Minta a svájci óra

Másodpercre pontosan érkezik, nem okoz csalódást, mert mindig is erről volt híres, meg fantasztikus műszaki tudásáról: évtizedek óta oktat, és nem tanító bácsisan. Sokan bizonyíthatják, hiszen az oktatás végigkíséri életét: olykor autóvezetők, olykor szerelők, olykor versenybírók között.

Most is hajszálpontosan jött, mert Papp László tudja, hogy mi a másodperc, vagy milliméter. Amikor megemlítem neki, hogy ezért is tisztelem, mert bizony kihalóban lévő tulajdonság, bólint és máris külföldi élményével igazol: németországi motoros embert látogatott meg oldtimer gyűjteményének megcsodálására, és természetesen telefonos egyeztetésnek megfelelő időben csengetett. Ez már meg is alapozta a gazdag kollekciót birtokló idős úr hozzáállását. Papp László magánygyűjteményre számított, és múzeumba érkezett. A tulajdonos egyedül élt a kis német városkában, mert asszonya választás elé állította: vagy ő, vagy a motorgyűjtemény. Utóbbi mellett döntött, amivel persze együtt jár a magány…

Társasági ember

Papp Lászlónak nincsen ilyen gondja, mindig társaság veszi körül, akár dolgozik, akár hobbijával foglalkozik. Hogy honnan a gépmániája?

Debrecenben született 1953-ban, gépészmérnök édesapja a MÁV Járműjavítóban dolgozott. Szolgálati lakásuk a sínek mellett volt, és a kis Papp Laci már a járókából romos, majd felújított mozdonyokat csodált, amelyeket arra vittek a javítóba. A gőzösök zaját nem zavarták meg a szokásos fűtőházi káromkodások, mert tisztelték a Mérnök urat, aki csak annyit kért, hogy az ablak alatt moderálják magukat a munkatársak, mert ott a gyerek. Betartották, ami nem volt könnyű, hiszen mit mond egy melós, ha valami nagyon nem megy…

Irány a Főváros

1958-ban Budapestre költöztek, mert papáját a MÁV akkori központjába vezényelték. Az egykori Népköztársaság, ma ismét Andrássy úti palota sarkán dombormű őrzi a vasutasok emlékét. Akkoriban a Dózsa György úti óvodába járt a kis Papp Laci, aki ott vette észre, hogy nem csak mozdonyok, hanem autók is vannak a világon. Később, az általánosban azon csodálkozott, hogy az Angol utcai iskolában focizó srácokat csak a labda érdekelte, a kocsik nem. A rajzórán a többiek virágot, ő pedig tárgyakat rajzolt. Tanárának köszönhetően nem is akárhogy: perspektivikusan, a felső tagozatban pedig már axonometriás ábrázolásokat is megoldott.

Zukot és ZIL-eket szereltek

Innen már egyenes út vezettet a szakmát és érettségit is adó négyéves Fáy András Szakközépiskolába, ahol a hatnapos oktatás keretében heti négy nap elmélet és két nap gyakorlat volt. Év közben az iskolai tanműhelyben, nyáron pedig autójavítóknál dolgoztak, Zukok és Nysák, néha ZIL-ek szerkezeteit szerelték. Ezek után üdítő volt az utolsó évben, 1967-ben a Miskolci úti szerviz, ahol Moszkvics, Lada, Volga, és Fiat autók mellett Volvókat is láthattak.

Volt ott egy szekrényméretű, de akkor nagyon korszerűnek számító amerikai Sun 1020-as diagnosztikai berendezés, ennek működéséből írt dolgozatot Papp László.

Jogsi és színjátszókör

1969-ben letette az A-kategóriás motorvizsgát, 1970-ben pedig akkori tanára, Bucsy Károly oktatta autóvezetésre.

Érettségi után jött a Közlekedési és Távközlekedési Műszaki Főiskola (1971-74): ez az oktatási intézmény 1975-ben Győrbe költözött, ma ez a Széchényi Egyetem.

Csúcstechnika a repülőtéren

Dolgozott a Malévnál, ami azért is érdekes volt, mert Magyarországon akkor, ott, Ferihegyen lehetett találkozni az aktuális csúcstechnikával. Technológusként kezdte 1974-ben, majd megbízott osztályvezetőként folytatta egészen 1982-ig. Amikor belépett a repülőtéri csapathoz, kezdőként leültették és elmondták, hogy a betonon csak belterületi jogosítvánnyal lehet vezetni. Kollégája azonnal felismerte képességeit és már első alkalommal átadta az oktatást is a 21 éves Pappnak.

Mivel Malévos volt és a nemzetközi repülőtér határterületnek számított, ezért egy hónapos mezőtúri katonai kiképzés után visszatérhetett polgári állomáshelyére. Az már csak véletlen, hogy nem esküdött fel, mert akkor éppen őrszolgálatot kellett teljesítenie a nagy esemény színhelyén.

Élvezte a reptéri életet, mert mindent kipróbálhatott: tesztelte a ZIL 130-as hulladékgyűjtőt, mellyel vegyszeres vízzel töltötték fel a repülőgép mellékhelyiségének tankját. Meg kellett oldani a kompatibilitást, hogy ne csak szovjet gépeknél tudják használni. A ZIL-nél nem kevésbé volt izgalmas a hidraulikus gépkormányos Cargoloader, melynek jobbra fenn volt a vezetőállása.

Állati munkák

Volt olyan időszak és esemény a Malévnál, amikor csak Papp László volt jogosult vezetni a célgépet, például amikor raklapon kellett disznókat pakolni repülőről.

Dolgoztak levegős hajtóműindító-berendezéssel is: a csavarkompresszort Cummins hathengeres turbódízelmotor forgatta. Amíg a nyugati gépeknél a harminc másodperc és normál fordulatszám bőven elég volt a procedúrára, addig a háromhajtóműves TU 154-es indításához percenként kétezernél magasabb fordulatszámon kellett hajtani a rendszert, ami némi izgalommal járt, de megcsinálták.

Gőzös jégmentesítés

Vezetett soktonnás repülővontatót, egyszer padlógázzal, hogy időben szabaddá tegyék a pályát a protokollvendég különgépének. Izgalmas jármű volt a hidraulikus hajtású és emelhető kabinos Hódgép, melynek tömegét kazánacéllal növelték, hogy legyen megfelelő tapadása a 4x4-es vontatónak.

Amikor egy kemény télen a repülőgépek jégtelenítéséhez kevés volt a forró víz, valaki azt mondta: bezzeg a gőzmozdonyban lenne elég. Gőzmozdony? Papp László vette a telefont, és vasutas ismeretségét felhasználva már jött is a gőzös a repülőtéri iparvágányra, és diszkrét pöfögéssel egész éjjel termelte a forró vizet a jégtelenítéshez. Ez az eset aztán a MALÉV történelembe is bekerült.

Papp László részt vett a legendás PALT busz tervezésében: a városközponttól a repülőtérre utasokat és csomagokat szállító emeletes busz változtatható beszállómagassága 2,5 és 5,5 méter volt, utóbbit a Boeing 747-eshez kellett igazítani.

Kalandos és szép korszak volt, ahogy Papp László elmondta, még évekkel később is álmodott a repülőtérről, ahol orrfutómű nélkül szállt le egy francia Caravelle és becsukódó főfutóval az észak-koreai TU 154-es.

Borbála vizsgálata1982-ben a ferihegyi repülőtérről átigazolt a Pest Megyei Közlekedési Felügyelethez (PMKF): öt évig hozzá tartoztak a Pest megyei műszaki engedélyezések és a vizsgabiztosok felügyelete. A munka lényege az átalakítások és összeépítések dokumentáció alapján történő elbírálás volt, itt lehetett találkozni az emberi elme furcsa szüleményeivel.

Volt ott minden, Fiat motoros Trabant, Lada motoros Wartburg és 4 hengeres Pannónia, melynek teljesítményét két darab P20-as motorral nyomták fel 40 lóerőre. Érdekes munka volt, mert akkoriban készültek az autó-, és motorversenyzők szerviz-, és lakóbuszai, ekkor ismerkedett meg Papp László is Ferjáncz Atillával és más versenyzőkkel, meg a lángoló eszű és szemű konstruktőrrel és gokartversenyzővel, Tóth Lajossal, aki saját építésű autóját, a Borbálát engedélyeztette.

Előfordultak más kreálmányok is: a 25 km/óra sebességre engedélyezett csettegők olykor hatvanas tempóban előzték a KF szakembereit, akik ennek hatására visszavonták engedélyüket.

Irány az autósport

1984-ben a budapesti Városház utcába költözött a Felügyelet, melynek hatósági tevékenységét átvette a megyei tanács, innen csábították az autóklub központjába Papp Lászlót, aki 1987-től oktatóként is dolgozott a Magyar Autóklubnál (MAK).

1985-ben indult a Hungaroring építése, ekkor határozta el Papp László, hogy bekerül a versenybírói keretbe. Ferjáncz Attila protezsálta Szamos Miklóshoz, aki három nappal a képzés indulása előtt felvette a sportbírói tanfolyamra. A záróvizsga előtt egyórás filmet vetítettek az újoncoknak, akik közül senki sem lépett vissza, pedig a vásznon a legsúlyosabb balesetekkel szembesülhettek, meg a teendőkkel, amik rájuk is várnak majd.

Papp László 1986-tól sportbíró, azóta is minden évben vizsgáznia kell. Először a bokszutcai csapatban szolgált, hogy közel legyen az autókhoz, aztán átkerült a műszaki bizottságba, és nemcsak a hazai futamokon, hanem a Forma 1-ben, a Superbike, a DTM futamokon és Kamion Trophy-n is dolgozik.

Szigorú bokszkontroll

Sokszor nem elég a tudás, leleményesnek is kell lenni: az első F-1 verseny reggelén a sortáblákat és azok nyelét külön adták oda, amiknek az összeszereléséhez a versenyszerelőktől kellett csavarokat kérni. Adtak is titán csavarokat, amiből egy többet ért, mint amihez felhasználták...

A műszaki csapat dolga a biztonsági berendezések, a mentőkötél, a pilótafülke-nyílás méretének, a tűzoltókészüléknek, a hátsó ledes világításnak és a kerékagy-rögzítő acélkábeleknek az ellenőrzése. Megnézik, hogy érvényes-e a homológ nomex ruha és jegyzőkönyvezik a gumiabroncsok használatát is.

Ennél persze izgalmasabb, amikor azt kell figyelni, hogy a szerelők tényleg csak a kevlár házat cserélik ki a Forma 1-es versenyautón, és nem tesznek be új fogaskerekeket, ami már sebességváltó cserének minősül és persze hátrasorolást is jelent a rajtrácson. Szóval legalább annyira figyelni kell a depóban a szerelők kezét, mint aluljáróban az itt a piros-hol a piros játékosét.

Emlékezetes volt, amikor Moldvai Tiborral felköszöntötték Nigel Mansellt születésnapján, aki motorhome-jában barátságosan fogadta ajándékkönyvüket.

Forró gumik

Sokan irigylik ezért, de nem könnyű a helyzet, hiszen a Forma 1-es futamok alatt minden cserére előkészített abroncsot folyamatosan 110 Celsius fokra fűtenek, ami bizony meleggé teszi a bokszot, amikor a külső hőmérséklet is 30° felett van.

Furcsa lehet egy átlagnézőnek, hogy a kerékrögzítőt leszámítva szuper-ötvözetű, de általában sok kisméretű, maximum 4-es, vagy 6-os csavart használnak a versenyautóknál.

Egy versenyhét három vagy négy napján a gépátvételtől kezdve minden bokszmunkát felügyelnek. A rajtrácson kell állni az utolsó percben is, hogy ellenőrizzék a szerelők munkáját.

Sok minden változott 32 év alatt, ráadásul több versenyágat is felügyelnek, és ez mind különböző szabályt jelent: a Truck GP, a DTM és a F1 esetében is dolgoznak A 300 fős csapat összeállításánál a végzettséget és a nyelvtudást veszik figyelembe, Papp László a bokszcsapat és a műszaki bizottság munkájában vesz részt. Nem annyira a nagy nevek, mint inkább a szervezettség, az autó és szerviztechnológia vonzza.

DKW, MZ, Simson, Honda és Octavia

1969-ben kezdte a motorozást egy ES 125-ös MZ-vel.

1974-ben szerezte meg azt a motort, amivel papája egykor levizsgázott: az 1936-os SB 200-as DKW tíz éven át állt, aztán a tulajdonos eladta Papp Lászlónak, aki egy hónap alatt élesztette fel az öreg gépet, melynek jellemzői: trapézvilla, lószőrtömítéses disznóbőr nyereg elöl, súlyra szabályozható Dunlop Drilastic guminyereg az utasnak, kézzel kapcsolható, háromfokozatú sebességváltó. Ez a motor ma is az övé.

1975-ben vett egy Simson Schwalbét, helyi közlekedésre.

2000-ben átvette egyik kollégájától MZ ETZ 250-esét.

2001-ben tulajdonosa lett egy Honda CX 500-nak

2015-ben vett egy Honda Varaderót (hogy legyen mit csinálnom, ha nyugdíjba megyek – mondta)

Ha autóba ül, Skoda Octaviát vezet.

Folytatás következik….