Az 1984-ben elkészült, Hokkaido északi részén található Shibetsu Proving Ground Japán egyik legnagyobb járműipari tesztlétesítménye, amelyet rendszeresen vesznek igénybe autó- és gumiabroncsgyártók. Először egy 5 km hosszú téli tesztpálya lett kész, amelyet egy 10 km hosszú, nagy sebességű vezetésre tervezett pálya követett 1987-ben. Mára a Toyotához tartozó létesítmény alapterülete eléri az 9,3 millió négyzetmétert, ami nagyobb, mint az Asahikawa repülőtéré. Ahol fekszik, ott a hőmérséklet nagy éves ingadozást mutat, ezért nyáron lehet nagy sebességű és kezelhetőségi, télen pedig havas-jeges teszteket is végezni, így Shibetsu az összes Toyota és Lexus modell fejlesztésére megfelel.

2011-re ismerte fel a Toyota menedzsmentje, hogy szükség van Shibetsuban egy új tereppályára, hogy megfelelően tesztelhessék a Land Cruiserek terepjáró-képességét, ami végül az F-Course megépítéséhez vezetett. „A körülmények kezdtek megváltozni; egyes dolgokat korábban házon kívül teszteltünk, de ez többé már nem volt lehetséges. Gyakran vittük az autóinkat a tengerentúlra olyan durva terepre, amilyen Japánban nem volt. Felismertük, hogy racionalizálhatnánk a fejlesztést, ha lenne egy olyan tesztpályánk Japánban, ahol ezeket a helyeket szimulálhatjuk” – meséli a Toyota tesztpilótája, Fukuoka Takanobu.

Az off-road tesztpálya projekt egy olyan helyszín keresésével kezdődött, ahol az autókat különféle időjárási körülmények között lehet vezetni. A Járműmérnöki Fejlesztési Osztály két munkatársa, Sawada Tetsuo és Fujita Takashi is csatlakozott a projekthez, mert ők a mesterei voltak a nehézgépek kezelésének. Bár ez egy építkezés volt, kiszervezés helyett a menedzsment úgy döntött, hogy saját alkalmazottakkal végezteti el a munkát. 2013-ban kezdődött az építkezés, és 2014-re fejeződött be.

Fontos cél volt, hogy az F-Course képes legyen „teljesen tönkretenni” az autókat, hogy fel lehessen mérni, hogy milyen károk érhetik a kocsikat terepezés közben. Számos off-road pálya és domb található rajta, amelyek a világ számos pontján található, egyedi körülményeket szimulálják. Mivel a Toyota fejlesztési koncepciója az, hogy minden Land Cruiser felülmúlja az elődjét megbízhatóság, tartósság és terepjáró-képesség tekintetében, az összes pályát keményebbre szabták, mint amiről mintázták őket. Egy autót csak akkor lehet Land Cruisernek nevezni, ha képes átjutni mindegyiken.

Shibetsuban az F-Course-ra vezető út fenyő- és nyírfaerdőn halad keresztül, ahol mókusok ugrálnak. Végül egy széles, tál alakú, kőbányaszerű térre jut az ember, amely az F-Course kezdőpontja. Avatatlan szemnek ez a hely úgy néz ki, mint egy burkolatlan parkoló, de tavasszal féltengelygyilkos sártengerré változik, mint Oroszország, amikor a befagyott tundra felolvad.

A Tevehátnak hívott pályát főleg a felfüggesztés rugóútjainak és az erőátvitelnek az ellenőrzésére használják. Itt a mesterséges púpok magasabban vannak, mint egy terepjáró motorháztetője, és minél tovább halad az ember befelé, annál nagyobbak jönnek. A púpok közötti rézsűk is mélyek, a téves nyomvonalválasztás könnyen azt eredményezheti, hogy a kocsi hasa és a küszöbe a földnek ütközhet. „Ez az a fajta terep, amit gyakran találunk Dél-Ausztráliában, Sydney-től a szárazföld belseje felé. A barázdák természetes úton jönnek létre a puha talajon, amikor esik a víz. Jó móka ilyen utakon vezetni több száz kilométert a rekkenő hőségben” – mondja mosolyogva Fukuoka.

Ezután egy emelkedős rész következik. A Teveháthoz hasonlóan ez is puha talajt szimulál, amelyen hatalmas mennyiségű víz folyt át, de a dudorok itt szabálytalanabbak, a köztük lévő árkok pedig mélyebbek. Lentről nézve még csak nem is útnak tűnik – csak egy meredek folyó durva, kiszáradt medrének. Ezt is a felfüggesztések és a rugóutak tesztelésére használják, de a meredeksége nehezebbé teszi az átjutást. „Az ehhez hasonló burkolat nélküli hegyi utak a világon mindenhol megtalálhatók. Körülbelül 25 fokos a meredeksége, így pirosnak számítana, ha sípálya lenne” – jellemzi Fukuoka.

Ide akkor jönnek tesztelni, amikor esik az eső. A nedves felület még csúszósabbá teszi, ami megnehezíti a helyes nyomvonal megtalálását és a gáz adagolását. A Land Cruiser 100-as és az azt követő modellek már elektronikus vezérlőeszközökkel, mint például a kúszásvezérléssel, lejtmenetvezérlővel és aktív kipörgésgátlóval vannak felszerelve, így ezekben a sofőr csak a kormányzásra koncentrálhat.

Van egy másik meredek emelkedő is, amelyen az út közepét V-alakban kikotorták. Itt a gumik csak a külső élükön és az oldalfalukon érintkeznek a felülettel, amitől olyan nyomot hagynak, mint a sílécek. „Ez az a fajta terep, ami gyakran előfordul az Egyesült Államokban, a Utah állambéli Moab közelében, ahol a talaj vörös szikla és a meredek emelkedők soha nem érnek véget. Ha itt elkövet egy hibát a sofőr, akkor az autó felborulhat, és egészen a domb aljáig gurulhat” – folytatja Fukuoka.

A gumiabroncsok maximális kihasználása alapvető terepezési technika. „Úgy lehet lemérni az oldalirányú tapadást, hogy nagy sziklatömbre kell felmászni úgy, hogy az abroncs oldalfalát hozzányomjuk” – mondja a tesztpilóta. „Egy átlagos terepguminak sima és viszonylag puha az oldalfala, de vannak olyan utángyártott abroncsok is, amelyeknek az oldalfalán is van mintázat. Ez aerodinamikailag hátrányos, ezért üzemanyag-hatékonyság miatt nem lehet alapfelszereltségként adni őket.”

A vadonban előfordul, hogy szándékosan akadálynak kell hajtani az autóval, hogy tovább tudjon menni az ember, de a Toyotánál erre is gondoltak. „Úgy terveztük a Land Cruisert, hogy minimálisra csökkentse a károkat, amikor ezt meg kell tenni. A lengőkarok, a sebességváltót védő lemez és az egész alsó burkolat ellenállnak az ütéseknek” – teszi hozzá Fukuoka.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!