Joó István a közösségi oldalán rámutatott, hogy ez a döntés az európai vásárlóknak biztosan nem jó, hiszen az intézkedés az ár és a minőség tekintetében is gátolja a versenyt. Továbbá biztosan nem jó az európai autóiparnak, főleg azoknak a német vállalatoknak nem, amelyek Kínában is gyártanak autókat.

Közölte, hogy biztosan nem jó az európai autóipari kutatás-fejlesztésnek, hiszen a protekcionizmus ezeket a folyamatokat nem segíti, hanem hátráltatja, azaz "a fejlesztésben a lemaradásunk tovább fog nőni." Ezen felül biztosan nem jó az Európa-Kína közötti gazdasági kapcsolatoknak sem, hiszen a kereskedelmi háború erősíti a blokkosodás folyamatát.

A HIPA vezérigazgatója kiemelte, a bizottság megint a saját maga feje után ment, hiszen az európai autóipar "érdekében" bevezetett intézkedést éppen a legnagyobb autóipari szereplők nem támogatják. "Reméljük, hogy az intézkedés valóban átmeneti lesz. Protekcionizmus helyett az európai autóipar kutatás-fejlesztésének támogatására, és az ezzel kapcsolatos szabályok enyhítésére kellene törekedni" - fogalmazott posztjában Joó István.

Az Európai Bizottság július 5-től, azaz a pénteki naptól 37,6 százalékig terjedő ideiglenes kiegyenlítő vámot vetett ki a Kínából származó, kizárólag akkumulátorról üzemelő elektromos járművek (BEV) behozatalára legfeljebb négy hónapig. Ezen időtartamon belül az uniós tagállamok szavazásával döntést kell hozni a végleges vámokról. A határozat elfogadása esetén a vámok ötéves időtartamra válnak véglegessé.

A döntést már bírálta egyebek mellett a VDA (Verband der Automobilindustrie e.V.) német autóipari szövetség, Oliver Zipse, a BMW vezérigazgatója és közleményében a Volkswagen szóvivője is a Kínai Kereskedelmi Kamara az EU-ban (CCCEU) határozott ellenzésén felül.

Kínai elemzés: tévúton halad az EU

- Az európai és a kínai járműipar együttműködésére kellene összpontosítania az EU-nak, mert az nem zéróösszegű játék, hanem kölcsönös fejlődési és növekedési előnyökkel jár - írja a kínai Xinhua hírügynökség portálján megjelent tanulmány.   

Az együttműködés a kínai és az európai autóipar között négy évtizeddel ezelőtt vette kezdetét, amikor a Volkswagen közös vállalatot alapított Kínában. Később olyan gyártók is követték a példáját, mint a PSA Peugeot Citroen, a BMW és a Daimler.

Kína és Európa még az "új energia járművek" (NEV - New Energy Vehicles) területén sem zéróösszegű játékot folytat, amiben az egyik fél annyit nyer amennyit a másik veszít. Olyan vállalatok, mint a Volkswagen és a BMW kutatóközpontokat létesítettek Kínában, vagy közvetlenül együttműködnek kínai cégekkel a technológiai innováció előmozdítása érdekében. Az európai gyártók ennek köszönhetően tudnak alkalmazkodni a kínai piac igényeihez.

Értelmetlen azt állítani, hogy a kínai autóipar "túlzott kapacitással rendelkezne" elektromos autók (EV) gyártására. Ahogy azt a svájci Neue Züricher Zeitung lap is megjegyezte, egyáltalán nem lenne külkereskedelmi forgalom, ha minden ország csak a saját piacára termelne. Különösen igaz ez a járműiparra, amely eredendően globális termelési és értékesítési hálózatokra támaszkodik. 2023-ban például a Németországban gyártott autók mintegy 80 százalékát, a Japánban gyártott autóknak pedig 50 százalékát exportálták, míg a kínai elektromos autóknak csak mintegy 12,7 százalékát értékesítették a nemzetközi piacon.

A kínai "EV-dömping" állítás sem fedi a valóságot, mivel az európai piacon értékesített "kínai" elektromos autók túlnyomó többsége valójában Kínában gyártott nyugati márka. Az European Federation for Transport and Environment környezetvédelmi NGO ernyőszervezet kimutatása szerint 2023-ban az Európában értékesített elektromos autóknak 19,5 százaléka készült Kínában, és ennek mindössze 7,9 százaléka volt kínai márka.