A lehetőségek

Az EU ECE R64-rendelet alapján 2014. november 1. után minden újonnan forgalomba helyezett járműnek rendelkeznie kell keréknyomás-felügyelő rendszerrel, melynek az alábbi kritériumoknak kell megfelelni:

-          jeleznie kell, ha nagymértékű a levegővesztés: 10 perces periódus alatt a 20%-os, vagy azt meghaladó nyomásesést érzékel,

-          figyelmeztetnie kell a járművezetőt, ha 60 percen keresztül fokozatosan csökken a gumiabroncs nyomása,

-          a rendszernek megbízhatóan kell működnie 40 km/h és a jármű végsebessége között.

TPMS

A keréknyomás-felügyelő rendszereket leggyakrabban a TPMS rövidítéssel illetik, ami az angol Tire Pressure Monitoring System-ből alkotott betűszó. Német nyelvterületen az RDKS rövidítés is alkalmazható, ami a Reifendruckkontrollsystem szóból alakult ki.

Habár 2014 óta kötelező Európában, néhány gyártó korát megelőzve már alkalmazott keréknyomás-felügyelő rendszereket korábban is. A ’80-as években a Porsche vezette be először, majd a ’90-es években a Renault a családi járműveiben alkalmazta, a 2000-es években pedig általánossá vált a prémium modellekben.

Ha elsőre nem vagyunk biztosak, hogy az autóban található-e keréknyomás-felügyelő rendszer, akkor a műszerfalon gyújtásráadáskor kell az alábbi ábrán látható ikont keresni.

A keréknyomás-felügyeletnek két fő típusa terjedt el: az indirekt és a direkt TPMS. Az indirekt rendszer az ABS fordulatszámjelét figyeli, és a kerekek fordulatszámának változásából képes következtetni egy esetleges defektre, nyomásvesztésre. Annak a keréknek fog nőni a fordulatszáma a többihez képest, amelyiknek a nyomása csökken, hiszen a kerék egyre „laposodik”, vagyis a gördülési sugara csökken, ami azt eredményezi, hogy ugyanakkora utat több fordulat alatt tesz meg, mint a többi kerék.

A rendszer előnye, hogy nem igényel új alkatrészt, szoftveres módosítással megvalósítható egy teljesen új funkció. A kerékre nem kerül külön szenzor, így a gumiszerelés nem bonyolódik. Hátránya viszont, hogy kihasználva a rendelet által nyújtott kiskapukat (csak 40 km/h felett kell működnie, és csak nyomáscsökkenést kell detektálnia), elinduláskor nem képes informálni a járművezetőt a keréknyomásról, ráadásul a pontos nyomásértéket sem lehet tudni.

Az ilyen jellegű rendszerrel ellátott járművek utasterében található egy TPMS-reset gomb, amit akkor kell megnyomni, ha ellenőriztük és beállítottuk a nyomást minden gumiabroncsban, illetve amikor kereket cserélünk.

A másik lehetőség a direkt TPMS, ami azt jelenti, hogy minden keréknek saját nyomásszenzora, ami rádiófrekvenciás jelen továbbítja az adatait a járművön található, antennával rendelkező vezérlőegységbe.

A direkt TPMS előnye, hogy közvetlenül tudja mérni guminyomást, és a benne található hőmérséklet-jeladó segítségével tudja korrigálni a környezeti hőmérséklet változásából eredő nyomásváltozást. Ez azért igazán előnyös, mert már akkor tudja jelezni, hogy a kerék leeresztett, amikor elindulnánk az autóval. Hátránya viszont, hogy új alkatrészeket igényel, így nagyobb mértékben növeli az előállítási és fenntartási költségeket, ráadásul a gumiszerelés technológiáját is befolyásolja. A szenzorok érzékenyek a mechanikai behatásokra, és új diagnosztikai eszközöket követelnek meg a műhelyektől.

Következő cikkünkben részletesen bemutatjuk a direkt TPMS tulajdonságait és a szenzorok felépítését, valamint a téli/nyári kerékcsere problémakörét.