Kép és szöveg: Horváth Miklós

Érdekes, hogy az „N” karakterrel kezdődő rendszámot és a lámpatesteket kitakarva csak avatott szemeknek tűnik fel első blikkre, hogy ez már az új, 75 százalékban alumínium karosszériás sorozat. Ennek oka egyszerű: a kupészerű dizájn nem változott, viszont a külső méretek a sportosság kihangsúlyozása érdekében mérséklődtek, de csak annyira, hogy az elegancián ne essen csorba. Csökkent a teljes hossz (7 mm-rel) és a magasság (3 mm-rel), rövidebbek lettek az első-hátsó túlnyúlások, valamint a légellenállási együttható is lényegesen jobb lett, 0,29-ről 0,26-ra módosult. A zsírleszívás többek között változatlan térkínálatot és erőteljesebb kisugárzást hozott az XF-nek, és ha kiderül, mi rejlik a motortérben, nem kérdés, hogy akár pályakörülmények között is megállná a helyét az elegáns sportlimuzin.

Az S-Type utódjaként 2007-ben bemutatkozó XF a nagy változások mérföldköve volt, a második generáció viszont csak egy dologban egyezik az elődmodellel: a castle bromwich-i gyártási hely - képre kattintva galéria nyílik

A formáról még csak annyit, hogy a második generációs XF megjelenésével a Jaguar is beállt az uniformizált modellpalettát kínálók sorába, mint ahogy ezt megtette a legtöbb prémium és nem prémium kategóriás autógyár is az elmúlt években. Mostantól tehát matrjoska baba-szerűen fognak hasonlítani egymásra a kékvérűek autói is, szerencsére azonban még nem annyira összetéveszthető a középkategóriás XE a zászlóshajóval (XJL), mint például a C-osztály az S-osztállyal. És most jöjjön, hogy mitől nagy durranás az XF, mert ahhoz, hogy a forma által sugallt élményt kapjuk, nem elég az ütős hajtáslánc és a jó futómű. A jól megkonstruált kasztni az alapja mindennek, amivel tudom, nem mondtam újat, de itt abszolút és elvont értelemben is vehetjük a kasztnit a Jaguar mindenének. Ennek köszönhető a közel 50-50 százalékos súlyeloszlás, ami a kategóriában egyedülálló, valamint a mérlegelésnél szembetűnő közel kétmázsás megtakarítás egy felöltöztetett, kétliteres dízelmotorral szerelt verzió esetében.

Az üres karosszéria tömege 282 kg, amely érték általában a kompakt autókra (VW Golf, vagy Opel Astra) jellemző. H/Sz/M (mm): 4954/1880/1457, a tengelytáv 2960 mm-es

A háromnegyed rész alumínium váz és a hozzá kapcsolódó extra szilárdságú bóracél elemek még 28 százaléknyi javulást is hoztak a merevségben, így nem csoda, ha az elődmodell (a 2011-es XF) – melynek futóművét és alvázát az Aston Martin Vanquish-hez tervezett modulokból építették – is kalapot emel az új XF előtt. A karosszéria elemek egy részét ragasztva, egy másik részét pedig 2500 db szegeccsel rögzítették. Acélból az ajtók, a csomagtér alja, valamint a középső tetőoszlop készült csupán az ideális súlyeloszlás és a biztonság érdekében. A fentiek már csak azért is lényeges részletek, mert az XF-nél beikszelhető az adaptív lengéscsillapító opció, ahol nagyon is számít a kasztnimerevség, ugyanis ennél az opciónál az elektronika egy másodperc alatt 500-szor ellenőrzi a kerekek és 100-szor a karosszéria mozgását, amihez aztán a csillapítás keménységét igazítja a rendszer.

A tartalom és forma az XF-nél most nagyon jól fedik egymást, nincsenek felesleges vonalak, kamu beömlők és kipufogóvégek… - „What you see is what you get”

A futóműről tehát elmondhatjuk, hogy bolondbiztos. Sportosan kemény, ha kell, de a lágy, méltóságteljes vonulás sem áll tőle távol. A torque vectoring és az AWD pedig csak hab a tortán. Utóbbinál egy többlemezes tengelykapcsolót nyit és zár egy elektromotor, előbbinél pedig a kerekek különböző arányú fékezésével asszisztál a rendszer a pontos elforduláshoz. A kormány mindeközben nem fukarkodik a visszajelzésekkel, ami igencsak meglepő a kis energiaigényű elektromos szervók világában. No de a menettapasztalatok kitárgyalása előtt pillantsunk bele az utastérbe, merthogy itt a legszembetűnőbb, hogy a tervezésnél a Gyűrűk Urából ismert Zsákos Frodó küldetéstudatával megáldott mérnökök álltak csatasorba.

A villanyrostély és a kiemelkedő fokozatválasztó tárcsa a látványnak szól, a 17 hangszórós Meridian hangrendszerrel viszont az akusztikai élmény sem marad el. A helykínálat és az ergonómia a kategóriában megszokott átlagot hozza

És ha már szóba került Középfölde, érdemes megemlíteni, hogy a fedélzeti szolgáltatások terén – különösen a prémium kategóriában - olyan kemény harc vár az itt meccset vállalókra, mint a hobbitokra Mordorban. Látszik is a végeredményen, hogy a britek komolyan vették ezt a részét is az autónak. Nincsenek tolakodó részletek, trendiség és egyediség uralja a belteret, akár az üléseket borító bőrről, akár az indítás után felnyíló szellőzőrostélyokról vagy a kecsesen kiemelkedő váltókorongról beszélünk. A háromliteres, V6-os kompresszoros erőforrás akusztikai élménye és dinamikája pedig mindent bearanyoz. A fedélzeti asszisztensek terén legalább akkorát lépett előre a modell, mint a műszerfali kijelzők dizájnjában és az infotainment kezelésében, átláthatóságában.

Ilyen egy mainstream irányzattól eltérő műszeregység Sport-üzemmódban

Tesztautónkban a sávtartó és holttérfigyelő mellett a táblafelismerő, araszoló funkcióval ellátott távolságtartó tempomat, a keresztirányú forgalmat figyelő rendszer, a 360 fokos kamerarendszer és a parkoló asszisztens is jelen volt. Azonban mit sem érne az egész, ha a felsoroltak kontrollálása nem egy kiváló grafikával és szép hátterekkel rendelkező kijelzőn keresztül történne. Ez utóbbi részlet a leköszönő modellben már igencsak ódivatúnak számított, így nem csoda, ha az új XF-ben a mozgó elemek mellett a hagyományos órák helyett hadrendbe állított 12,3 hüvelykes TFT monitor és a 10,2 colos dual-view monitor a műszerfal legexponáltabb részlete. Utóbbi ficsör, miszerint a vezetőnek és az utasnak más képet mutat ugyanaz a kijelző, eddig csak a Range Roveresek kiváltsága volt, ennek köszönhetően a Jag felhozatalában eggyel több dolog szerepel, ami a konkurens modellek egyikében sem.

És mi van még, amiben a fősodrástól eltér az XF? Elsők között említendő a vezetési élmény, aminek a hátterében a már említett karosszéria konstrukció és a ritkaságnak számító, kompresszoros, 35t-jelzésű motor áll. A mechanikus Vortex feltöltővel ellátott blokk egyik nagy előnye, hogy minden fordulatszám tartományban egy lineáris teljesítmény-leadást produkál, amiből a pilóta csak annyit érzékel, hogy késlekedés nélkül reagál az autó minden gázpedál mozdulatra. A soros és az egy vagy több turbóval felszerelt motorokhoz képest a V-elrendezésből eredő motorkarakter is nagyban hozzájárul ahhoz, hogy szuperlatívuszokban beszéljünk az autó szívéről. Ezt azonban lehet, hogy meghagynám az 5.0 V8 Superchargered-os XJ-nek, bőven elég az is, hogy lelkesen tolja a szekeret a 3 literes aggregát, és még mesterséges hanggenerátorra sincs szüksége. Mivel az erőforráshoz kapcsolódó 8 fokozatú ZF váltó már egy ismert darab, nem is méltatnám különösebben, hogy kifogástalan összhangban dolgozik együtt a motorral, ez már természetes. A kormány mögötti fülekkel történő beavatkozás, a legális sebességhatárok betartása mellett, egyáltalán nem indokolt, sőt! A dinamikus autózás vámja erős városi használat mellett is csak 11,4 liter volt, konszolidált tempójú haladással pedig 9-10 liter közötti értéket számoltunk, ami egy 340 lóerős, majdnem 18 mázsás, AWD-s sport szedánnál nagyon is kedvezőnek mondható.

A 35t jelzésű aggregát 340 lóerőt és 450 Nm-es nyomatékot ad le AWD erőátvitel esetén. Hátsókerék-hajtásnál 40 lóerő plusszal számolhatunk, amiben szintén egyedülállónak nevezhető a Jaguar háromliteres véhatosa a piacon lévő motorokkal szemben. A nagyobb teljesítményszint esetében figyelemre méltó a 126,8 lóerős literteljesítmény

Európa más országaiban már elkezdődött, hazánkban pedig éppen felfutóban van, hogy a flottapiacon jelentősebb osztályrésze legyen a Jaguarnak. Az év első felében megjelent XE, majd az XF és a SUV-boom által életre hívott F-Pace térnyerése minden bizonnyal a céges ajánlatokon múlik. A hazai képviselet azonban egy elég kecsegtető árazással és akcióval szólítja meg a magánvásárlókat is. Most minden Jaghoz ajándékba adják az összkerék-hajtást és egy 3 évre szóló, ingyenes karbantartási csomagot, amihez ha hozzáadjuk, hogy ezáltal már 13,1 milliós áron hazavihetünk egy 2 literes, 180 LE-s dízelmotorral szerelt AWD-s XF-et, nem kérdés, hogy ezzel az aduásszal igencsak megszorongatható bármelyik (német) konkurens modell. Tesztautónk a legmagasabb (Portfolio) felszereltséget kapta, melynek akciós ára 20,1 millió forint.

A puttony térfogata nem változott, 540 literes maradt