Záhonytól Gyékényesig nehezebbé vált a vasúti áruforgalom határátlépése, ami komoly veszteséget okoz a cégeknek, és hozzájárul, hogy a szállítmányok más, vasúti és közúti útvonalon jussanak el céljukhoz. Ezzel a magyar nemzetgazdaságot is jelentős kár éri – mondta Kovács Imre. A Rail Cargo Hungaria (RCH) igazgatóságának elnöke leszögezte, hogy a migránsválság kezelésére hozott biztonsági intézkedéseket teljesen indokoltnak tartja, úgy véli, az ezzel járó kieséseket el kell viselni. Azonban a helyzet már megérett arra, hogy a határátmeneteknél enyhítsenek a biztonsági intézkedéseken.

Gyékényesnél sikerült megoldani, hogy kapuval zárják le az átkelőt, amit a szerelvények előtt megnyitnak. Azonban az ugyancsak a horvát szakaszon lévő Murakeresztúr és Magyarbóly esetében állandó a zárás, ezt szeretnék a fuvarozók kapus megoldásra cserélni. Kovács Imre elmondta, hogy a más-más okokból ugyan, de a román és az ukrán határátkelők is problémásak. Kürtösnél mind a román, mind a magyar oldalon felújítási munkák nehezítik a forgalmat, aminek következtében a szerelvények 24–48 órás veszteglésre kényszerülnek. A vonatok emiatt néha egészen Szolnokig is feltorlódnak. Záhonynál pedig az ukrán–orosz konfliktus miatt esett vissza a forgalom annyira, hogy van nap, amikor egyetlen szerelvény sem lépi át a határt.

Várakozó tehervonatok. A román határon egy-két nap az átkelés

Kovács Imre emlékeztetett: előrehaladott tárgyalások folynak a Budapest–Belgrád vasútvonal felújításáról, ha ezek a munkák megkezdődnek, Kelebiánál sem lesz könnyű a vasúti közlekedés. Vagyis a teljes magyar déli és keleti határszakaszon nehézséget jelent a vasúti szerelvények áthaladása, ami azzal fenyeget, hogy a legnagyobb súlyú, a Németország és Törökország közötti áruforgalom keres magának elkerülő útvonalat.
Mindezt tetézi, hogy az évek óta folyó nagyarányú pályafelújítási munkák miatt a hazai pályahálózaton sem egyszerű a teherforgalom lebonyolítása. Az RCH naponta 350-400 tehervonatot közlekedtet Magyarország 7200 kilométer hosszú vasúti infrastruktúra-hálózatán. A vonatok gyakorlatilag a magyar vasúti pálya minden szakaszát használva kerülgetik a vágányzárakat, kényszerűen várakoznak a zárlatok feloldásáig. Az infrastruktúra állapota negatívan befolyásolja a fuvarozási teljesítményt és a gazdálkodást, milliárdos nagyságrendű bevételkiesést okozva. Tavaly csak a vágányzárak következtében az eljutási idő 13 százalékkal növekedett meg, ami összesen 10 373 óra többletmenetidőt eredményezett az RCH-nál.

A vágányzári kérelmeket – vagyis az egyes pályaszakaszok lezárását – tartalmazó táblázat azóta is folyamatosan hízik. Jelenleg már csaknem 5000 sorból áll, ami több száz sorral hosszabb, mint akár fél évvel ezelőtt. A korlátozások átlagosan mintegy 15 százalékkal növelik meg a kocsiforduló-időt. Mindez azt jelenti, hogy ugyanennyivel csökken az egy időben rendelkezésre álló kocsikapacitás, a kieső kocsimennyiség pótlását nagyobbrészt bérléssel lehet pótolni, ami ugyancsak többletforrásokat igényel.

Kovács Imre szerint a határátkelőkhöz való hozzáférést nyitható kapukkal, illetve a felújítási munkák koordinálásával, a belföldi áruszállítást hatékonyabb forgalomirányítással lehetne segíteni. A kieső forgalmak ugyanis könnyen más, hazánkat elkerülő útvonalakra terelődhetnek, ebben az esetben tartós kár érheti a teljes magyar gazdaságot.

Jámbor Gyula

Megjelent a Magyar Idők 2015. novemben 4-i számában.