Scania

Egyszerűen, hatékonyan - Próbaút Scania G410

2014.12.01.

Annak ellenére, hogy az Euro6-os motorok bevezetésétől sokan tartottak, mára bebizonyosodott, hogy mind teljesítményben, és ami még fontosabb, fogyasztásban az új erőforrások jobban teljesítenek a korábbi Euro5-ös motorokhoz képest. Több meghatározó, Európában jelenlévő gyártó már évekkel a kötelezővé tétel előtt kirukkolt az új, mindennél szigorúbb kibocsátási normákat produkáló motorokkal, így tett a Scania is.

Ez olyannyira igaz, hogy – és erről már többször is olvashattak lapunk hasábjain – tavaly már a második generációs Euro6-os motorokkal piacra dobták a Streamline fantázianévre keresztelt járműcsaládot, számos fejlesztéssel és technológiai újítással. Az eddigi tapasztalatok azt mutatják, a legújabb sorhatos és V8-as motorok kiválóan és rendkívül takarékosan üzemeltethetőek, különösebb műszaki nyűgök nélkül. A tavalyi, svédországi bemutatón egy, mondhatni kakukktojás is állt a kipróbálható járművek között, egy 13 literes, sorhatos, 410 lóerős motorral szerelt G vontató. Ebben így semmi meglepő nincs, azonban a södertaljei mérnökök megoldották, hogy a szigorú normákat csak SCR-el, azaz a kipufogógáz AdBule utánkezelésével érjék el, sőt a motor feltöltéséről mindössze egy fix geometriás, egyszerű szerkezetű turbó gondoskodik. Akkor egy rövid próbaúton lehetett csak kipróbálni ezt a járműved, de már ott is érezhetőek voltak a szerénynek mondható teljesítmény ellenére az előnyei. Nem újdonság a Scanianál, hogy egyszerűbb megoldásokkal is kísérletezzenek. Rendszeres olvasóink talán még emlékezhetnek a 2012-ben, akkor még Euro5-ös normához igazított, csak SCR-es G400-as járműre, amely hasonló filozófiával épített motorral rendelkezett, a tapasztalatok azzal a járművel is igen jók voltak. A nyár folyamán Magyarországra is ellátogatott az új G410-es, ráadásul további technikai fejlesztésekkel, újabb elsősorban a hatékony üzemeltetést szolgáló megoldásokkal.

Sokan legyinthetnek, komoly szerelvényeknél ugyan mire elég 410 lóerő. Sokmindenre, elárulom, hiszen nem szabad elfelejteni, hogy egy viszonylag nagy lökettérfogatú motorról beszélünk, relatív alacsony teljesítménnyel. Azonban, ha a szakértő szem egy pillantást vet a motor nyomaték-görbéjére, nyilván huncut mosollyal mondhatja azt: Ügyes!

A kis 410-es már 1000-es percenkénti fordulaton leadja maximális nyomatékát, ami 2150 Nm, és mindezt teszi 1300-as fordulatig. Ez pedig azt jelenti, hogy egy jól programozott automatikus váltóval, jelen esetben a 12 fokozatú OptiCruise sebességváltóval szinte minden esetben az optimális, egyébként alacsony fordulatszám-tartományban üzemeltethető a motor, különösen autópálya vagy országúti menetben folyamatos haladás esetén. Ez egyrészt alacsony fogyasztást, másrészt rendkívül kímélő üzemeltetést sejtet, ráadásul egy egyszerű felépítésű erőforrással. A megoldás jelentőségét majd csak a cikk végén árulom el, a slusszpoén ott következik.

Ami pedig a korábban említett további fejlesztéseket illeti, ebben a járműben mutatkozott be a sajtónak és a szakembereknek a szintén idén bevezetett ecoroll kiegészítéseként a szabadonfutó retarder. Mi is ez pontosan? A Scania hagyományosan hidraulikus, tehát olajos retardereket használ. Az új fejlesztés lényege, hogy amikor nincs szükség a tartósfék-berendezésre, az olajban futó lapátkerekek lekapcsolódnak a hajtásláncról. A rendszer csak a tartósfék használata esetén zár. Sőt, az új berendezés a korábbi szerkezetek 3500 Nm-es nyomatékával szemben 4500 Nm-t produkál. Azaz lassításnál nem kell annyira pörgetni a motort, az automatizált váltó később válthat vissza, a lassítás hatékonyabb. A gyáriak további fél százalék üzemanyag-megtakarítást várnak az ügyfelek számára 2015 első negyedévétől elérhető berendezéstől.

No de lássuk, mit mutat a gyakorlat, hiszen a prospektusok leírásai gyakorta kevesek ahhoz, hogy eldönthető legyen, milyen is az adott jármű. A kipróbált G410 tehát a korábban említett paraméterekkel és negyven tonna összgördülő tömeggel egy rendkívül impozáns járműszerelvény formájában várta a szaksajtó képviselőit. Az általam megtett próbaút az M7-es autópályán vezetett Fonyódig, majd vissza Biatorbágyra az M0 és némi országúti szakasz és ebből eredően változatosnak mondható terepviszonyok érintésével. Már az elindulás után, az első emelkedők leküzdése során tapasztalható volt, hogy az alacsonyabb teljesítmény nem jelent lomha menetet. A 410-es rendkívül rugalmasan autózható jó átlagsebességgel. Mindez nem csoda, hiszen ezt a motort nem fogja vissza a kipufogógáz-visszavezetés (EGR) rendszer, és az alacsony fordulaton rendelkezésre álló legnagyobb nyomaték is segít az emelkedők leküzdése során. Az új retarder használata során nem érezhető késlekedés, ha nem tudom, nem tűnik fel, hogy ez egy szabadonfutó szerkezet. A már korábban kipróbált ecoroll rendszer is rendkívül jól használható az autópálya-menetek során, és persze mindez kiegészül a már korábban bemutatott Active Prediction, magassági viszonyokat is figyelő tempomat berendezéssel. A megszokott Scania kényelem mellett rendkívül csendesen fut a jármű, itt már valóban csak a forgalomra, a jármű irányítására kell figyelnie a jármű vezetőjének. És mindez mire elég? Németországban a tesztvezetések során szinte hihetetlen, 22 literes átlagfogyasztást értek el ezzel a járművel, a hazai tesztvezetések során is hasonló eredmények születtek. Nyílván optimális forgalmi körülmények mellett és persze a takarékos vezetés finomságait is ismerő gépkocsivezetővel valóban rendkívül takarékosan, a korábbi Euro5-ös motoroknál alacsonyabb fogyasztással üzemeltethetőek ezek a járművek.

És az ígért poén a végére: Nem sokkal a tesztút után érkezett a hír, hogy a 410-es sikerén felbuzdulva elkészült a hasonló koncepcióval, tehát csak SCR-el és fix turbóval üzemelő, 13 literes, sorhatos 450 lóerős motor is. Itt az elérhető legnagyobb nyomaték, szintén 1000-es fordulattól 2350 Nm. A hasonló teljesítményű EGR-SCR kombinált motorokhoz képest mindössze az AdBlue fogyasztás magasabb. Erre viszont megoldást jelentenek a Streamline-okhoz kifejlesztett új AdBlue tartályok, amelyek amellett, hogy kevesebb helyet foglalnak el az alváz hasznos részeitől nagyobb űrtartalmúak. Már kíváncsian várjuk, egy hosszabb próbaút során hogyan teljesít a 450-es.

A cikk az AutóKözlekedés 2014/9. számában jelent meg

 

Az oldal fő támogatója

 

2020.10.23
Pozitív lett a koronavírus-tesztje Lawrence Strollnak, a Forma-1-es Racing Point csapat....
2020.10.23
Hivatalosan is megerősítették, hogy 2021. január 11-én rántják le a leplet az új Le Mans-i....
2020.10.23
Zalaegerszeget az M7-es autópályával köti össze az első, közel 6 kilométeres szakasz. ..
2020.10.23
Az amerikai izomautó üzembentartója 200 ezer forintos bírságra számíthat a több mint 100 km/h-s....
2020.10.23
SUV és szedán is érkezik tisztán elektromos hajtáslánccal a Jaguar-Land Rovernél, ám a tervezetnél....
2020.10.22
Sokaknak családtag volt, és nemcsak autópótlékként szolgált, ma egyre ritkább, pláne veterán....
2020.10.22
Ivan Lazarevic Szerbiából küldte rajzát az Autós Nagykoalíció és az autoszektor.hu karikatúra....
2020.10.22
Az elkövetkező hetekben a közelgő mindenszentek és halottak napja alkalmából egyre többen....
2020.10.22
37.710 eurójába került idén a németeknek az újautó vásárlása, jelentősen többe, mint egy évvel....
2020.10.22
Álomkezdés öt csillaggal: az ID.3 a lehető legmagasabb minősítéssel zárta az Euro NCAP (European....