Annak ellenére, hogy a villanyautók egyre kelendőbbek, a szakemberek már a jövő elektromos modelljein dolgoznak, és céljuk, hogy a meggyőző hatótáv, a gyors töltés és mostaninál kedvezőbb ár mihamarabb valósággá váljon. A Stellantis és partnerei áttörést értek el: az IBIS rendszer (magyarul az intelligens integrált akkurendszer) több fejlesztés egészét jelenti, és kézzel fogható előnyöket jelent a villanyautósok számára. Az IBIS ugyanis egyszerűbbé, hatékonyabbá és gazdaságosabbá teszi az elektromos hajtásláncot. Eddig az elméleti fejlesztések és a laboratóriumi tesztek zajlottak, most azonban egy Peugeot E-3008 fedélzetén valós körülmények között is vizsgázik a rendszer. Az új technológia piaci bevezetésére még 2030 előtt sor kerülhet.

Az IBIS lényege, hogy az eddig különálló töltő- és inverteregységeket közvetlenül az akkumulátorba integrálja. Ez a látszólag egyszerű ötlet valójában óriási áttörést jelent, hiszen egyszerre takarít meg helyet, tömeget és energiát, miközben növeli a teljesítményt, és mérsékli a karbantartási költségeket.

A Stellantis – amelyhez a Peugeot is tartozik – a TotalEnergies leányvállalatával, a Saft-tal közösen valósította meg a fejlesztést. A projekt franciaországi kutatási együttműködés keretében indult, és célja egy olyan energiatárolási és átalakítási megoldás megalkotása, amely egyszerre fenntarthatóbb, költséghatékonyabb és felhasználóbarátabb.

Az IBIS számos előnnyel bír a jelenleg elterjedt elektromos architektúrákhoz képest. Az első, hogy az új rendszer ugyanakkora akkukapacitásból nagyobb hatótávot hoz ki, az eddigi mérések szerint az előny tíz százalék, azaz, ha az E-3008 példájánál maradunk, akkor két töltés között 40-60 kilométerrel autózhatunk majd többet. Városi forgalomban pedig, ahol jobban érvényesül a regeneratív fékrendszer előnye, a nyereség akár 15 százalék is lehet. Az sem elhanyagolható különbség, hogy a rendszer teljesítménye 15 százalékkal nő, azaz az IBIS-rendszerrel ellátott E-3008 210 helyett 240 lóerős lesz. S ki ne szeretne olyan autót, amelyik kevesebbet fogyaszt, miközben jobban megy?

A második legfontosabb előny a napi használat során a gyorsabb töltés. Mivel az IBIS-rendszerű akkupakk a töltésnél is hatékonyabban működik, így kevesebb lesz a töltési veszteség, és felgyorsul az elektronok felvétele. Az eddigi tesztek azt mutatják, hogy az otthon jellemző 7 kW-os váltóáramú töltőn a korábbi hét helyett hat órára van szükség a töltéshez. Ha az ember otthon, éjszaka tölt, akkor ez nem jelent paradigmaváltást, mert az este töltőre dugott autó reggelig akár egy fél napot is tölthet a töltőre csatlakoztatva, a nyilvános töltőknél megnyert 15 százalékkal azonban sok időt lehet majd megtakarítani.

Az IBIS előnyeinek ezzel még közel sincs vége. Azzal, hogy az egyébként külön dobozban lévő inverter és a fedélzeti töltő beköltözik az akkupakkba, körülbelül 40 kilóval csökken a teljes elektromos rendszer tömege (kisebb tömeg egyenlő kevesebb fogyasztás, nagyobb hatótáv és jobb gyorsulás), valamint felszabadul nagyjából 17 liternyi hely is. Ennyivel lehet nagyobb az utastér vagy a csomagtartó. S mivel kisebb kiterjedésű a műszaki tartalom, amit körül kell venni a karosszériával, a formatervezők is szabadabban dolgozhatnak, amikor a jövő Peugeot-it megalkotják.

Legalább ennyire fontos, hogy az IBIS-nek köszönhetően az akkumulátor szerkezete átláthatóbb és könnyebben javítható, így csökkennek a javítási és karbantartási költségek, a technológiai idők. Mivel az új akkupakk moduláris felépítésű, lehetővé válik akár egy-egy cella kicserélése is (szemben azzal, hogy eddig cellahiba esetén egy sokkal drágább, teljes modult kellett pótolni), ha hiba lép fel. Emellett az IBIS rendszer része a bypass is, ami azt jelenti, hogyha a vezérlő elektronika hibás cellát érzékel, akkor azt kiiktatva, megkerülve megőrzi a teljes akkupakk működőképességét. Így az autó akkor is menetképes marad, ha egy cella meghibásodik – az autós pedig örül, ha autója megbízhatóbb, és kevesebb a bosszúság.

Az IBIS akár évekkel is növelheti az akkucsomag teljes élettartamát. S ha az akkupakk hosszú szolgálat után annyit vesztett kapacitásából, hogy autóban már nem használható, állandó energiaellátási rendszerekben még évekig teheti a dolgát. A biztonság is javul: az új rendszer sokkal jobban kezeli a hőterhelést, és az eddigi próbák során harmadannyi volt a meghibásodás, mint a hagyományos rendszereknél.

Nem véletlen, hogy a Stellantis vezető technológiai igazgatója, Ned Curic így fogalmazott: „Az egyszerűbb akkuszerkezet maga az innováció.” Az IBIS megtestesíti ezt a filozófiát: az elektromos hajtáslánc újragondolása nemcsak mérnöki bravúr, hanem közvetlenül érzékelhető előny minden egyes autós számára.

Az IBIS fejlesztése nem áll meg a prototípusnál: a projekt második fázisában a Peugeot E-3008 fedélzetén a rendszer valós körülmények között bizonyít. Az IBIS nem kötődik egyetlen akkukémiához sem. Legyen szó a ma elterjedt lítium-ionról, az egyre népszerűbb lítium-vasfoszfátról vagy a jövő szilárdtest akkumulátorairól, a rendszer minden esetben ugyanezekkel az előnyökkel alkalmazható. Ráadásul a lehetőségek nem korlátozódnak az autóiparra. Az IBIS architektúra vasúti, repülési, hajózási és adatközponti alkalmazásokban is hasznosítható – vagyis nem túlzás azt mondani, hogy ennek a francia kutatási programnak az eredménye több iparágat lesz képes forradalmasítani.