Szerző: Kis-Deák Lajos

Bevezetőként idézzünk fel néhány fontos dátumot a belsőégésű motorok és az autózás történetéből.

Nikolaus August Otto 1877. augusztus 4-én kapott szabadalmi oltalmat az azóta is róla elnevezett motorra. Még sem ez volt az első általa konstruált motor, már 1863-ban elkészített egy működőképes gázmotort.

Rudolf Diesel belsőégésű motorja 1892. február 23-án került szabadalmi oltalom alá. Az öngyulladás elvén működő motort a Sulzer cég öt évvel később elkezdte gyártani.

Rudolf Diesel

1905-ben tehát a belsőégésű motorok már nem számítottak újdonságnak. Ez a dátum fontos számunkra, mivel 1905. május 31-én indult 2000 km-es próbaútjára Csonka János postaautója a Magyar Királyság területén, amit sikeresen megtett. Még több mint hatvan hasonló autó készült, szinte kizárólag magyar anyagokból és alkatrészekből.

A XX. század elejének jellegzetes autója (Hupmobile, 1911). Nem volt hozzá műszakilag megfelelő motorolaj. Ez az állapot Európában kb. a 70-es évek közepéig tartott.

A próbaútra három dolgot biztosan kellett vinni:

Üzemanyagot, mert csupán 5 literes üzemanyagtartálya volt, amit nem 2000 km-es utakra terveztek

„Motorolajat”, mert a kor hasonló autóira jellemzően szinte naponta szükség volt utántöltésre

Nikolaus August Otto

Világító folyadékot, a petróleumlámpákhoz hasonló módon működő fényszórókhoz. Ez a folyadék rézeleje és ricinusolaj gondosan kikísérletezett arányú keveréke volt.

1908-ban gördült le Henry Ford gyártósoráról az első Bádog Böske, a híres T-modell. Több mint 15 millió darabot gyártottak belőle. Ismeretes, hogy a tervezőgárdájának két magyar tagja volt, Galamb József és Farkas Jenő.

Modern, nagyteljesítményű, turbófeltöltött autó a 70-es évek közepén (Porsche 911 Turbo). Választhattunk hozzá megfelelő motorolajat. Az olajipar fellélegezhetett, utolérte a motorfejlesztést.

Mindkét jármű tartalmazott akkoriban egyedülálló műszaki megoldásokat.

Mi volt a helyzet a motorolajokkal?

1911-ig meg sem fogalmazódott, hogy milyen olaj kell egy belsőégésű motorba. Lehetett venni kenőolajat – drogériákban, kerékpárboltokban, vegyes kereskedésekben – de hol ilyent, hol olyant. Az autók tulajdonosaira illetve a sofőrökre volt bízva, hogy milyen olajat töltöttek a motorba.

Az olajfogyasztás a maihoz mérten nagyon nagy volt. A nem megfelelő kenésből eredő motor-meghibásodások rendszeresek voltak.

1911-ben a SAE (Society of Automotive Engineers) mérnökei szabványosították a viszkozitást, mivel úgy gondolták, hogy kenéstechnikai szempontból a viszkozitás a legfontosabb olajjellemző.

Ezzel megszületett a mai SAE J300 szabvány őse, amely ötféle viszkozitási osztályt tartalmazott. Ezek között voltak téli és nyári viszkozitási osztályok, de mivel másképp néz ki a tél Alaszkában és Texasban, mindegyik viszkozitási osztályból több kellett. Az akkori motorolajok természetesen egyfokozatúak voltak, vagyis másféle olajat kellett használni télen és nyáron.

A motorok fejlődtek, az egyre nagyobb termikus és mechanikai igénybevételnek kitett motorolajok pedig gyakorlatilag nem. Ez intenzív kopásokhoz vezetett.

Napjaink korszerű, alacsony károsanyag és szén-dioxid kibocsátású autója (Ford Focus Ecoboost 1.0) . A károsanyag kibocsátás további csökkentése újabb feladatokat ad a motorolaj fejlesztőknek.

Megfogalmazódott a motorolajok teljesítményének növelése iránti igény, és az e szerinti osztályozás szükségessége. Az első teljesítményszint-kategorizálást az API (American Petroleum Institute) bocsátotta ki 1947-ben. Három sorozatot alkottak. A „Regular Type” sorozat továbbra is adalékolatlan egyszerű összetételű motorolajokat jellemzett. A „Premium Type” sorozatba oxidáció-gátló adalékot tartalmazó motorolajok tartoztak. A „Heavy-Duty Type” motorolajok az oxidáció-gátló adalék mellett már detergens-diszpergens adalékot is tartalmaztak.

Ez az osztályozás nem tett különbséget benzin- és dízelmotorok között, ami a dízel üzemanyag magas kéntartalma miatt komoly hiányosságnak bizonyult. A következő állomás nem sokat váratott magára. Az API 1952-ben új osztályozási rendszert bocsátott ki, amelyben külön sorozatot alkottak a benzinmotorok és a dízelmotorok olajai. A benzinmotoros kategóriákat ML (Motor Light), MM (Motor Medium), MS (Motor Severe) jelölésekkel látták el, míg dízelmotorokhoz a DG (Diesel General), DM (Diesel Medium), DS (Diesel Severe) kategóriák születtek. Az osztályozási rendszert 1960-ban módosították

A problémák nem szűntek meg. A továbblépéshez egy újabb szervezet, az ASTM (American Society for Testing and Materials) is bekapcsolódott a motorolajok fejlesztésébe.

Végül az API, az ASTM és az SAE összefogásával 1970-ben megszületett a mai amerikai teljesítményszint specifikáció-rendszer alapja. Nagyrészt ennek köszönhető, hogy a hetvenes évek közepére az olajipar utolérte az autóipart. Ennek köszönhetően pl. a Porsche 911 Turbo-hoz lehetett műszakilag megfelelő motorolajat választani.

Európa ekkortájt lépett be a motorolajok szabványosításába. Ezt a feladatot először az 1972 októberében létrejött CCMC (Comité des Constructeurs du Marché Commun) látta el, amelyet 1996. január 1-től az ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles) követett.

Az olajipar nem sokáig ülhetett a babérjain. A járműmotorok fejlesztése újabb és újabb feladatokkal látta el a motorolaj-fejlesztőket. A ’90-es évek elején bevezetett káros-anyag kibocsátási előírások és azok fokozatos szigorodása nagyobb tempóra késztette a motorolajok fejlesztését, az utóbbi években pedig az új motorépítési elvek (méret- és fordulatszám-csökkentés) jelentenek komoly kihívást az olajipar számára.

Ezeket a fejleményeket a sorozat következő cikkében részletezzük.