Drámai kihívások elé néz a globális autóipar – állítják elemező kollegái. Egyetért velük?

S. Cs.: Az autógyártás versenyiparág, a konkurenciaharc emberemlékezet óta mindig is gyilkos volt. Ma a független járműgyártók száma 10 körül mozog, noha 1970-ben még 36-an voltak, s én is osztom a véleményeket: egy évtized múlva már csak 6-8 tud megállni saját lábán, 2-2 amerikai és japán, valamint 3-4 európai. A magyarázat abban rejlik, hogy az innováció soha nem látott tempóban pörög. Korábban az volt az általános fejlesztési modell, hogy a versenyautókhoz, a Forma 1-ben kifundált megoldások kerültek át az utcaiakba. Ma már teljesen párhuzamosan megy a fejlesztés. Sőt, olyannyira nincs idő, hogy még a tekintélyes márkák is bevállalják az eladások utáni jármű-visszahívások kockázatát, csakhogy előbb legyenek piacon versenytársaiknál. Egyre gyakrabban fordul elő, hogy nagy gyártósorozatok után derül ki: hibás konstrukciók miatt fontos alkatrészeket kell kicserélni, nem egyszer milliárdokért.

Azt akarja mondani, hogy még a nagynevű márkák sem bírják az iramot, eltűnnek az autótörténelem süllyesztőjében, jobb esetben betagozódnak valamelyik konglomerátumba?

Svéhlik Csaba, autókonstruktőr-professzor

S. Cs.: Hol van már a Bugatti, az NSU, a Simca, az Innocenti, vagy a múlt század hetvenes éveiben összeomlott brit nemzeti autóipar, amelyből a Mini és a Rolls-Royce a BMW-é, a Bentley a VW tulajdona, a Jaguar pedig az indiai Tata óriásvállalatot gazdagítja. Ma egy korszerű autó 40-45 ezer alkatrészből áll, ezek egyre rövidülő ciklusokban fejlesztésre szorulnak. Az egyik részegység megújítása maga után vonja többit is, egyre tetemesebb összegekben. Versenyfutás zajlik a költségek leszorításáért, így aztán a közös padlólemez sem valamilyen véletlen ötlet. Ezt illusztrálja, hogy a Volkswagen csoporton belül a hozzátartozó Skoda autók 90 százalékban megegyeznek az anyavállalatéival, mégis a jól bevezetett VW márka értékesebb, típusai vagy 30 százalékkal drágábbak a velük azonos csehnél.

A megállíthatatlan költségspirál miatt az autógyártók mindinkább ki akarnak vonulni a termelésből. Talán meglepően hangzik, de értékben számolva a gépkocsik 60-75 százalékát már ma is a beszállítók adják, s a nem túl távoli jövőben részarányuk 80-95 százalékra növekedhet, az autógyárak pedig csak a márkaalkotó elemekre koncentrálnak majd. Annak már réges-rég vége, hogy a márkák mindent házon belül maguk állítottak elő, és az autós cégbirodalmak, így például a General Motors (GM) saját bányát művel, tehéncsordákat tart, vagy éppen etanol üzemanyaghoz cukornádat termeszt agrárfarmjain.

Mi lehet e folyamat következménye?

S. Cs.: Két kompetencia-centrum van kialakulóban: az egyik maguk az autógyárak, amelyek a felszabaduló gyártási költségeket kutatásra-fejlesztésre fordíthatják, márkafejlesztő, innovációs bázisként tevékenykednek tovább. Beszállítói oldalon viszont a gyártástechnológiai feladatok kerülnek előtérbe, miközben a részegység-előállítás a komplexitás irányába tolódik el. A járművek jó pár alkotóeleme már ma is külső forrásokból érkezik. A fékrendszer, az automata sebességváltó az arra szakosodott világcégek terméke, de például az ajtókat – kompletten, kárpittal, kilinccsel – szintén külsősök adják. Mindennek nyomán a beszállítók is racionalizálódnak, számuk csökken. Jellemző adat, hogy a kilencszáznyolcvanas években a Fordnak még 30 ezer alkatrész-ellátója volt, ma már csak 2 ezer. Másrészt a beszállítói hierarchia csúcsán álló cégek, így például a fékgyártó ZF, vagy az elektromos berendezéseiről ismert Bosch, Siemens egyúttal komoly innovátorok: kulcsszerepet vállalnak az autógyárak K+F tevékenységében is. Mindezért nem tartom kizártnak, hogy nevük előbb-utóbb az autótípusokon is feltűnhet, mint például úgy, hogy BMW-Bosch.

Az intenzív összefonódás jelének tűnik az is, ahogy a beszállítók követik a termelésüket kihelyező autómárkákat. Akár a világ másik végére, ők is odatelepednek az autógyárak összeszerelő üzemei mellé a jobb kiszolgálás érdekében.

S. Cs.: Méghozzá a japánok által kitalált just in time (éppen időben) rendszerben, ami azt jelenti, hogy a végtermék-kibocsátás függvényében, ott a helyszínen gyártva ütemesen tudnak szállítani. A beszállítókra alapozott gyártási szisztéma azonban még tovább finomodik majd. A jövőben szaporodhatnak az olyan gyárak, ahol több márka készül egy gyártósoron. A holnap supplier (ellátó) parkjaiban az úgynevezett logisztikai szolgáltató koordinálja az eltérő típusok közös gyártását. Egyébként már létezik ilyen gyártóprogram a dél-afrikai Rosslynban, ahol Nissan, Ford és Fiat kocsik gurulnak le a flexibilis gyártósorról. A csehországi Kolinban ugyancsak egy fedél alatt készülnek a Peugeot, a Citroen és a Toyota közös gyártású kisautói. Teljesen egyformák, csak a márkára utaló szerelvényekben különböznek. Az egész projekt mögött az a marketing-megfontolás is meghúzódik, hogy a fogyasztókat nem igazán érdekli, mi van a karosszéria alatt, milyen ponthegesztéssel, részegységekkel készül az autó, hanem jószerivel csak az: milyen embléma díszeleg a kocsi orrán.

Ha a gyártásban ilyen költségtartalékok rejlenek, akkor mi fogyasztók azzal is számolhatunk, hogy a jövőben olcsóbbak lesznek négykerekűink?

S. Cs.: Ebből ez még nem következik, bár a verseny lefelé nyomja az árakat is. Ma az autóipari profit mintegy 80 százaléka az eladás utáni szolgáltatásokból, mindenekelőtt a pótalkatrészekből, a javító-szervizből, a kiegészítő felszereltségekből, a használt autókereskedelemből származik. Amikor az új járművek elhagyják a gyárkaput, azok nyereségessége jó esetben nullaszaldós. Az autóipari értékláncban is megkülönböztetünk úgynevezett upstream és downstream szakaszokat, attól függően, hol keletkezik a nyereség. Azt mondhatom, hogy ha nagy szóródással is, de maga az autógyártás nem igazán profitábilis tevékenység. Egyszer kiszámoltam, ha az autókat eladás utáni alkatrészárakon bocsátanák áruba, azok 4,5 szer többe kerülnének.

Eddig arról beszélt, hogy az innováció hajtotta verseny mennyire átalakítja majd az autóipart. De ha ilyen viharosan fejlődik a technika, hogyan változnak meg a holnap autói? Milyen újdonságok várhatók?

S. Cs.: Abban bizonyosak lehetünk, hogy a belső égésű motorokat előbb-utóbb felváltja az elektromos hajtás. Ha majd ez bekövetkezik, akkor eltűnnek majd az olajkorszak gépészeti segédberendezései, a kenési- és a hűtőrendszer, s még egy sor mechanikai egység. Így a fékrendszer és a kormánymű rudazatai, hiszen a repülőgépek „fly by wire” megoldásaihoz hasonlóan a vezetés „parancsai”, vagyis a kormányzás-fékezés elektronikus impulzusjelek formájában jutnak el az adott főegységekhez. Magyarán az autókonstrukció egyszerűbbé válik, ami egyebek között lehetővé teheti, hogy igény szerint, az egyik oldalról a másikra helyezzék a jármű kormányművét. Aztán az is megeshet, hogy a teherhordásban segítő, önhordós karosszériák helyett visszatérnek az alvázasak, ami viszont megengedi, hogy az autósok csereberéljék járgányaik felépítményét. Egy újfajta szolgáltató jön létre, a karosszéria-kicserélő állomás, ahol képletesen szólva némi csavarlazítás után ledobják a régit és másikat raknak fel az alvázra, attól függően, hogy a furgonra, limuzinra, vagy éppen kupés ruhára vágyik a kedves vevő.

De itt van a nanotechnológia jóvoltából a színváltós autó is. A bökkenő csupán az, hogy a mai technológiai tudásszint szerint a gombnyomásra történő színváltás még nagyon drága, többe kerül, mint maga a jármű.

Ez mind mellbevágó, de a szaksajtó szerint a nagy áttörések az alternatív hajtás mellett a vezetést segítő automaták, az önvezető autók területén várhatók. Mit gondol erről?

S. Cs.: A fejlesztések többsége felfűzhető a biztonság, a környezetvédelem és a kényelem hármas követelményére. Legnagyobb mértékben ugyanakkor a mechatronika és a digitalizáció újabb fejlődései hulláma formálja majd át a közúti gépjárműveket. A vezetést segítő automaták – igen, nem kérdés – ugrásszerűen emelik a balesetbiztonságot, s a vezetés kényelmét. De kiemelném a kommunikáló autó fontosságát is. Ha például egy jármű bajba kerül a csúszós úton, ezt az információt a kocsi elektronikus agya késlekedés nélkül továbbítja majd az arra járóknak, s azok figyelmeztetik a vezetőt, sőt automatikusan maguktól lelassítanak a veszélyes útszakaszon. A jövő járművei már guruló infotaintment (információs-szórakoztató) központok lesznek, az internet tíz éven belül éppen olyan széria felszerelés lesz, mint ma az autórádió vagy a CD-lejátszó. Eközben minden információ – az ülésbeállítás memóriájától a műszaki állapotig – a számítástechnikai felhő tárházába vándorol, s onnan lesz lehívható.

Szerintem az is fontos átalakulás lesz, hogy eltűnik a ma ismert műszerfal a mostanában még újdonságnak számító táblaszerű kijelzőkkel együtt, s a járművezetési információk mind felkerülnek a szélvédőre. Úgy, mint a harci repülőgépekből átvett és a mai drágább autókban a szélvédőüvegre kivetített (head-up display) sebesség- és közlekedési tábla-adatok, azzal a különbséggel, hogy minden menet- és üzemeltetési információ ott lesz a szemünk előtt.

Bármilyen látványosak a felvázolt innovációk, az előrejelzések arról is szólnak, hogy a jövőben kevesebb gépkocsira lesz szükség. Az autótulajdonlás veszít fontosságából, újfajta tulajdonformák jönnek, előtérbe kerül az autómegosztás. Hogyan kapcsolódik mindez össze a biztonságosabb, kényelmesebb önvezető, elektromos autózás elterjedésével?

S. Cs.: Én ezt az egész folyamatot demotorizációnak nevezem. Arról van ugyanis szó, hogy a mai autók többet állnak, mint mennek. Ha belegondolunk, ez nagy pocsékolás, s ebből több dolog következik. Mindenekelőtt az, hogy közlekedni ugyan muszáj, de a mobilitás fejlődésével már nem feltétlenül van szükség arra, hogy autótulajdonosok is legyünk. Sőt ellenkezőleg, az úgynevezett megosztáson alapuló gazdaságban (sharing economy) autómegosztással is el éppen úgy el lehet jutni A-ból B-be, mint a sajátunkéval. Ha valaki tudja, mikor és hogyan van szüksége utazásra, ezt megteheti a megosztás révén igénybe vett négykerekűvel, amely már minden bizonnyal önvezető e-autó lesz, és az arra szakosodott taxis cégektől lehet majd igénybe venni. Előny, hogy nem kell bajlódni üzemanyagtöltéssel, karbantartással, autó utáni adófizetéssel, viszont a megosztott autó mindig ott lesz a kért helyen és időben. Valójában egy sor nyugati nagyvárosban már egyre több ilyen autómegosztással foglalkozó társaság működik a helyi önkormányzatok támogatásával. Az autó ott várakozik a közelünkben, megfelelő regisztrációval, mobilon lefoglalható. A jövőben, főként a zsúfolt metropolisokban – már csak környezetvédelmi, kényelmi és anyagi megfontolások miatt is – a helybéliek mindinkább feladják az autótartást. E demotorizáció voltképpen már megkezdődött, a saját négykerekű kezd kimenni a divatból. Nemrég részt vettem egy közvélemény-kutatásban, 1200, különböző korosztályhoz tartozó nyugat-európait kérdeztünk: egy húszas skálán kellett megjelölniük az egyes jószágok prioritását. Ebből kiderült, a mai huszonéves nemzedék számára már messze nem olyan fontos a saját autó. Válaszaik szerint a külföldi utazások, a számítástechnikai kütyük állnak az élen, míg a gépkocsi majdnem az utolsó, a 17-ik helyre került. Meg kell mondanom ez engem is meglepett, elvégre nem túlzok, ha azt mondom: az idősebbek, a mai ötvenesek, hatvanasok számára az autótulajdonlás még ma is egyfajta státusszimbólum.

Ez az értékváltás valóban különös, már csak azért is, mivel az autóipar szinte végeláthatatlan mennyiségben és kivitelben ontja az új típusokat, a kereslet pedig nő, legalábbis rövidtávon. Van azonban még egy, beszélgetésünkben eddig csak érintett kérdéskör, mégpedig a járműhajtások ügye. A szaksajtóból úgy tűnik, hogy most már megállíthatatlanul jönnek az elektromos autók, a VW emissziós dízelmanipulációjának amerikai leleplezése csak az egyik utolsó szög a belső égésű erőforrások koporsójába. Ön hogyan vélekedik erről az átmenetről?

S. Cs.: Mindenekelőtt látni kell, hogy a dízel európai ügy. Amerikában, Kínában és Japánban a gázolajos járművek részaránya mindössze néhány százalék, míg Európában nagyságrendekkel több, jó pár helyen többet adnak el belőlük, mint a benzinesekből. A VW bizonyára keményen megfizeti majd a csalás árát, de ez aligha érinti majd a dízel európai népszerűségét. A magyarázat egyszerű: a mai korszerű dízelautók gyorsak, csendesek, takarékosak, vaklármának tartom, amiért bírálják emissziós szennyeződésükért. A nagy dízelgyártók, a Mercedes vagy a Peugeot-Citroen legújabb típusai már a végzetesnek tartott nitrogénoxidokat és koromszemcséket is szinte teljesen megszűrik. Arról sem szabad megfeledkezni, hogy az elmúlt évtizedek során a gázolajos és a benzines motorok versengésében az utóbbiak is nagy fejlődésen mentek át: az úgynevezett downsizing (kicsinyítés) eredményeként ma már egy kisebb hengerűrtartalmú erőforrás a nála jóval nagyobbak teljesítményével vetekszik, miközben üzemanyag-fogyasztását dízelesen alacsonyra sikerült leszorítani. A mai egyliteresek teljesítménye is meghaladja a 100 lóerőt, korábban a kétliteresek produkáltak ennyit. Ami pedig az elektromos hajtást illeti, két megjegyzés. Ma ugyan kevesebbet beszélnek az elektromos energiát termelő üzemanyagcelláról, s többet az akkumulátorokról, de az alternatív hajtás ügye még korántsem dőlt el. Már csak azért sem, mert a mai akkumulátorok – hatótávban és újratöltési időben – messze nem veszik fel a versenyt a hagyományos erőforrásokkal. A dízelekkel ma nem gond egy tankkal megtenni közel ezer kilométert. Igaz, az október elején megrendezett párizsi autó kiállításon bemutatott e-Opelek egyike már 500 kilométeres hatótávot ígér, de az én tapasztalataim szerint a piacon lévők – hidegben, teljes terheléssel, nagyobb tempóban – jó, ha 100 kilométerig bírják. Úgy gondolom, tehát, hogy még hátra van valamilyen nagy technikai áttörés az e-autózáshoz, így a dízelek-benzinesek még legalább az évszázad derekáig velünk maradnak. Ugyanakkor automobilizmus megújulása felől sincs kétségem: izgalmas évtizedek elé tekintünk.

HEIMER GYÖRGY

Az interjú a GEO magazin 2016 novemberi számában megjelent összeállítás másodközlése

Arcél

„Annak idején betéve tudtam a szocialista autógyártmányok csavarméreteit, megadott időn belül darabokra szedtem a Lada motorját, majd gyorsan úgy összeraktam, hogy pöccintésre indult a próbapadon” – mondja pályakezdéséről Svéhlik Csaba professzor, aki szakközépiskolásként megnyerve az országos tanulmányi versenyt, felvételi nélkül jutott be a Budapesti Műszaki Egyetemre, majd felsőfokú tanulmányait a világ egyik legjobbjának tartott németországi Karlsruhe-i Egyetem autós tanszékén fejezte be, kiváló eredménnyel. Autómérnöki diplomáját a Porsche gyárban írta, később pedig még gazdaságmérnöki, közgazdász, marketing és üzleti képesítéseket szerzett.

A mérnök-közgazdász karrierje 1987-ben, az Opel rüsselsheimi fejlesztési központjában kezdődött, s az utóbbi közel harminc évben a világ számos autógyárában dolgozott, illetve azok megbízásából zöldmezős beruházásokat irányított többek között Brazíliában, Mexikóban és Kínában. 1994-ben elnyerte az „Év konstruktőre” díjat Németországban, széles körű nemzetközi autóipari munkásságáért számos más elismerést kapott, többek között Párizsban és Brüsszelben Európa-díjat, 2007-ben a Magyar Tudományos Akadémiától az „Év kutatója” díjban részesült. A távoli vidékek terepmunkája után mostanában vezető autógyárak és beszállítók megbízásából széles körű kutató-tanulmányokat folytat: konzulensként a világ autóiparának trendjeit, a jövő közlekedését és az alternatív járműhajtások kilátásait vizsgálja. Rendszeresen publikál, több száz magyar és idegen nyelven írott szakcikk és konferencia-előadás, valamint számos kötet mellett nevéhez fűződik a „Marketing a 21-ik században” című szakkönyv, amely már öt kiadást ért meg és több országban egyetemi tananyag.

Az idén ötvenéves Svéhlik Csaba, ha nem járja a világot, szülővárosában, Móron piheni ki munkafáradalmait. Szabadidejében szívesen épít különböző, például vízzel vagy vörösborral működő kis autómodelleket demonstratív céllal, s mint elárulta: üzleti útjain egy sportkék M3-as BMW-t használ, de garázsában áll egy fekete 208 lóerős Peugeot 208 GTi és egy tűzpiros kupé-kabrió Opel Tigra is.