Kína

Kínai autók: megint jönnek, kopogtatnak

2014.12.15.

Előny az ár, hátrány az előítélet, állítja a Great Wall márkát januártól forgalmazó China Motors elnök-vezérigazgatója, akinek nem ez az első kínai próbálkozása.

Behajózásra váró kínai autók Forrás: Great Wall

Túlméretezett kapacitások

Kemény gázt adtak a kínai márkák az exportnak, mert létkérdés külföldön is hódítaniuk, hiszen hét év alatt 6,3 millióról 27,7 millióra nőtt az ország éves autógyártó-kapacitása, miközben a tavaly ennél hatmillióval kevesebb kelt el a világ legnagyobb piacán. A kivitel mennyisége továbbra is messze elmarad a várakozásoktól, pedig már rég nem utasaikra veszélyesek a kínai autók, inkább a versenytárasaknak kell tartaniuk tőlük, mert a törésteszteken egyre jobban szerepelnek, sőt, a Qoros a tavalyi év legjobb eredményével német és japán luxusmárkákat vert meg. Szóval már rácáfoltak arra a kritikára, hogy olcsók ugyan, de veszélyesek, mert ütközéskor nem nyújtanak megfelelő védelmet.

Az évi félmilliós kínai autóexport jelentős része idén is az orosz piacon kelt, ahol más márkákhoz hasonlóan jelentősen zuhantak értékesítéseik. Az AEB adatai szerint a 2014-ben a tíz hónap alatt eladott ötvenezer kínai autó ötezerrel marad el az előző év azonos időszakától, ennek ellenére a tavalyi öt mellé négy másik kínai márka is megjelent az orosz piacon. Idén a Lifan ( 18 ezer db) helyet cserélt a Geely-vel (14,5 ezer db), majd a Great Wall (13 ezer db) és a FAW ( 2,2 ezer db) következik.

A Qoros modelljeit egy éve árusítják Szlovákiában és Németországban, a dél-koreai autókat is forgalmazó AutoBink már hat éve megállapodott a kínai BYD modelljeinek európai forgalmazásáról. Az ukrán Bogdan Motors is forgalmazza a BYD és a Geely modelljeit, 2013 decemberében száz bulgáriai gyártású Great Wall került az olasz piacra, és már nálunk is közlekedik néhány darab, a választék a budapesti Mázsa téri szalonban megtekinthető.

CEO Shuanghuan autók a kecskeméti Bács-Indicar telepén A szerző felvétele

Hat éve is volt próbálkozó

Az első kínai márkájú és gyártású autószállítmány 2008. tavaszán jelent meg Magyarországon: a Shuanghuan CEO modell forgalmazását a kecskeméti székhelyű Bács-Indicar kezdte meg. A tizenkét autóból álló szállítmány nem közvetlenül Kínából, hanem az olasz Martin Motorstól érkezett. A hazai típusbizonyítvány - hivatalosan általános forgalomba-helyezési engedély - kiadásánál leginkább környezetvédelmi szempontok voltak mérvadóak, a design nem, pedig a CEO igencsak az X5-ös BMW-t idézte, igaz annál jóval olcsóbban. A 2,4 benzinmotoros, 135 lóerős teljesítményű Mitsubishi benzinmotoros CEO Shuanghuan sportterepjáró 8,6 millió forintba került, a gázüzemelésre is alkalmas változatért háromszázezer forinttal többet kellett fizetni.

Az indiai márkát is forgalmazó Bács Indicar cég még azzal is megpróbálkozott az ínséges időben, hogy autó árába mezőgazdasági terményt és feldolgozott húsárút is beszámított, ám ez sem lendített sokat az eladásokon.

Ahogy az sem, hogy formai plágium miatt az autót nem engedték bemutatni a bolognai szalonon, ezért parkolóban várta az érdeklődőket, amíg a BMW által indított per hatására megtiltották a modell németországi, majd EU-beli forgalmazását. Hasonló sorsra jutott a Shuanghuan által gyártott Noble mini is, mert megtévesztésig hasonlított a Smartra, ezért perelt az eredeti formaterv birtokosa, a Daimler. A Noble európai kampányának mottója még pimasz is volt, hiszen a „Smarter than the rest”, vagyis „Okosabb (vagy elegánsabb) a többinél, ami azt is jelentheti, hogy Smartabb, vagyis smartosabb a többinél.”

Törésteszt a Great Wall biztonságtechnikai központjában Forrás: Gyártó

Nagy fal építés, másodszor

Nem először próbál kínai autókat importálni Vadas Tamás: a China Motors elnök-vezérigazgatója az Autószektornak elmondta, hogy a jövő évtől forgalmazásra kerülő modellek nem csak árban, hanem minőségben és biztonságban is versenyképesek lesznek a magyar piacon. A Litex Motor képviseletében Bulgária, Makedónia és Románia után Magyarországon is forgalmazni kezdi a kínai Great Wall autóit.

Vadas optimizmusát táplálja, hogy a kínai cég bulgáriai gyárának vezetése és modellkínálata is kicserélődött. Lovecsben (Bahovica) már nem készülnek kisautók, mert veszteséges mérlegük miatt leállították a korábban csak bolgár piacra szánt C10-est és C20-ast (előbbi a Toyota Yarist, utóbbi az SX4-es Suzukit idézi). Az ok egyértelműen a versenyképtelen ár, ezért helyettük a tavalyi év végétől C30-asok gördülnek le a szalagról, ez tulajdonképpen a 2006-ban bemutatott tizedik generációs Toyota Corolla, melyet 1,5 literes benzinmotorral négymillió forintnál olcsóbban kínálnak.

Az európai piacon versenyképesebbnek tűnik a Steed pick-up, ami nagyjából 20 százalékkal lesz drágább a magyar piacon, ettől a modelltől remél sikereket az importőr Vadas Tamás, aki korábban már több márkát is forgalmazott. Közel negyedszázada román Oltcit modellekkel kezdett, majd Hyundai, Jaguar és Land Rover kereskedést és szervizt nyitott, de megpróbálkozott kínai márkákkal is. Jól is indultak, majd befuccsoltak a tárgyalások a Chery, majd a Dongfeng céggel, mert ígéreteik ellenére csak éves csúszással tudtak volna szállítani az európai biztonsági előírásoknak megfelelő autókat, például DFSK márkájú kisteherautókat, melyeket egyébként már két éve forgalmaznak Svájcban, Németországban, az Egyesült Királyságban és a horvát piacon is. Az EU-ban kötelező elektronikus menetstabilizáló (ESP) hiánya miatt egyelőre függőben van a Dongfeng import.

Great Wall műszaki fejlesztési központ Forrás: Gyártó

Normáknak megfelelő modellek

Eredményes tárgyalások után jövő év elejétől érkeznek az első Great Wall szállítmányok, a kínai márka mindkét Bulgáriában összeszerelt változatának divatos a karosszériája és műszakilag is korszerű. A Steed kisteherautó Mitsubishitől származó kétliteres turbódízel motorja 139 lóerős teljesítményű és 305 newtonméteres forgatónyomatékú, az ötszemélyes, dupla kabinos pickup terhelhetősége 1050 kg. A magas építés mellett növeli terepjáró képességét a kapcsolható és felezős áttételű 4x4-es négykerék-hajtású rendszer. Készül 2,4 literes benzinmotorral és gázos kivitelben, de Vadas Tamás szerint erre kevés lenne az igény, mert elveszti árelőnyét a dízelhez képest. Divatos a másik modell, a H6-os jelzésű szabadidő-autó is, mely elektronikus szabályozású összkerékhajtással és két turbós (1,5 literes benzines vagy 2 literes dízel) motorral készül.
Jövő év elejére kiépül az országot lefedő tizenhat szalonból és szervizből álló Great Wall hálózat.

A kínai márka 3+2 éves és százezer kilométernyi garanciája mellett az is bizalomkeltő, hogy az importőrtől kapott tájékoztatás szerint mindkettő négy csillagos minősítést ért az európaival azonos kínai törésteszteken. Az első évben havi félszáz autó értékesítésével számol az importőr, aki tisztában van vele, hogy komoly előítéleteket kell leküzdeniük a márkakereskedőknek.

Két kínai modell a Mázsa téri autószalonban A szerző felvétele

Vörös Zázsló után Audi

Az első kínai önjárót a császári udvarban szolgáló Ferdinand Verbiest jezsuita pap készítette 1670-ben, a gőzhajtású kocsit csak az udvarbéliek csodálhatták meg. Benzines automobilt a kínaiak először 1907-ben, a Peking - Párizs maratoni verseny öt kocsiból álló mezőnyében láthattak. A XX. századi utakat először a hadsereg igényeit kiszolgáló teherautók és terepjárók népesítették be. A kínai autógyártás története 1953-ban kezdődött, az ötéves terv látványos részeként szovjet tervek alapján ZISz 150-es mintájú Jiefang – Szabadság - márkájú teherkocsik készültek Csang Csung-ban.

Az első személyautóra sem kellett sokat várni a pártfunkcionáriusoknak, a 2-es számú Kínai Járműüzem, a Dong Feng szalagjáról 1958-ban legördült a Keleti Szél. A kínai autóipar első igazi zászlóshajója stílszerűen a Hung Csi – Vörös Zászló – nevet kapta. A szovjet- amerikai stílusú karosszériával felöltöztetett 2,5 tonnás luxus-limuzint nyolchengeres, 5,7 literes, 220 lóerős teljesítményű benzinmotor hajtotta. A modellből kisebb változtatásokkal 1953 és 1991 között összesen 2500-at gyártottak. Az apparátus Volga és Csajka stílusú járműparkját Csang Csung-ban összeszerelt Audikkal frissítették fel. Az Audi AG és a Fist Automotive Works (FAW) 1988. augusztus 13-án aláírt szerződése alapján Audi 100-asokat szerelnek össze Csangcsunban.

1989-ben konténerben érkeztek majdnem komplett autók gyakorlásra. Az észak-kelet-kínai telephelyen dolgozó németeket munka után a FAW vendégházába szállították, ahol teljes elszigeteltségben éltek. Hazatelefonálni csak előzetes bejelentéssel lehetett, de többnyire csak zúgott a vonal, néha kísérettel ellátogathattak a helyi áruházba. Három munkaállomás volt az alváz, négy a karosszéria összeszerelésére, egy kínai munkás havi bére 12 eurónak megfelelő összeg volt.

1995-ben az Audi 10 százalékos, a VW 30 százalékos tulajdon szerzett a vegyes-vállalatban, melynek 60 százaléka a kínai FAW-é. Csangcsunban 2010. októberében gördült le az egymilliomodik autó, a gyár 25-ik évfordulóján érték el a kétmilliós darabszámot. A telephelyen 2013-tól A4 L, A6L, Q3 és Q5 modellek készülnek. A VW csoport a következő négy évben hét gyárat bővít, illetve újat épít, a beruházásokkal a dolgozói létszám a jelenlegi 75 ezerről 2018-ra százezerre, az éves gyártás 2,6 millióról négymilliónál nagyobbra bővül. A német cégcsoport vezetője Pekingben jelentette be 3900 dolláros fapados modelljének programját, melynek gyártása Kínában indul.

Kínai gyártású Hongcsi protokoll modell Forrás:  awtopro

Magyar jelenlét

A kínai piacon először 1924-ben jelent meg magyar gépkocsi: a szerény hirdetési kampánnyal - osztrák termékként - beharangozott MÁG autóból csak néhány tucat kelt el. A Magyar Általános Gépgyár első modelljét a Sanghaji Kereskedelmi Kamara elnöke használta. Az autóról a következőket írta a helyi újság: „Kínán kívül Argentínában és Japánban is ösmerik a messze földön híres MÁG kocsikat. A távol-keleti képviselet jelentése szerint pompás teljesítménye folytán fokozódott az érdeklődés a magyar automobilok iránt.” Az ötvenes években teherautó tartóssági expedíció Csepeljei jártak Tibetben.

Szentgotthárdi összeszerelésű Opel Vectrákból 1999-ben háromezret értékesítettek, és esztergomi Suzukikból is szállítottak a kínai piacra, ahol népszerűek a győri Audi Hungaria TT, és A3-as Limousine modelljei, melyekből a legtöbbet Pekingben és Sanghajban értékesítenek.

Csepel teherautók Tibetben, 1956-ban Fotó: Rév Miklós

 

 

 

 

 

 

Az oldal fő támogatója

 

2022.08.17
Megszünteti nyersanyag-függésünket és ellátási nehézségeinket az átállás elektromos autózásra?....
2022.08.17
Újabb Mol-töltőállomásokon található ingyenes kutyachip-leolvasó, így már 153 kúton tudják segíteni....
2022.08.17
Az Egyesült Királyságban speciális felhatalmazással bíró közúti baleseteket kivizsgáló hatóságot....
2022.08.17
Itt a nyár, amikor egyre többen kelünk útra autóval, legyen szó hétvégi kiruccanásról vagy hosszabb....
2022.08.17
A szuper SUV új modellje 20 kilométert és 156 kanyart tett meg 10:32.064 alatt – írja a Lamborghini....
2022.08.17
Az AvtoVAZ megkezdte a LADA Granta 2022 kereskedelmi verzióinak értékesítését. A szankciók miatt....
2022.08.17
Megnövekedett katonai járműforgalom várható az ország több területén a napokban - közölte a....
2022.08.17
A krambol a sztráda Hegyeshalom felé vezető oldalán történ, a 154-es kilométernél - írja a....
2022.08.17
Életfogytig tartó szabadságvesztésre ítélték kedden egy öt halálos áldozatot követelő németországi....
2022.08.17
Európa legnagyobb autópiaca még mindig a mínuszban van, az eladások tizenegy százalékkal estek....