A történetünk főhőse egy, némileg kezdetlegesnek mondható terepjáró, amelyről mifelénk feltehetően az autórajongói körökben is kevesen hallottak, de odáat, a határtalan Szovjetunióban is oly ritka volt, mint a fehérholló. Első ránézésre semmi köze a Zaporozsechez, de ha mélyebbre ásunk, rájövünk, hogy ez az autó valójában a fonákja volt a Magyarhonban kedvesen Záporjóskának vagy a Tajga rémének becézett autónak.

Az orosz autóipari kutatóinézet, a lenini időkben alapított és máig létező NAMI (Научный Aвтомоторный Институт) az ötvenes évek derekán nagy erőfeszítéseket tett egy kompakt kisterepjáró megteremtése érdekében. Rossz nyelvek szerint az amerikai Willys MB volt  a példakép. A hétéves terv - 1959-1965 - keretében született az az elhatározás, hogy „könnyű, többfunkciós, teher/személygépkocsit” alkotnak, amely négy ember vagy két ember és 200-250 kilogramm teher szállítására alkalmas.

A célkitűzés megvalósításához csatlakozott az ukrajnai Zaporozsec gyár (ZAZ). Sok év szorgos munka után is csak egy „ideiglenes” elsőkerék hajtású járműre futotta, de történelmi tett volt már ez is, mert ez az autó lett a Szovjetunió első polgári rendeltetésű elsőkerékhajtásos személygépkocsija. A sorozatgyártást áttestálták a Lucki Autógyárra (LuAZ), amelynek addig elsősorban autóhűtők és utánfutók gyártása volt a profilja, s összkerekhajtású szerkezetek ipari mennyiségű előállítására nem volt felkészülve. Az elsőkerekes modell LuAZ-969V  (ЛуАЗ-969B ) néven futott, s a utolsó „B” betű arra utalt, hogy ideiglenes („временный”) modell volt, merthogy nem tettek le az összkerekes modell tervéről.

Alig hétezret gyártotta le az ideiglenes változatból 1971-ig, amikor is megkezdődött a teljesértékű összkerekes változatok gyártása. A LuAz969A modellt a Szovjetunió tág táján Volinyankának becézték, ami szabad fordításban volhyniai nőt jelent (Volhynia kelet-ukrajnai régió). Ez volt a Szovjetunió első polgári rendeltetésú összkerekes kisterepjárója. A hadseregben ekkora már rendszeresítették a jóval robusztusabb, legendás GAZ 69-es összkerekes terepjárót, de a polgári lakosok ezt az autót nem is szagolhatták.

A LuAZ ázsióját növelte, hogy ritka autó volt, a legjobb években is csak 16 ezer készült belőle évente a majd háromszázmilliós Szovjetunióban. Alkatrészhiány miatt eleinte csak Oroszország európai részében értékesítették, elsősorban Fehéroroszországban, Ukrajnában és Moldovában.

A Volinyanka hajtására pofonegyszerű megoldás találtak. A farmotoros Záporozsec V4-es motorját átszerelték hátulról előre, és közben 180 fokkal megfordították. Ebből kifolyólag pedig a váltót is meg kellett fordítani. Vagyis műszaki értelemben a Volinyanka tulajdonképpen inverz Zaporozsec volt kevés fűszerezéssel, és minden megörökölt problémával, amely a fonák elődjét sújtotta.

Az első 969-esek 0,9 literes motorral és 30 lóerős teljesítménnyel voltak felvértezve. A 969A változat 1,2 literes motort kapott. Eleinte a kézikönyvekben 39 lóerős teljesítmény volt feltüntetve, a gyártás végé felé pedig már 42 lóerő szerepelt.  

A LuAZ-969A megkapta a kétkörös fékrendszert. Ezért van három egyforma tartály a motorháztető alatt. Kettő a fékrendszernek, a harmadik pedig kuplungnak, amely hidraulikus volt. A motortér csaknem felét a híresen hírhedt Zápcsis kályha foglalta el. Az autonóm benzines fűtőberendezés elméletileg nagyon hatékony volt, és a világon szinte egyedülálló, de rendkívül sokat rontott a népszerűségén az, hogy teljesen megbízhatatlan, sőt tűzveszélyes is volt.

A belső tér kialakítása a végletekig egyszerű volt, bár az ülések valami véletlen folytán egészen kényelmesre sikerültek. Egészében – mint írta a ZaRuljom magazin – a  LuAZ belsejét nehéz „szalonnak” nevezni, szélsőségesen egyszerű volt, a kesztyűtartót például fedéllel sem látták el. Semmi sallang, semmi komplikálás. 

A sebességváltót három kar vezérelte. Az egyik a négyfokozatú váltót mozgatta, a másikkal lehetett csatlakoztatni a hátsókerékhajtást némi recsegés-ropogás kíséretében, míg a kézifék mellett elhelyezett harmadik kar a difizár kapcsolója volt. A rakodótérben két összecsukható széket helyeztek el, hátul lehajtható rakodótérajtót.

Miután a 0,9 literes motor helyett 1,2 literes egységet szereltek bele, a maximális sebessége 75-ről 85 km/órára nőtt. Messze nem a LuAZ volt a Szovjetunió legdinamikusabb járműve, de nem is aszfaltra szabták, hanem arra, hogy biztonságosan legyűrje két szomszédos falu közötti távolságot úttalan úton is. A 940 kilogrammos autó „marmagassága” ugyanis 284 milliméter volt, amit a mai crossoverek is megirigyelhetnék.  

A későbbi, továbbfejlesztett Volinyankák egészen jópofák volt, de a kényelem fogalma természetesen sosem járt párban ezzel az autóval, már eleve az zajossága miatt sem. De a megbízhatóság sem volt a védjegye. Azok, akik szert tettek rá, igyekeztek egyszer s mindenkkorra megszabadulni tőle. Kevesek voltak, akik minden hátránya és megbízhatatlansága ellenére is kitartottak mellette. De sok választásuk nem volt, mert a Niva megjelenése előtt ez volt az egyetlen terepjáró, amelyhez a hétköznapi emberek hozzájuthattak. No meg a Niva sokkal drágább volt, és bizonyos tekintetben terepjáró képességeiben alul is maradt a LuAZ-zal szemben.

De a Volinyankától nem lehet elvenni azt, hogy különleges helyet foglalt el a dicső szovjet autóipar történetében. Sosem volt népszerű, se nem sikeres, de talán az egyik legvitatottabb, és pont ez tette érdekessé!