Így visszagondolva talán nem is volt annyira véletlen, hogy az importőr tavaly ősszel a Hungaroringre szervezte az új ST bemutatóját. A modellpalettától elbúcsúztatott RS után immáron az ST lesz a Focus kínálat Herculese, így némileg érthető, hogy domborítani akarták az új erőgép tulajdonságait. Az ütöm, vágom tesztnap után az ST-t most ismét vezethettük igaz némileg „megkötözött” kézzel.

Az a helyzet, hogy egy ilyen autó esetében elég nehéz az embernek magában tartania az „állatot”. A hungaroringi antré után meg pláne, ugyanis a közúti „megmérettetés” érthető módon nem adhatja vissza a génekben rejlő kvalitásokat. De abban is biztos vagyok a felszín kapargatása is elég ahhoz, hogy egy alapvetően nyugodt sofőr is hamar arcot váltson az ST-ben. A motortérben megbúvó 280 lóerős teljesítmény ugyanis állandóan mozgásban tartja a mellékveséket, kezünkben pedig feszesen az istrángot, amit olykor szívesen a lovak közé dobunk, ha a sávtársi pikírtséget kell letörni. Az ST veleszületett tehetéségénél fogva mégis reverendát visel, avatatlan szem számára a külső nem sokat árul el a modellpaletta legerősebb darabjáról.

A szürke eminenciás tehát egy báránybőrbe bújtatott farkas, ami szépen belesimul az utcai forgatagba. Az oldalt mellettünk állónak legfeljebb a 19 colos kerekek mögött megbúvó pirosszínű féknyergek árulkodhatnak arról, hogy nem egy mezei Focusra nézett át. Noha a sziluett nem is árulkodik túlzott vehemenciáról, azért jobban körül járva az autó számos karakteres motívumot kapott és egy centivel alacsonyabb is lett.

A látványt, a teljesítményt és az aerodinamikát kiszolgáló megoldások az autó frontrészén a megváltozott maszk továbbá a fékek hűtését szolgáló több légbeömlő nyílás is jelzi. Az említett fékrendszer is változott a tárcsák 33 centisre nőttek és szívósabb anyagból is készítették őket. A rendszer elektronikus fékrásegítést is kapott, ami gyorsabban felépíti a nyomást és magabiztosabb pedálérzetet biztosít, versenypálya üzemmódban pedig igazodik a mindenkori fékezési helyzethez és ha kell további, akár 0,7 G-vel toldja meg a pedálerőt.

Lezárva a formavilágot: a hátsórészen tetőspoiler és egy markáns diffuzor zárja az összképet, no meg kipufogó, ami a korábbi szériától eltérően immár nem középre, hanem oldalra került.

Az utastér konzekvensen követi a külső sportos motívumait, de itt is diszkrét formában. Az enteriőrben a Recaro ülések a fém pedálsor és a jófogású ST feliratú kormány árulkodik arról, hogy egy élvezeti cikkben ülünk. Egészen pontosan a multifunkciók kiegészültek egy plusz gombbal, ahol az egyes vezetési módozatok kapcsolhatók.

Az új ST-ben az eddig legerősebb motor dolgozik. A 2.3 literes EcoBoost erőforrás 280 lóerős, 420 Nm nyomatékot abszolvál és 5,7 másodperc kell neki a százas sprinthez, amivel tulajdonképpen lehajrázza az előző generációs RS-t. Ebben támogatja a rajtautomatika és az elektronikus differenciál zár is.  Ez utóbbit a váltóba építették be és szenzorok adatainak garmadát dolgozza fel egy szempillantás alatt és mindig  a jobban tapadó kerékhez irányítja a nyomatékot, ha kell az összeset. Ez nem csak az állórajtos gyorsulásnál jelent előnyt, hanem a kanyarokból történő kigyorsításnál is.

Az átdogozott motorban többek között az eredetileg a Ford GT és a Ford F-150 Raptor kifejlesztett turbólyuk kiküszöbölő technológia dolgozik, aminek lényege, hogy fenntartja a turbinakerék fordulatszámát. Továbbá szintén új a rendszerben, azaz elektromos müködtetésű szelep is, ami a korábbiaknál pontosabban szabályozza a töltőnyomást.

Az ST alá az alapverziótól eltérő futóműveket tettek és úgynevezett intelligens lengéscsillapítókat is kapott. Az új autó összhatásában egy feszesebb, sportosabb karakter, a kormányműve „nehezebb”, mint az alapmodellekben.

Summázva az élményt: jó, hogy korábban a Hungaroringen szélesebb lehetőség nyílt arra, hogy kipróbálhassuk az autó tulajdonságait. A hétköznapi közlekedés nem, vagy csak igen ritka esetben adhat erre lehetőséget. Egy viszont biztos, attól nem kell majd tartanunk, hogy izzadni fog a kezünk a kormányon, még forszírozott körülmények között sem.