Tesztvezetésen mutatta a Porsche Hungária az új, teljesen elektromos hajtású Škodát, az Enyaq iV modellt Zsámbékon, a vezetéstechnikai tanpályán. Történt mindez két napon keresztül, egy-egy délelőtti és délutáni turnusban. A Driving Camp ezúttal csak a szigorúan szabadtéri rendezvény járvány kompatibilis kiindulási pontja volt, nem a pályán körözött, kerülgetett akadályokat, csúszkált a nagyérdemű, hanem szabadon választott útvonalra vihette el az autót.

 

 

Rövid adategyeztetés, néhány aláírás, kézfertőtlenítés és reggelire invitálás után a kedves hölgyek átadták a kiválasztott autó kulcsát és 09.12-kor azzal bocsátottak az utamra, hogy legkésőbb délig érjek vissza. A következő turnus egyébként 13 órakor indult, így bőven maradt idő az autók gyorstöltésére.

 

Természetesen kulcs nélküli a bejutás és indítás, az első szám, amit megláttam a digitális műszerfalon, az 376 volt. Ennyit számolt az autó a megtehető kilométerekre a töltöttségi állapot alapján. Az első utam a zsámbéki templomhoz vezetett, gondolom számos fotó készült már a régi épülettel a háttérben a tanpályáról induló tesztrendezvényeken. Történetesen én is találkoztam egy kollégával, ő a kék villamos Škodáját vitte a szép, de azért nem feltétlenül eredeti ötletnek számító fotós helyszínre.

 

 

Kívül belül lefényképeztem az autót, majd elindultam Perbálon keresztül Budajenőre. Útközben azt vettem észre, hogy a hátralévő, megtehető kilométerek száma 420 fölé nőtt. Később, a fotókat átnézve kiderült, hogy ez már a zsámbéki templom tövében is 400 felett volt. Nyugodtan tekeregtem, a belátható egyenesekben időnként „padlógázzal kihúzattam”, nagyon rendben volt az autó úttartása, irányíthatósága. Jártam vagy háromszor Pátyon, megnéztem Budakeszit és elmentem Biatorbágyra is. Itt korábban is fotóztam már tesztautót, a viadukttal nem lehet hibázni, bár egy profi ezen csak jót mosolyog a bajusza alatt.

 

Készültek képek a budajenői pincesoron éppen úgy, mint az újonnan épülő lakópark melletti öreg szőlőben, gurultam majd’ két és fél órát, viszonylag kevés megállással. Úgy gondolom, hogy 100 kilométernél többet mentem, mégis, amikor a határidő előtt illendően vissza vittem az autót a tanpályára, 2 kilométerrel több megtehető kilométert mutatott a műszerfal, mint az indulás előtt.

 

 

Azt nem mondom, hogy kihoztam nullára, de biztosan jó a visszatöltés hatásfoka – és valószínűleg egy erőltetett menetből számította ki az induláskori elméleti hatótávolságot az autó.

 

Bár külső méretei elmaradnak a Kodiaqtól, az utastér hasonlóan tágas – a tengelytávolság 2765 milliméter –, a 180 centimnek bőven volt hely elöl és mögém egy 190 centis úr is kényelmesen befért volna – csomagtér 585 literes. Persze az első elektromos Škoda SUV nem kicsi a maga 4649 milliméteres hosszával és 1879 milliméteres szélességével.

 

Az Enyaq iV három különböző akkumulátorcsomaggal és öt teljesítményváltozattal lépett piacra. Az alapmodell az iV 50, amelynek 55 kWh-s a kapacitása, és a hátsó tengelyre szerelt 148 lóerős villanymotorjával egy töltéssel 340 kilométer megtételére képes. Gyorsulása 0-ról százra 11,4 másodperc, a töltése egyenárammal 50 percig tart 5-ről 80 százalékra.

 

 

A következő lépcső az iV 60, míg legnagyobb távolságot, akár 510 kilométert, az iV 80 kínálja – ilyen modell volt a tesztelt autó is. Ez a 82 kWh-s akkumulátor kapacitással és 201 lóerős elektromos motorral több mint meggyőző volt. Gyorsulása százra 8,7 másodperc, töltése egyenárammal csupán 38 percig tart 5-ről 80 százalékra. Maximálisan 125 kW-os a töltési teljesítménye, de ha csak 50 kW-tal tesszük, 70 perc alatt akkor eléri a 80 százalékot.

 

A vezető előtt közvetlenül egy kisebb, 5,3 colos digitális műszerfal van, míg a központi kijelző 10 vagy 13 colos lehet, autónkban az utóbbi volt. Ez utóbbi az Octavia esetén megismert csúszkával és gombsorral is rendelkezik. Az Enyaq is támogatja a Škoda Connect rendszert, melynek segítségével állandó kapcsolatban lehetünk autónkkal. Így ellenőrizhetjük többek között az ajtók, zárak, ablakok, vagy az akkumulátor állapotát, de a töltést és a hűtés/fűtés funkcióit is vezérelhetjük az applikációból. És ahogy az Octaviánál, úgy itt is távolról tudja frissíteni a gyár az iV szoftverét.

 

 

Az Enyaq felvonultatja szinte mindazt, amit ma lehet, 360 fokos Area View rendszer, parkolás segítő, prediktív tempomat Stop&Go funkcióval, aktív sávtartó, holttér-figyelő rendszer, városi vészfék, amely a gyalogosokat és kerékpárosokat is felismeri. Baleset esetén a jármű utasait akár 9 légzsák is védheti, beleértve egy központit, amely a vezető és az első utas között fúvódik fel.

 

A tesztút során minden nem próbáltam ki, de az biztos, hogy az aktív sávtartási funkció nagyon kulturált, besegít, ha elbámészkodunk és figyelmeztet is, hogy fogjuk meg rendesen a kormányt, azaz „tartsuk a sáv közepén az autót”. 

 

 

Látatlanban is jól fogyott az új villamos Škoda, amikor Szeged-Zsámbék retúrhoz használt lágy hibrid Octaviáért mentem a helyi márkakereskedésbe, már ott állt belőle három. – Én sem láttam, a vevő sem látta előtte, mégis itt vannak – mondta röviden az értékesítési vezető, jelezve a modell népszerűségét.

 

Az autó alapára a legkisebb akkuval és a legszerényebb teljesítményű motorverzióval, listaáron 14,5 millió forint, a 8 év/160 ezer kilométeres garancia az eredeti akkumulátor kapacitás 70 százalékának megőrzésére vonatkozik. Az általunk próbált legerősebb és egy töltéssel legmesszebbre jutó modell, az iV80 18,4 millió forintról indul.

 

 

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!