Viszonylag későn, tavaly szeptemberben került fel bakancslistámra a Ford Mustang, miután néhány gyors kör erejéig kipróbálhattam a zsámbéki Drivingcamp vezetéstechnikai pályán. A hetedik generációs, 60. születésnapját ünneplő legenda menetpróbáján ott volt portálunk, az autoszektor.hu is.

Mustangok sorakozója a zsámbéki pályán

A Ford Mustang Dark Horse kiadása kéziváltóval az igazi csemege, manuálist ritkán tesznek, nem igazán gyakran kérnek a vásárlók az V8-as, ötliteres SZÍVÓ benzinmotor mögé. Az igazság, hogy nem volt szerelem első látásra, miután képtelen voltam tartani a lépést a profi sofőrös felvezető autóval, a 30 év körüli, alatti fiatalokkal, a néha versenyezgető, civilben is hátsókerekes autót hajtó, sokat látott szakújságírókkal.

Kérték, hogy 2-3 autónyinál ne közelítsük meg jobban az előttünk haladót. A sort záró sofőrként ilyen hibát elkövetni már a bemelegítés közben sem volt esélyem, később pedig még annyira sem. A gyors körökön vért izzadtam, hogy egyáltalán látótávolságon belül maradjon az előttem haladó Mustang. Elég gyakran be is mondták a rádióban, hogy a leghátsó autó próbáljon felzárkózni.

A Drivingcamp csúszós körén

Az utolsó néhány körre persze már megbarátkoztam a pályával, cserében viszont nagyon elfáradtam és csökkent a koncentrációm. És semmiképpen nem akartam eldobni a 30 milliós vasat. Néhányszor azért így is lekapott az autó az aszfaltról, ilyenkor volt egy kis spontán gyeprendezés, de rendkívüli esemény szerencsére nem történt.

Volt a Ford Magyarország programjában egy körpálya modul, drift élmény is, ez már sokkal jobban esett, különösen a csúszós szakaszra érkezés és annak elhagyása kívánt komolyabb figyelmet. Persze nagyon mozgott az autó, dobálta a farát rendesen, de itt már apró dicséretfélét – vagy bíztatást – is kaptam a pályafelügyelőtől. Természetesen a Mustang 453 lóerős teljesítményének töredékét használtam csak ki, és persze inkább a számítógép vezetett, mint én.

A híd alatt

Így került fel a bakancslistámra a kéziváltós Dark Horse, s már jó előre, rögzített időszakra kértem el az autót tesztelésre, hogy azzal mehessek közgazdászok májusi, 40 éves évfolyam-találkozójára Pécsre. Megérkezni stílusosan kell – sokan tudták rólam, hogy a gazdasági és autós újságíróból csak az utóbbi maradt.

Amikor átvettem a kocsit a váci úti Auto-Fortnál, az utolsó nullázás óta 1258 kilométert tettek a Mustangba a tesztelő kollégák, és nyomhatták neki rendesen. A fogyasztásra ugyanis 17,3 litert írt ki a fedélzeti számítógép, a tempóra 43 kilométer/órát. Nem lelőve a poént, de én is elfelejtettem nullázni és szűk 900 kilométerrel később már csak 14,7 litert mutatott az óra átlagfogyasztásra.

A bakancslista ide vagy oda, még a második látásra sem volt szerelem a kéziváltós Mustang. Sietnem kellett haza Szegedre, mert a számítottnál korábban jöttek a klímaszerelők, plusz a belvárosban, a Váci úthoz közel fel kellett vennem a sógornőmet és a nagy kapkodásban a navival sem boldogultam azonnal. Így utat is tévesztettem, idegesen köröztem a legnagyobb délutáni csúcsban, és akkor azért kicsit birkóztam az autóval. 

A kollégák nyomták neki: 17,4 liter benzin százra

A kemény pedálok megszokást igényeltek, ahogy a kormány is, az 1,8 tonnás sportkupét nem lehet fél kézzel, csak úgy rutinból terelgetni. Utána azonban minden nagyon szépen kisimult, megkezdődött az élményautózás és maradt is a Mustang visszaadásáig.

Budapestről Szegedre 140-en rögzítettem a négy fokozatban állítható távolságkövető tempomatot, és talán csak egyszer kellett visszakapcsolnom a hatodik sebességből. Nagyon régen, egyszer vagy kétszer volt alattam kéziváltós autó tempomattal és akkor nem tartottam jó kombinációnak. Kicsit most is féltem tőle, de erőből minden megoldott az ötliteres lökettérfogat nyomatéka. Főleg úgy, hogy a magyar sztrádán a 60-as sebességkorlátozásnál még 80-nal haladni is pofátlanság számba megy, sorra előztek meg az autók, az egyik kamion meg le akart tolni az útról, nehogy már lendületet veszítsen.

Szívó és benzines amerikai álom

Pécs felé menet külön is próbálgattam a tempomatot. Emelkedőn értem utol egy autót, a rendszer 80-ra visszalassított, majd minden erőlködés nélkül, simán és gyorsan felhúzta a beállított 110-re. Szeged mellett egy átlagosnál meredekebb sztrádafelüljárót közelítettem meg hatodikban rögzített 70-es tempóval, nagyon szépen legyűrte, sem a sebesség-, sem a fordulatszámmérő nem mozdult, csak a motor hangján hallatszott, hogy jobban kell dolgoznia.

A megújult 5.0 literes motort az igazi amerikai V8-asok zabolátlan teljesítményére tervezték. Az új kettős szívórendszer szabadabb légáramlást enged a motornak, amivel közvetlenebb a gázreakció. A szívó benzinmotor 453 lóerős és hatezres fordulat fölött van igazán elemében, de a maximális, 540 newtonméteres nyomaték már 5000-nél megjön. A 4,4 másodperces százas gyorsulásnál lehet, hogy van fürgébb modell kategóriájában, de azok többnyire nem ennyire érzelemdúsak, mint a Mustang.

Nem kamu a négy kipufogó - zene füleinknek

És akkor még nem beszéltünk a hangjáról, ami a motor beindítása után leveszi lábáról a használóját, s később is, ahogy kicsi, de jól hallható gázfröccsöt ad váltáskor. Az aktív kipufogórendszerrel az igazi nyers V8-as hangzását változtatni lehet, hogy a reggeli indítások után is megmaradjon a barátság a szomszédokkal, de a „vas” is ellentmondást nem tűrően, a saját hangján szóljon.

Az érzelmek már a kocsi láttán, a külsőnél elkezdődnek, a legújabb Mustang dizájnját hat évtized formatervezési hagyományai ihlették. A gondosan megformázott gépháztető és az erőteljes hátsó idomok határozott megjelenést biztosítanak. Az autó aerodinamikáját új első és oldalsó légterelők javítják, a klasszikus három sávos hátsó lámpákat pedig LED fények teszik modernné. A versenyautókra emlékeztető, fix hátsó spoiler és a hátsó diffúzor az autó vadságának hangsúlyozása mellett az aerodinamikát is javítják.

Legfontosabb gombok a kormányon

A szép sziluettnek a sportkupé formának persze ára van. Míg az első két ülésen viszonylag kényelmesen lehet utazni és a vezetőé – legalábbis rám – megfelelően beállítható, addig hátul kicsi a hely. A teszt próbálgatós szakaszán egy negyed órára oda is bepréseltünk egy autós érdeklődésű focis csapattársat. Menet közben nem nagyon panaszkodott, de kiszálláskor jelezte, hogy azért inkább vonattal utazna Pestre, mintsem a Mustang második üléssorában. Hátul a lábtér is minimális, ott fejtámla sincs és csak meggörbülve fért el. A 380 literes csomagtartó, meglepően korrekt egy sportautóhoz képest, kicsit alacsony ugyan, de jól pakolható. És ’majd minden tesztelő kolléga említést tesz a csomagtérajtó belső felén található kallantyúról, hogy kiszabadulhassunk, belülről is kinyithassuk azt, ha bezárnánk magunkat. A Mustang mégis amerikai autó…

A beltérben a 12,4 colos digitális műszeregység és a vezető felé fordított 13,2 colos központi képernyő egy kicsit a pilótafülke érzetét kelti. A kijelzők temérdek adatot képesek megjeleníteni az ötliteres V8-asról a megszokottakon túl, így a hengerfej, a motor- és váltóolaj és a bejövő levegő hőmérsékletét, a keverékképzési arányt, a vákuumot, a feszültséget – és nem utolsó sorban persze a motorolaj nyomását.

Minden kemény, a váltó és a kormány is

A Ford megduplázta az új Mustang infotainment hardveres kapacitását. A SYNC 4 képes alkalmazkodni vezetője szokásaihoz, így a leggyakrabban használt funkciókat könnyen elérhetővé teszi. Az új rendszernek köszönhetően már vezeték nélkül is elérhetőek az Apple CarPlay és az Android Auto szolgáltatások. Az 5G kapcsolat gyors és valós idejű forgalmi infromációkat biztosít a felhőalapú csatlakoztatott navigáció működéséhez.

Az autót hat különböző üzemmódot is kínál, választható Normal, Sport, Slippery (csúszós utakra), Drag (gyorsuláshoz), Track6 (versenypályára), valamint van egy személyre szabható lehetőség is. A 19 colos könnyűfém keréktárcsák mögött jól látható, kékre fényezett Brembo fékek bírják az igénybevételt, bár erről nem a teszt során győződtünk meg, hanem amikor maximális tepmpójú kigyorsítások és satufékezések váltották egymás a Drivingcamp vezetéstechnikai pályán. A részlegesen önzáró differenciálmű pedig korlátozza a kerekek kipörgését, javítva ezzel a tapadást, különösen a kanyarokban.

Könnyű lábbal sokat szelidült a fogyasztás

A fogyasztásról. Az öt liter az öt liter, már ami a lökettérfogatot illeti, és ha nagyon hajtjuk, a nem túl nagy tanknak szerelt erőgépnél – ahogy egy tesztelő kolléga megállapította – valamiféle villanyautós hatótávpara is kialakulhat, mert nagyon gyorsan ki lehet szippantani a benzint az üzemanyag-tartályból. Ugyanakkor, ha hihetünk a pillanatnyi fogyasztás fedélzeti kijelzőjének, 90-re állított tempomatnál kevesebb, mint 8 liter benzint kér a Ford Mustang Dark Horse. Én 874 kilométert mentem az autóval 94,1 liter benzint tankoltam bele, vagyis kicsivel 10,8 liter alatt maradt a százas fogyasztás.

Joggal kérdezheti bárki, minek az ilyen sofőrnek a Mustang? Nem mentség, csak magyarázat, hogy autószerelő az alapszakmán és soha sem volt szívem ütni-vágni a kocsikat, még akkor sem, ha azokat arra tervezték. Továbbá már ingyen utazhatok a villamososon, bár ez utóbbi nem túl erős érv, egy szegedi, prosperáló családi vállalkozást felépítő ismerősön ugyanis nemrég, túl a 75-ön vásárolt egy vadonatúj Mustangot. A ki- és beszállás ugyan nem megy neki könnyen, de láthatóan élvezi. Nem kizárt, hogy úgy gondolja, ez lesz élete utolsó „rendes” autója, amit még ő vezet.

Nem biztos, hogy lesz még hasonló tesztautó alattam

A legolcsóbb V8-as Mustang, a GT listaára 25,4 millió forint, a Dark Horse Fastback kéziváltóval 30 kicsivel több, mint 30 millió, az automata felára 1,2 millió forint. Az autóhoz 2 év kilométerkorlátozás nélküli, teljes körű garancia jár, ez megtoldható plusz 3 évvel, de maximum 100 ezer kilométerre. Tíz évvel ezelőtt itt írtunk részletesen az ötliteres V8-as, kéziváltós Mustangról.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!