték a terhelés okozta változásokat. 1967-ben végzett az egyetemen és visszakerült végleg az Ikarushoz a gépes szerkesztésre a Varga Papp József gépészmérnök vezette futóműves csoportba tervezőként. Ide tartozott a futóművek felfüggesztése, kormányzás, rugózás, lengéscsillapítás, fékrendszer. Főnöke, - aki a 200-as család gépészeti tervezője volt - mindent tapasztalatát átadva, irányította tervezői munkáját, amíg 1968-ban külföldre nem távozott. Tőtős Károly vezetőtervező felkérte a 242 -es Ikarus alacsony padlós autóbusz futómű felfüggesztésének és kormányzásának megtervezésére, ám ebből csak egyetlen mintakocsi készült, mivel a KGST-n belül szovjet- magyar együttműködésben akartak alacsony-padlós autóbuszt kifejleszteni. Varga Papp József távozása után László Anna lett a futóműves csoport vezetője 1968-1973-ig. ”

Futómű problémák

Akkoriban komoly problémák voltak a szovjet piacra szállított 250-es autóbuszok lengéscsillapítóival, melynek kapcsán kerestünk megfelelőt. Szovjet, lengyel, magyar, német és angol gyártmányokat beépítve a JAFI-(AUTÓKUT) – tal közösen vizsgáltunk” Az angol gyártmányú Girling lengéscsillapító alkalmasnak látszott, hogy a magyarországi Szergelem megvásárolja a licencét és ellássa a hazai és külföldre szállított autóbuszok szükségletét. Mialatt a licenc tárgyalások folytak az Ikarusban folyamatosan vizsgálták a rossz utak miatt szükségessé vált módosításokat a lengéscsillapítón, JÁFI / AUTÓKUT kísérleti labortesztjein és buszba építve, velük közösen. Az induló IK 250–es után a IK260-as, majd az IK 280-as szériadokumentációt kellett elkészítenie kiküszöbölve a próbafutások és külföldi tapasztalatok során előfordult gyerekbetegségeket.

László Anna életének következő állomása 1973-tól a gyártmányfejlesztési osztály volt, ahol már a különböző fődarabok IK 260-asba építésével és vizsgálataival foglalkozott: például a szovjet fejlesztésű és gyártású automata sebességváltóval is, melyet Szocsiban a szovjet tervezőkkel vizsgáltak, de nem bizonyult alkalmasnak. Továbbá beépített egy ZF váltóra szerelt TELMA örvényáramú lassítóféket, Allison sebességváltót. László Anna fejlesztette ki a megállóban térdeplő autóbuszt, melyet a vezető megálláskor egy szeleppel működtetve leeresztette a légrugóból a levegőt, így 120 milliméterrel lehetett csökkenteni a fellépő magasságot, majd elinduláskor visszatöltötte a levegőt a légrugóba. A megoldás szabadalmat is kapott.

Az USA piacára tervezett Ikarus 286-os

Irány Amerika

Nem sokkal később Bálint György osztályvezető megkereste, hogy érkezett a MOGÜRT-höz egy amerikai versenykiírás - a Los Angeles-i közlekedési vállalattól, mely szerint városi csuklós autóbuszokat szeretnének beszerezni, 50 százalékos amerikai munkatartalommal - és meg kéne vizsgálni, hogy a feltételeknek hogyan tudna az Ikarus megfelelni. Az olajválság miatt szóló autóbuszaikat szerették volna csuklós buszokra cserélni. Svéd, német és brit buszgyárak megkeresése után találták meg az Ikarust, ekkor a német MAN csuklós már jelen volt az amerikai piacon. Mivel a Mc Donald Dougles DC 10-es repülőgépeket akart eladni a MALÉV-nek és ellentételezésére keresett terméket, erre az Ikarus csuklósokat találta alkalmasnak, ezért vállalta, hogy segíti a magyar buszok piacra jutását. László Anna vezetőtervező 1975-ben kezdett dolgozni az amerikai projekten, először megvizsgálta, hogyan teljesíthetők a versenykiírás feltételei, melyeknek szigorú követelményei voltak a fődarabok élettartamára, a motor emissziós kibocsátására, továbbá az üzemeltetésre és karbantartásra, utasbiztonságra, pótalkatrészellátásra vonatkozóan. A vizsgálat eredményeként megállapította új autóbuszt kell tervezni a 200-as családnál használt első és hátfal felhasználásával. Az előírt 2600 millimétere széles busztest az első tengely előtt és a hátsó tengely mögötti kereszttartótól keskenyedik vissza 2500 milliméterre, vagyis az európai méretre. Ezzel a tervezési trükkel fel lehetett használnia az eredeti Ikarus 200-as karosszériájának homlok-, és hátfalát, vagyis nem kellett másik sajtolószerszámokat készíteni, ami költség- és időtakarékos megoldásnak bizonyult.

Sok importalkatrész kellett az amerikai modellhez

Az alapkoncepciója az volt, hogy minden olyan fődarab és részegység, amely élettartam, emissziós követelmény, pótalkatrész ellátás miatt szükséges vagy a későbbiekben szerkezeti változást okozna, azt amerikai gyártótól kell beszerezni. Ilyen volt a Cummins NHHTC 290 LE-s feltöltős motor, mely alapváltozata 250 LE és 350 LE-ig feltölthető, az autóbusz szerkezeti változtatása nélkül. A sebességváltó HT 740 D automata sebességváltó hidraulikus lassítófékkel szerelve, R.H. Sheppard kormánygép, Rockwell tengelyek és Westinghause Thermoking légkondicionáló, Donaldson kipufogódob hogy csak a fontosabbakat említsem. Jó volt a kapcsolat az automata sebességváltókat gyártó Allison céggel, mely a győri Rába Steiger traktorokhoz használt 740-es típust szállította. A nyugati alkatrész import értéke kb. 60 ezer dollár, egy csuklós busz ára 175 ezer dollár volt. A Los Angeles emelkedőin közlekedő csuklós hűtését a busz oldalába épített Behr hidraulikus hűtőrendszer biztosította, melyet Anna kérésének megfelelően a Bher tervezett meg a Cummins, és az Allison közreműködésével, az amerikai időjárási viszonyok figyelembevételével. Folyamatos volt az együttműködés a kinti cégekkel, majd a busz megépítése utáni próbák során Anna meghívta a három cég mérnökeit közös tesztelésre. Előírás volt a könnyű hozzáférhetőség, szerelhetőség, ezért Anna a busz tervezésénél – mivel a saját kocsiját is maga javította – nagyon ügyelt arra, hogy minden egység jól hozzáférhető, szerelhető legyen.

Angol nyelvű prospektus az észak-amerikai piacra tervezett csuklósról

Az USA-ban is László Anna volt a tesztpilóta

Amikor az 1976-os döntés után az Ikarus Kísérleti gyáregységében elkészült a mintabusz 1977. december 18-án Hamburgba vitték lábon, Peresztegi László technikussal majd behajózták a csuklóst, melynek bemutatóját 1978. február 1-jén tartották Los Angelesben. A következő állomás Portland volt, az 1400 kilométeres utat két nap alatt vezette át az oregoni hegyeken a 49 kilós nő. Erről így nyilatkoztak az amerikai vendéglátók: „csak jó lehet az a busz, amit László Anna így elhozott.”

A bemutatókörutat a McDonald-Douglas repülőgyár szervezte abban a reményben, hogy az európai piacon értékesítésre kerülő repülőiért buszokat importál Észak-Amerikába, ezért több helyi közlekedési vállalat körzetében is kipróbálták a magyar csuklóst. Rengeteg cikk jelent meg a körútról, az Ikarusról, amit az amerikai sajtóban Anna Babynek becéztek és persze sofőrjéről a Trabantok meg Ladák, asszonyáról, László Annáról.

Először két hónapot, aztán egy évet töltött az USA-ban, ahonnan 1979. márciusában hazahívták a szériadokumentáció készítésére, mert sok részletről csak vázlat készült. Ki kellett még dolgozni részletesen a fékrendszert és meg kellett tervezni a végleges elektromos hálózatot.

Ezután jött a fekete leves, mást delegáltak helyette a következő üzleti útra. A szériadokumentáció elkészítéséhez már nem kapott segítséget, a helyette kiküldött utód pedig közvetlenül a főosztályvezetőt tájékoztatta, így a további munkákat már nem vállalta.  A 286-os autóbuszból több amerikai város is rendelt, köztük Portland, és Anna emlékei szerint a modellből 87 darabot gyártott az Ikarus, majd az e célból alapított NABI, de Anna ezzel már nem foglalkozott.

Pedig volt tekintélye, mert nagyon benne volt a szakmában, elmélyülten foglakozott vele és értett is hozzá, bár először fenntartással fogadták, de elismerték kritikáinak jogosságát. Még a Girling is partner volt ebben és László Anna észrevételeinek megfelelően javított konstrukcióján. Munkásságát iparművészeti nívó díjjal is elismerték.

László Anna, a híres Crown Baby porspektusával

A kompromisszumok asszonya

Ahogy az életben úgy már munkásságának elején felismerte, hogy a műszaki dolgokban mindig kompromisszumokra kell törekedni: ha alacsony padlós egy busz, akkor kényelmes az utasnak, de félő, hogy nagy terhelésnél leül az alja, mert odaver a huppanóban. Az USA után formatervezési stúdióban kutatásokban vett részt, és közben elvégezte a Gazdaságmérnöki Szakot a Budapesti Műszaki Egyetemen. Mivel különmunkaként otthonában már tervezte az Izotóp Intézet besugárzójának gépészeti mechanikáját, bátyja, László Lajos cége megbízásából, a szoros határidő miatt 1984 december 31-én felmondott az Ikarusban és a BLS kft-ben már főállásban tervezte tovább a besugárzót, majd a gyártás irányításában és beépítésben is részt vett, majd különféle izotóptechnikai és biotechnikai berendezéseket tervezett egészen a nyugdíjba vonulásáig.