Mostanában, mikor jóléti országok takarékosságból korlátoznák a lakásfűtést és az autó klimatizálását, lebeszélnének a húsfogyasztásról, tehát nyugodtan mondhatni, hogy vészhelyzeti, válságkezelő intézkedéseket hoznak, nagy a jelentősége mindenféle pazarlás visszafogásának.

Nézzük a helyzetet az ellátási láncok akadozásával, nyersanyaghiányokkal, járványokkal, recesszióval és inflációval megtépázott autóipar szempontjából. Mennyi értelme van, hogy minden egyes márka, egymással párhuzamosan fejlessze ki és gyártsa szinte ugyanazokat a szerkezeti elemeket, illetve akár járműveket? Ha megfigyeljük, mennyire kicsi a műszaki különbség különféle márkák típusai között, könnyű rájönni, hogy nem más ez, mint vasvillával szórni ki a pénzt az ablakon. Kinek a pénzét? Persze a vásárlóét, és a részvényesekét.

Eddig is volt elég nagyléptékű kooperáció vetélytársak között: azon túl, hogy azonos beszállítók termékeivel szerelték fel a kocsikat, teljes hajtóműveket, padlóvázakat használtak és használnak fel mások palettájáról. Régebben az önazonosság, az arculat fontos eleme volt például saját jellegzetességeket, konstrukciós vonásokat mutató „szívet”, azaz motort építeni az autóba. A Ford például kitartott a vízhűtéses, soros vagy V-elrendezésű orrmotor mellett, míg a VW legfőbb ismérve a léghűtéses bokszer-farmotor maradt. Mára egységesedtek a gépjárművek, szinte csak a külső és belső dizájn alapján lehet megkülönböztetni konkurensek gyártmányait, de még ezekben is nagy a hasonlóság. Egy-egy divathullám nagyobb eltéréseket okozhat valamelyik típus két generációja között, mint a piaci vetélytársakhoz viszonyítva.

Akár elképzelhető lenne, valahol egy nagy gépkocsi-fejlesztő centrum, amely típusterveket adna ki kis-, kompakt-, SUV-, prémium-, pickup-modellekre, hogy ezeket világszerte felhasználják? Lehet játszani a gondolattal, de még a „szocialista” tervgazdaságban sem merült fel, és gyakorlati megvalósulására, belátható időn belül, esély sincs. Csupán egyes márkák kézfogásáról lehet szó, mint a Ford és a VW tette meg.

A két óriás kézfogásának eredményeként a Ford felhasználja a Volkswagen villanyautós MEB (Modularer E-Antriebs Baukasten – modul elektromos hajtómű építőszekrény) platformját, hogy 2024-ig hét új típussal rukkoljon ki Európában, hat év alatt 1,2 millió darabot állítva elő. Érvényesül együttműködésük a haszonjármű-szektorban is, a Ford Tourneo Connect és a VW Caddy új nemzedéke kétpetéjű ikerként jelenik meg, csak néhány külső és belső látványelemben különböznek, hasonlóképp rokonították a Ranger és az Amarok kisplatós járművet, és ugyanez várható a Transit-Transporter kettőssel is. A pickupot a Ford tervezte és gyártja, de a VW is árusítja, a saját megszokott típusneve alatt. E termékek életciklusa alatt nyolcmillió jármű forgalomba hozását tervezik. A VW GRIP 2025+ stratégiája nemcsak áruszállítóinak mélyreható átalakítását irányozza elő, hanem gyártóüzemek átszervezését és új mobilitási szolgáltatások bevezetését is. Mindemellett együttműködnek önvezető gépkocsik fejlesztésében.

Már az új idők szellemében készült el a húsz éve futó, Törökországban is gyártott Ford Tourneo személy- és áruszállító típus új, ötödik generációja. Egyelőre az előbbi jelenik meg a piacon, a másik jövőre követi. A strapabíró, praktikus, nagy használati értékű jármű sikeresnek bizonyult, aktív életmódú családoknál, kisvállalkozásoknál, futárcégeknél egyaránt.

Miben is különbözik az újdonság, VW-hasonmástól, a Caddytől? Ezt azért érdemes megnézni, hogy ráérezzünk a fejlesztési és gyártási együttműködés mögötti filozófiára. Tehát eltér az első lökhárító, a hűtőmaszk és a motorháztető, a csomagtér-ajtó, az első és hátsó lámpa, a többféle felni, az üléshuzat, a kormánykerék és a műszerfal (de csak kinézésben, a műszaki tartalom azonos, még a navigátor szoftverje is), valamint az ajtókárpit. Ha rájuk pillantunk, egy-egy Fordot, illetve Volkswagent látunk, csak egymás mellé állítva lehetne feltűnő, hogy lényegileg azonosak.

Versenyhelyzetben igazából a márkakereskedők találhatják magukat, az a kérdés, hogy milyen hozzáadott értékkel, szolgáltatással, tudják magukhoz csábítani a szinte azonos portéka vásárlóit. Sajnos előre látszik, hogy a kétféle tengelytávval, öt- vagy hétszemélyes utastérrel, dízel-, illetve benzinmotorral ellátott verziók értékesítésére sötét felhő borít árnyékot. Az autóipar általánosan nehéz helyzete, a háborús infláció Nyugat-Európában is érezhetően fékezi a középosztály autóvásárlásait, de ehhez hazánkban hozzájön a forint árfolyamának előnytelen változása. A Ford Tourneo Connect alapára 13 milliótól indul és megközelíti a 15-öt… Személyautó-értékesítésből nehéz megélni, a Fordnál is a haszonjárművek viszik a prímet, hoznak nyereséget. A Ford kereskedői valószínűleg alig várják a Tourneo Connect áruszállító megjelenését szalonjukban.

Tehát meglehetősen sötét az összkép, de mennyivel rosszabb lehetne, ha nem fog össze két patinás, nagy autómárka, hogy kiküszöböljön párhuzamos tevékenységeket, azok költségével együtt, amelyet kénytelenek lettek volna áthárítani vásárlóikra. Jobb két „Fordswagen”, mint egy-egy drágább, de semmivel sem többet adó jármű.   

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!