munkaerőpiac

Miért jó a hibrid és miért rossz a villanyautó?

2017.10.19.

A politika egyértelműen megmutatta az irányt: villamosítás minden áron, minden szinten, kisautótól kamionig. Az autógyártók megvonták a vállukat, szerintük nem ez a helyes irány, de probléma nincs, jönnek a hibridek, jönnek a villanyautók. Jó nekünk ez?

Az autók környezetszennyezése, a károsanyag-kibocsátás fokozódó mértéke nem kétséges, ezen nincs mit vitatni. Azon már érdemes vitatkozni, hogy milyen módszerekkel lehet ezt a környezeti lábnyomot csökkenteni. A politika a hibridek és az elektromos autók irányába tolja a megoldást, ráerőlteti akaratát a gyártókra és a fogyasztókra. A nagy autógyártók sorra jelentik be, hogy a közeljövőben villanymotorral szerelt autók tucatjait kínálják. Kínálni könnyű, ma is van olyan márka, amely legalább tizenötféle hibridet vagy csakis villanyost hirdet. De ki veszi meg? A kínálat és a kereslet távol áll egyelőre, az alacsonyabb károsanyag-kibocsátású (szándékosan nem mondok nullát) autók csakis állami támogatással életképesek.

De nézzük, milyen hatással lesz a fordulat az autóiparra és azokra a dolgozókra, akik ezeket az autókat az első csavartól az utolsóig összerakják. Örülünk, Vincent?

Ha már az olyan elektroszkeptikusok, mint a Fiat Chrysler vezetője, Sergio Marchionne kezébe veszi Zeusz villanybotját és rácsap a modellpalettára, akkor komolyan kell venni az irányváltást. A villamosítás a nyakunkon van - mondta, ezzel azt is érzékeltette, hogy a körmükre égett a gyertya. Ez igaz mind az amerikai és mind az olasz termékeik tekintetében. 48 voltos hibrid hajtást vásárolnak (feltehetően a Continentaltól vagy a Boschtól), lágy hibridekre, hibridekre és hálózatból tölthető hibridekre, de még kizárólag akkumulátorról hajtott modellekre is számíthatunk a közeljövőben.

Az AlixPartners által a napokban publikált tanulmány szerint a zöld autók (elektromos, hibrid és tüzelőanyagcellás járművek) száma és piaci részesedése 2013 első negyedéhez képest mára meghatszorozódott. Az ilyen kocsik teljes világpiaci részesedése 0,21 százalékról 1,19 százalékra gyarapodott és míg 2013 első negyedében 41 023 zöld autót értékesítettek, addig 2017 második negyedévében 260 411-et. Az elektromosan megtett táv is meghatszorozódott: 7,3 millió kilométerről 47,5 millió kilométerre nőtt. A flottákban a zöld autók száma megötszöröződött, de részesedése még mindig elenyésző, csupán 0,43 százalékos. Hol keressük a mozgatórugót? Természetesen Kínában. A kontinensnyi államban adnak el a legtöbb villanyautót ma, de Kína (beleértve Hongkongot és Tajvánt), Európa, Észak-Amerika és Korea viszi el a világ villanyautó termelésének 86 százalékát.

A tanulmány készítői azonban felhívják a figyelmet, hogy lassul a lendület, az állami támogatások még mindig nem elég vonzók ahhoz, hogy végbe menjen az elektromosautó-forradalom. Európában a leginkább élenjáró országok Norvégia, Izland, Hollandia, Ausztria, Svédország és Svájc. Norvégiában, ahol például az Opel Ampera-e két évre előirányzott darabszámát nyolc hónap alatt elkapkodták, 2017 második negyedévében 11,86 százalékos volt az elektromos és plug-in hibrid autók aránya az új autók között.

A márkák között egyértelműen a Tesla vezet, a második negyedévben eladott autóik összesen 10 millió elektromos kilométer megtételére képesek (ezzel a mértékegységgel számol az AlixPartners tanulmánya), ezzel a világpiac 22 százalékát fedik le. A Renault-Nissan a második 6 millió eladott kilométerrel, a General Motors az ötödik 2,6 millió kilométerrel, a BMW a 9. 2 millió, a Hyundai 10. 1,8 millió kilométerrel. Ugyanezen kritériumok alapján a top tízben öt kínai márka kapott helyett: BYD, BAIC, Geely, Zhidou és a Jianghuai. A tanulmány szerint a nagy európai gyártók, mint a Volkswagen, a Daimler vagy a PSA jelentősen le vannak maradva az értékesítésben. 

De térjünk vissza az eredeti kérdésre: jó lesz ez az autóipari munkásoknak?  Ezt egy egyszerű ábrával szemlélteti a kutatás:

A hibridek és az elektromos autók összeszerelése új típusú, képzettebb dolgozók alkalmazását követeli meg, olyanokét, akik tudnak villanymotorokkal, teljesítményelektronikával, akkumulátorokkal és nagyfeszültségű kábelekkel dolgozni. Hosszú távon, az elektromos autók termelésének fokozásával kevesebb munkára és kevesebb dolgozóra lesz szükség egy-egy autó előállításához. Rövid távon azonban, a hibridek elterjedésével éppen, hogy több munkaórára és így több dolgozóra is lesz szüksége az autógyáraknak.

A hagyományos belső égésű motoros autók gyártása átlagosan ma az autóipari sztenderdek szerint 6,2 munkaórát vesz igénybe (beleszámítva a motoralkatrész-előállítás munkaerőigényét is). A hibridek összeszerelése ennél jóval hosszabb (50 százalékkal), mintegy 9,3 óra. Az elektromos autók azonban mintegy 3,7 óra alatt kész vannak (40 százalékkal kevesebb idő alatt mint a hagyományosak), hiszen nincs bennük még egy másik motor a villanymotoron kívül és olyan alkatrészek sincsenek benne, mint például a váltó. Ma a motorgyártásban (nem a külső alkatrészgyártást) 112 ezren dolgoznak Európában, köztük mintegy 8500-an Győrben és Szentgotthárdon.

Az AlixPartners szakértői úgy vélik, hogy középtávon, a hibridizáció miatt 25 százalékkal nő a munkaórák száma az autógyárakban. Európában 40 ezer dolgozó munkáját érinti a változás, 16 ezer hagyományos autókkal kapcsolatos munkahely megszűnik, de 24 ezer kifejezetten a villamosított autókhoz értő dolgozót vesznek majd fel.

A tanulmány kitér arra is, hogy a dízelautók napjai meg vannak számlálva, a mai 50 százalékról 2030-ra 9 százalékra csökken majd az arányuk az autópiacon. A villanymotorok iránti megnövekedett igény miatt 25 ezer dolgozót vesznek majd fel a motorgyárak az elkövetkező 13 évben. Jelentősen nő majd az európai autópiac (beleértve Oroszországot is), a 2015-ös 18,9 millió eladott új autóról 24 millióra nő 2030-ra. Ugyanakkor arra is rámutatnak, hogy az 5,1 milliós növekedés a villanyautók számának növekedésével vág egybe. A belső égésű motorral szerelt autók száma 2020-ra 20,8 millióra nő ugyan, de 20,5 millióra esik vissza 2025-ben és 18,9 millióra 2030-ban (tehát a 2015-ös szintre). A hibridek száma 2020-ra kétmillióra, 2025-re 6,3 millióra, 2030-ra 11 millióra növekszik.

A Volkswagen-csoport szakszervezeti vezetője, Bernd Osterloh a Süddeutsche Zeitungnak azt nyilatkozta, hogy az áttérés az elektromobilitásra több ember kirúgásával jár, mint ahány új munkahelyet teremtenek. Az AlixPartners tanulmánya némiképp megnyugtatja a kedélyeket, szerintük 2025-ig nem kell aggódni, de hogy mit hoz a jövő, azt senki sem tudja...

Biró Csongor

 

Az oldal fő támogatója

 

2020.06.06
Telefonhasználat vezetés közben: 2-ből 1 francia használja a telefonját vezetés közben. ..
2020.06.06
Nyári felújítások, vágányépítések: közlekedési változások Dél-Pesten, Dél-Budán és a Bosnyák téren....
2020.06.06
Szabálytalanul átalakított gépkocsikat, a gyanú szerint kábítószert fogyasztó, balesetveszélyesen....
2020.06.06
Nyílt közbeszerzési eljárást írt ki a Kelenföld állomás és a Nyugati pályaudvar közötti, Duna....
2020.06.06
Knezsik Istvánt, az Autós Nagykoalíció elnökét látta vendégül a Trend FM A nap vendége rovatban.....
2020.06.06
A SEAT 2010 óta 43%-kal csökkentette a termelés  környezetre gyakorolt hatását. A 2019-ben....
2020.06.06
Egyre többen veszik igénybe a fővárosban kialakított új kerékpársávokat; a forgalmi adatok szerint....
2020.06.06
Ismét egy múltidéző F1-es hétvége előtt állunk: egy több szempontból vízválasztó szezon egyik, ha....
2020.06.06
Az önvezető autózáshoz kapcsolódó fejlesztést végez a Bosch és a budapesti műszaki egyetem - írja....
2020.06.06
Keményen megkavarta az autóipar nem létező kártyáit a koronavírus, ezért olyan hírekről....