Az 1904-es bécsi autókiállítás vízválasztó volt az osztrák-magyar hadsereg motorizációjának történetében. 1896-ban egy német Daimler teherautót teszteltek, majd gőzmozdonyok, gőzkocsik és az újonnan alakult Österreichische Daimler Motoren GmbH által épített néhány kísérleti teherautó következett.

1903-tól kezdődően a Monarchia katonai vezetői elkezdték tervezni az Olaszország elleni háborút, amelyhez nehéz tüzérségre, például aknavetőkre volt szükség. Ezeknek az eszközöknek a szállítása súlyuk miatt rendkívül nehézkes volt.

A hadsereget azonban az 1904-es bécsi autókiállításon bemutatott, Renard Közúti Vasút arra inspirálta, hogy a tüzérségi eszközök szállításának segítésére a helyi vállalatokat hasonló járművek kifejlesztésére ösztönözze. Az első világháborúig rengeteg ilyen jármű készült.

A Renard Vonat

Charles Renard 1847. november 25-én született a franciaországi Damblainban. Okos gyermekként ösztöndíjat nyert, amelynek köszönhetően végül kitüntetéssel diplomázott az egyik vezető egyetemen. Az 1870-es francia-porosz háború kitörésével korán otthagyta az iskolát, és katonai pályára lépett. Bátorságáért a Légion d'Honneur (Becsületrend) keresztjével tüntették ki.

Többek között a nevéhez fűződik a mechanikai konstrukciók megszervezésére és szabványosítására létrehozott Renard-számok (ISO 3) nevű rendszer, amely segített a francia hadseregnek 425-ről 17-re csökkenteni a különböző léggömbkötelek számát!

Az 1870-es háború után Renard légi navigációt tanult, és a hadsereg repüléstechnikai osztályán dolgozott. Testvérével, Paullal és Arthur C. Krebs-szel együtt 1884-ben megépítette a La France repülő szerkezetet, amely az első olyan teljesen irányítható repülőgép volt, amely vissza tudott térni kiindulási pontjára. Miután Renard visszavonult a katonaságtól, élete hátralévő részét szabadalmak kidolgozásával töltötte.

A Renard vonat Párizs utcáin (Forrás: Párizs városi könyvtár)

1903-ban állt elő a Közúti Vonat ötletével, amelyet Darracq-kal együtt fejlesztettek ki. A járművet, amely egy traktorból állt és hatkerekű kormányozható pótkocsikat vontatott az 1903-as Párizsi Szalonon mutatták be. Mindegyik pótkocsi középső tengelyét a pótkocsi hátsó tengelye mögül elhelyezett kardántengelyek hajtották meg. A kamionok ősének tekinthető szerkezetösszesen 20 tonna súlyt tudott szállítani. Természetesen nem volt hibamentes: egyenetlen talajon áthaladva a központi hajtókerekek felemelkedhettek, és elvesztették a tapadást. A sebességváltó csuklói fülsüketítően zajosak voltak, és a leghátsó pótkocsi kanyarodás közben elsodort bármilyen útjában álló tárgyat.

Sajnos Charles Renard nem élte meg a Közúti Vonat sikerét. Lehangolttá vált, hogy a francia kormány nem érdeklődött az újításai iránt, és ezt követően megtagadta a fejlesztés finanszírozását. Amikor a francia kormány elutasította a jelöltségét az Académie des Sciences tagságára betelt a pohár és Renard 1905 áprilisában öngyilkos lett. Renard halála után egy újonnan alakult szindikátus révén a jármű a világ minden sarkába eljutott.

A Tlaskal Vonat

A Győrben épített Tlaskal-féle közúti vontató az 1905-ös hadgyakorlaton (Forrás: Kriegsarchiv)

Mivel az autoszektor hasábjain már többször volt szó a Tlaskal-vonatról, ezért most csak röviden említjük: Ludwig Tlaskal Edler von Hochwall, a Monarchia hadseregének kapitánya a Renard-féle jármű láttán akcióba lendült. Von Hochwall 1902-ben már szabadalmaztatott egy négykerék-meghajtású járművet, és úgy gondolta, hogy tovább tudja fejleszteni Renard tervét. Az ő vontatója 10 tonna hasznos teherbírású volt, de összkerékhajtással és összkerékkormányzással is rendelkezett. Mivel az osztrák Daimler cég saját kísérleteivel volt elfoglalva, az osztrák vállalkozók által irányított győri Magyar Waggon és Gépgyárhoz (a későbbi Rába) fordult, hogy építse meg számára a prototípust. Az öt pótkocsival ellátott kísérleti járművet sikerült elkészíteni az 1905-ös hadgyakorlatra. Minden rendben volt, egészen addig, amíg a szerkentyűnek egy négyszázalékos emelkedőn kellett fékeznie. A jármű megállítása 200 métert vett igénybe - és ezt követően nem meglepő módon a Tlaskal-féle vonatot gyorsan elvetették. Renard ötlete azonban nem tűnt el a süllyesztőben.

Az Österreichische Daimler és a Škoda

Bécsújhelyen Paul Daimler, Gottlieb Daimler legidősebb gyermeke 1902-ben lett a Daimler helyi leányvállalatának főmérnöke.

Első összkerékhajtású járműve 1905-ben a Panzerautomobil volt, az egyik legelső belsőégésű motorral felszerelt páncélozott jármű. Daimler egy négyfokozatú sebességváltót tervezett, amely két választható fogaskerék-páron keresztül vitte lefelé a hajtást, így összesen nyolc előremeneti sebességfokozathoz adta meg a választható áttételeket. Az első és hátsó kerekek meghajtása egy differenciálművön keresztül történt.

A Paul Daimler-által kifejlesztett páncélautó (Forrás: AustroClassic)

Ezt a járművet az 1906-os Bécsi Autókiállításon mutatták be, ahol Ferenc József is szemügyre vette. Később módosították, de végül a hadsereg elutasította az ötletet.

Időközben Paul Daimler és csapata folytatta a négykerék-hajtással kapcsolatos kísérleteket. 1906 tavaszán elkészítették saját közúti traktorukat. A járműv első és hátsó tengelyét 60 lóerős, négyhengeres benzinmotor hajtotta – differenciálmű helyett különböző fogaskerekek segítségével. A jármű száraz tömege 3,5 tonna volt, teherbírása pedig két tonna. A katonaság három pótkocsit biztosított a tesztekhez, amelyeken két kormány volt a két tengelyhez. Ez a megoldás megszüntette a szűk utcákon való kanyarodás problémáját.

1905-ben Paul Daimlernek vissza kellett térnie Stuttgartba, és Ferdinand Porsche váltotta a műszaki igazgatói poszton.

Porsche első munkája ezen a területen az M 06 tüzérségi traktor volt 1906-ban, amely Paul Daimler összkerékhajtási rendszerét alkalmazta egy hosszabb alvázban.

Ezzel egy időben egy új cég lépett a színre: a pilseni Škoda művek. Ők Leopold Salvator főherceg szabadalmaztatott összkerékhajtású hajtásláncát összkerékkormányzással egészítetté ki. A Škoda traktor prototípusa 17 tonna anyagot tudott húzni, de a kormányzása olyan nehéz volt, hogy állítólag két emberre volt szükség a működtetéséhez!

1908-ban a hadsereg egy tucat összkerékhajtású traktort rendelt a Daimlertől. M 08 néven a Porsche új, 80 lóerős hathengeres motort fejlesztett ki a járműhöz, és továbbfejlesztette Paul Daimler négykerék-meghajtási rendszerét. Bár utánfutó vontatásra készült, mindegyik M 08-nak volt egy hátsó platformja a kiegészítő felszerelések számára.

Austro-Daimler M8 a próbák közben (Forrás: Porsche)

A következő években a Škoda és az Austro-Daimler is különböző négykerék-meghajtású traktorokat épített a hadsereg számára. Eközben Ferdinand Porsche lassan növelte befolyását munkahelyén, és végül kiszorította a német Daimler céget osztrák leányvállalatából. Helyére a Škoda érkezett. Az összevont társaságok aknavetőkkel és szállítójárművekkel is elláták a hadsereget.

A sorozat utolsó tagja az 1917-es M.17 volt. A 3 méter tengelytávú jármű 10,6 tonnát nyomott. Meghajtásáról egy óriási, 13,5 literes, négyhengeres motor gondoskodott. A „Goliath” becenevű vontató 15 km/h sebességgel haladt, és egy 20,8 tonnás Škoda M 11 aknavetőt is képes volt vontatni!

A nagy teherbírású Austro-Daimler M12 (forrás: Porsche)

Landwehr vonat

A tüzérségi traktorok mellett 1912-ben újjáéledt a közúti vonat ötlete is. A következő generációt Landwehr von Pragenau tábornok kezdeményezte, és a Landwehr vonat nevet kapta. Az Austro-Daimler építette, és Porsche benzin-elektromos hibrid hajtását is integrálták.

Ezek a szerelvények egy generátorkocsiból és hozzájuk kapcsolt pótkocsikból álltak: közúton öt, sínpályán 10 pótkocsi volt a maximum mindegyik öt tonnás hasznos teherrel. A vasúti szállításhoz karimás acéltárcsákat csavartak a tömörgumi-abroncsos kerekekre. A generátoros autóban egy 100 lóerős benzinmotort közvetlenül egy 70 kilowattos dinamóhoz kapcsoltak. Ez szolgáltatta az elektromos energiát az elsőtől az utolsó kocsiig tartó kábeleken keresztül az agyba szerelt villanymotorokhoz, amelyek a vonat minden második tengelyét meghajtották. Tehát a pótkocsik önjárók voltak és nem vontatottak. Akárcsak a Renard Közúti Vonata, úgy ez a jármű a legzordabb útviszonyok között is viszonylag könnyedén tudott áthaladni. A szövevényes hegyoldali utak sem okoztak gondot, mivel az egyedi hajtású kocsik a legszűkebb szerpentineket is bírták.



A Landwehr Train egy másik vasúti gyakorlatot alkalmazott a biztonságosabb megállás érdekében: a vákuumféket, amelyet John Hardy, a francia származású brit származású mérnök tökéletesített.

A C-Zug-t egészen a második világháborúig használták (Forrás: Porsche)

A Landwehr vonat későbbi változatait könnyű ágyúk és aknavetők vontatására is használták. Az utolsó változat, a C-Zug egyetlen nyolckerekű pótkocsit húzott, és egészen a második világháborúig használták.