Az emberek hajlamosak előítéletek alapján, személyes tapasztalatok nélkül is véleményt formálni, főleg olyan dolgok esetében, amihez „mindenki ért”. Ilyen az autó is, melyek közül nagyon sokra sokan rámondják, hogy ez rossz, de az a másik az nagyon jó. De mitől is jó – vagy rossz – egy autó? Az autós újságíróknál szinte heti rendszerességgel fordulnak meg a márkaimportőrök sajtóparkjába beállított tesztautók, melyek közös jellemzője, hogy aktuális futásteljesítményük jellemzően 0 és 20 ezer kilométer közötti. Új autókról van tehát szó, ami segíti a véleményalkotást és az ítélkezést, a kérdés tehát pontosan így szól, Mitől jó egy új autó?

Kétmillió forintért is lehet új autót kapni, illetve ennek az összegnek a 10, 20, 30-szorosáért is. Valóban ekkora a különbség köztük, valóban ennyivel jobbak a drágábbak, vagy a márkanevet, az életérzést fizettetik meg a gyártók, értékesítők? Azt már az elején le lehet szögezni, hogy nincs akkora különbség két, bármilyen autó között, mi aközött, hogy gyalog jár az ember, vagy autóval.

Az új autók ma már olyan tervezési folyamat után, olyan gyártástechnológiával készülnek, melyek szavatolják a több százezer kilométeres működőképességet, feltéve, ha a szükséges és előírt karbantartások megtörténnek. Kivételek persze előfordulnak, de legyen szó a legnagyobb volumengyártóról, vagy a legexkluzívabb, de még sorozatgyártónak tekinthető műhelyről, kizárt dolog, hogy a kész autó minden egyes alkatrészét „házon belül” állítsák elő, így a gyártás inkább  egyfajta integrációt jelent. Anyaghiba, beszállítói tévedés minden esetben előfordulhat, ugyanúgy, mint összeszerelési pontatlanság is, de az ezekből fakadó – egyedinek tekinthető – meghibásodások miatt nem tekinthető „rossznak” egy modell minden egyes darabja.

Az alapkérdés megítélése tehát sokkal inkább szubjektív kérdés, mintsem lehet rá objektív választ adni. Egy 2 millió forint körüli Dacia Sandero a maga nemében tökéletes lehet, arra a célra, feladatra, amire való. Igen, műanyag a kormánykereke, nem rendelkezik a német hátgyógyászok szövetségének ajánlásával egyik ülése sem, sőt a csomagtérajtót sem lehet egyetlen láblendítéssel kinyitni, de öt felnőttet költséghatékony módon juttat el A pontból B pontba. Nincs egy autóban tolatókamera, csak radar? Vacak. Holott ezek nélkül az „extrák” nélkül jó néhány évtizedig elautózott az egész világ, a kényelmi és vezetőt segítő felszerelések csak az utóbbi tíz évben indultak exponenciális fejlődésnek.

Sokkal többet elárul egy autó „jóságáról” amit a kezelése közben érez az ember. Egyre több az olyan modell, ami használat közben jobban hasonlít egy konzolon futó szimulátorprogramhoz, mint a valósághoz. A gázpedál elektronikus, a kormányzásban elektromos szervó segít, ami rossz esetben visszafelé semmit nem enged át, így a vezető számára egyedül a fékpedál jelenti a közvetlen kapcsolatot a kerekekkel, egészen addig, amíg blokkolni nem kezd valamelyik. Egy ilyen „eszköz” után átülni egy másik – drágább, olcsóbb, teljesen mindegy – autóba, aminek az összeszerelésétől kezdve a kezeléséig mindene nem csak sokkal precízebb, hanem valódi visszajelzéseket is közvetít, kész felüdülést jelent. A mai, elektronikával túlzsúfolt, folyamatosan az internethez kapcsolódó világban - sajnálatos módon - az utóbbi iránt érzett vágy, elvárás egyre kisebb, a járművásárlók egyre kisebb hányadát érdekli, így a gyárak a többség igényeinek megfelelve sterilizált „műautókat” gyártanak.

A fentiek az új autókra vonatkoztak, viszont sokan a tervezett élettartamuk nagy részén már túljutott, igazából ismeretlen múltú járművek „megbízhatósága” alapján rangsorolják az autókat. Mivel az előélet sokkal nagyobb hatást gyakorol az elhasznált állapotban mutatott viselkedésre, mint a gyártás „minősége”, ezek a vélemények maximum egy-egy konkrét példányra, és nem egy típusra lehetnek érvényesek. A korosabb, a hazai mindenapokban a 10 évesnél is sokkal idősebb autók „minőségének” – függetlenül a márkájuktól, státuszuktól (prémium, kommersz, stb.) – meghatározásakor nem lehet elmenni a koruk és a legtöbb esetben már az ismeretlenség homályába vesző előéletük mellett. Szabad szemmel nézve lehet bármilyen csillogó, ragyogó, tiszta, minden elektromos extráját működtetni képes egy autó, sokkal nagyobb a valószínűsége, hogy már nem „jó” autó, mint annak, hogy az. Igen, egy évtizeddel ezelőtt az akkori vizsgálati kritériumok szerint pl. 5-csillagos minősítést ért el a törésteszten, csakhogy azóta sok minden megváltozott. Egyrészt a mérés metodikája is változott, a kiértékelés pedig szigorodott, de egy 10+ éves autó, amit rendeltetésszerűen – és nem elhanyagolva – használtak, több százezer kilométert futott, ma az akkori előírásokat sem teljesítené ugyanolyan eredménnyel, mint egykor. Ennek az is az oka, hogy nem csak az üzemanyagai, hanem minden alkatrésze sokkal idősebb, elhasználtabb ma, mint újkorában. Ez nem csak a műanyag és gumi anyagú alkatrészekre, hanem a fémekre, így a teherviselő elemekre is igaz. Azok is fáradnak, a folyamatos igénybevétel, rezonancia, stb. jelentős terhelésnek teszi ki ezeket is, még ha ezeknek a hatása szabad szemmel nem is látható.

Lehet, hogy jónak tűnik – az egyéb vélt szempontokat most nem is említve – egy 12-15 éves, egykoron prémium terméknek minősülő autó, mert szép a fényezése, tiszták a kárpitjai, nem fedi olajsár a teljes motorterét, sőt, a fogyó-kopó alkatrészeit is az előírásoknak megfelelően folyamatosan cserélték, de ettől ez az autó még egy erősen elhasznált, elöregedett tárgy, amit ennek megfelelően kellene értékelni és használni is.

Súlyosan önző gondolkodásmód az, hogy nem számít az autó kora, és a fentiekben bemutatott elavulása, és különben is ezek csak a vezetőjét – és utasait – veszélyeztetik, ha egyáltalán. Nem, ugyanis az autó aktív biztonsága, az irányíthatósága, a viselkedése másokra is hatást gyakorolhat. Egy kilágyult, elgyengült fém alkatrész – stabilizátor, rugó, de ide tartoznak a futóművek bekötési pontjai és az egész önhordó karosszéria is – miatt észrevétlenül változik, és minden esetben romlik  az autó irányíthatósága, stabilitása, ami egészen odáig vezethet, hogy egy baleset e miatt következik be. Ezt utólag semmilyen vizsgálat nem elemzi, nem állapítja meg az okok között, pedig életek múlnak rajta.

Henry Ford ugyan elsősorban a gyáraiból kigördülő termékek piacának élénkítésre szánta elhíresült mondását „Az új autó a jó autó”, de a közlekedés biztonságának fokozása szempontjából is igaz. Nincsenek arra vonatkozó statisztikák, hogy a blokkolásgátlók, a menetstabilizálók, illetve a többi elektronikus vezetői segédlet megjelenése, elterjedése mennyi balesetet előzött meg, vagy csökkentette súlyosságukat, de minden bizonnyal nagyon sokan köszönhetik ezeknek többek között az életüket. Az újabb és újabb modellek pedig ezen a téren is többet nyújtanak. A vezetői segédrendszereknek azokban a vészhelyzetekben jut nagy szerep, amik szerencsére csak nagyon ritkán fordulnak elő, így a közlekedők szinte egyike sincs rájuk felkészülve, a reakciójuk pedig szinte kivitel nélkül pániszerű, tehát nem az otimális. Ilyenkor jelent nagy segítséget a "gépiesen", a sokkhatástól mentesen, csak a beprogramozott feladatát végrehajtó gép.

A közúti közlekedés az egyik legveszélyesebb tevékenység, ugyanis nagyon sok résztvevője van, akik képzettsége, felkészültsége, mentalitása, eszközeik állapota és képességeik rendkívül eltérőek, így az önvezető járművek 100%-os elterjedéséig a közlekedők felelőssége – és ebbe az általuk használt járművek minden egyes porcikájának állapota is bele tartozik –, hogy elkerüljék a baleseteket.