Kiknek kritikus a hatótávolság?

Habár a háztartások körében is megnőtt az elektromos járművet üzemelők száma, de a személy- és teherszállítás területén lehetne nagyobb értékesítési számokat elérni, ott viszont kiemelten fontos, hogy a jármű a lehető legtöbb km-t tudja megtenni egy töltéssel, mivel a „műszak végén” vissza kell jutnia a telephelyre. Ha fuvar teljesítése közben lemerül a jármű, akkor a járművezető munkaideje is kárba megy. A gyakorlatban a furgonok és taxik körét érdemes kiemelni, mivel ők töltik a legtöbb időt a járműben, de a gyakori városi fuvarok miatt elektromos járművet is tudnak üzemeltetni.

Mennyi energiát emészt fel a fűtés?

A taxik munkaidejük egy részét álló járműben töltik a fuvarra várva, ilyenkor az elektromos járművekben az akkumulátor látja el az állóhelyi fűtést, így álló helyben is jócskán csökken a hatótávolság, ugyanis egy ilyen fűtőelem teljesítménye 5-6 kW is lehet, ami megegyezik a jármű kis sebességű mozgatásához szükséges teljesítményhez, tehát nem elhanyagolható. Átlagos használat (3 kW) mellett, 8 órás műszakkal számolva is 24 kWh energiát emészt fel a jármű fűtése, ami egy alapfelszereltségű Nissan Leaf akkumulátor-kapacitásának mintegy fele, vagyis a 350 km-es hatótávból kb. 170 km lesz.

Hasonló probléma merülhet fel a kisteherautóknál is, ahol gyakran kell megállni, kiszállni, így a fülke is gyakran kihűl. Nem csak a komfort miatt kell fűteni télen, a szélvédő páramentesítéséhez is meleg levegőt használunk. Még 1 kW-os fűtés mellett is majd 10 kWh energiát használunk egy munkanapon, ami kb. 70-80 km utazást jelenthet, ha az energiát az akkumulátorból nyerjük.

Miért kritikus a töltés?

Sokakban felmerülhet, hogy a villámtöltéssel megfelezhetjük a napot, és fél óra pihenő után mind a terítő munkát és a személyszállítást is be tudjuk fejezni. Csakhogy a villámtöltés nem ajánlott töltési forma, ugyanis a nagy teljesítményű energiaátvitel rövidíti az akkumulátor élettartamát. Az autógyártók ajánlása szerint minden harmadik vagy minden ötödik töltés lehet villámtöltés, tehát a dolgozó autót nem lehet minden nap félidőben tölteni, nem mellesleg az infrastruktúra sem adott hozzá.

Mit tehetünk?

A hatótávolságnövelő, úgynevezett „range extender” kiegészítő motorok nem ismeretlenek, sokszor alkalmazzák őket soros hibrid rendszerekben. Ezeknek lényege, hogy egy belső égésű motor hajt egy generátort, ami képes tölteni az akkumulátort, így a hatótávolság megnő. Ez a rendszer költséges és bonyolult, ráadásul a generátorral nehéz is. Lehetőség van arra is, hogy a fűtésből adódó terhelést csökkentsük, ehhez nem kell mást tenni, mint egy dízel állófűtést beépíteni a járműbe. Az állófűtéssel megoldható az utastér és akár a raktér fűtése is anélkül, hogy a hatótávolság csökkenne. Az 1-2 dl/óra tüzelőanyag-fogyasztás azt jelenti, hogy napi 1,5-2,5 liter tüzelőanyaggal megoldottuk a fűtés és a téli hatótávolság-csökkenés problémáját, ami a gazdasági mutatókat tekintve nagyon jónak mondható. Természetesen van egyszeri beépítési költség is, de a fuvarozásban napi 60-80 km elég ahhoz, hogy beruházzanak a cégek.

További előny lehet, hogy az akkumulátorokat is melegíti az utastér, tehát a kályha nem csak szélvédőt páramentesíti és kényelmet biztosít, hanem az akkumulátor élettartamát és maradó kapacitását is növeli. A hatótávnövelés ilyen módja azonban ismét felveti a kérdést: mennyire zöld az elektromos hajtáslánc és mennyi is a károsanyag-kibocsátása…