Pintér István

Nem csak a győri, hanem az országos közvéleményt is élénkén foglalkoztatja a kérdés, mikor gördül le Győrben az első Rába-Volvo közös fejlesztésű autóbusz és mikor az első Rába-Renault közös fejlesztésű tűzoltó autó?

A válság után megváltozott a vállalatok kockázatvállaló képessége, így a miénk is. Mindkét projektre azt mondjuk, igényvezérelt, ez azt jelenti, hogy a piaci lehetőségek függvényében tudjuk ezeket a projekteket kivitelezni. Konkrétan fogalmazva, minden olyan tenderen indulni fogunk, ahol akár autóbusz-, akár tűzoltó autók beszerzéséről van szó, és természetesen nyerni szeretnénk.

Várhatóan még az idén elindul a gyártás Győrben?

Kevés tender van nyitva, a Volánbusz írt ki egy jelentőset, ezen indultunk, ( ezen nyertek, a szerk. megj.) Pécsen is zajlik egy, s a BKK-tenderén is indulni fogunk.

Ha tendert megnyerik, nyomban megindul a gyártás?

Nyilvánvalóan a tenderben megfogalmazott határidőre szállítunk.

Ezek szerint a Rába teljesen készen áll a Volvo-buszok és a Renault tűzoltók gyártására?

A lokalizálási program azt jelenti, hogy a megrendelések függvényében kezdjük el a helyi összeszerelést. Minél nagyobb a megrendelt mennyiség, annál gyorsabban valósulhat meg a program, de ne felejtsük el, hogy ezeket a lépéseket a gazdasági racionalitás határozza meg. A Rába számára elsődleges cél, hogy a más piacokra szállított és már bizonyított termékeit itthon is beépítse, gondolok itt a futóművekre, ülésekre.

Indítottak egy beszállítói programot is, a Volvo-buszokhoz és Renault tűzoltóautókhoz kapcsolódóan. Megvan már a mérleg, hányan jelentkeztek?

Körülbelül háromszáz vállalkozás jelentkezett, ennek feldolgozása megkezdődött. Számukra óriási a lehetőség, hogy nemzetközi szinten is megmérettessenek, s a Rábán keresztül nagy cégek beszállítói legyenek.

A Rába katonai járműveket is gyárt, a NATO-val kötött megállapodás alapján a honvédség újítja fel járműparkját. Ez a projekt hol tart?

Nagyjából a felénél, 2002-ben nyertük meg a programot, 2003-ban indult. A honvédségnél azóta nagy változások történtek, s a programnak rugalmasan alkalmazkodnia kellett a körülményekhez.

Van a futómű és a jármű üzletágak mellett egy harmadik is, az alkatrész. Mondhatjuk, hogy a válság leginkább ezt érintette, hiszen többek között a Magyar Suzukinak üléseket szállítanak, s Esztergomban a gyártás igencsak visszaesett.

A válság minden üzletágat érintett, s a méret is hasonló volt, 30-40 százalékos csökkenésekkel. Ami az alkatrész üzletágat illeti, azt a cél fogalmaztuk meg, hogy be kell lépni a nyugat-európai klubba, magyarán a Suzuki mellett ki kell építeni egy másik üzletet. Ez nem egyszerű, mert a személygépkocsi ipar meglehetősen zárt ellátási láncot működtet, és ezen változtatni nem egyszerű. Ezért kerestünk Németországban egy stratégiai partnert, a Fehrer Automotivot, aki elismert szállítója olyan márkáknak, mint például a Volkswagen, Audi, vagy akár a BMW, s rajtuk keresztül elkezdtünk szállítani a Volkswagennek. Évi 800 ezer darab autóhoz készül Móron hátsó ülés kartámla. Jövőre szeretnénk elérni, hogy a német személygépkocsi gyártóknak szállított fém alkatrészek értéke összemérhető legyen a Suzukival.

A közelmúltban újabb öt évre megválasztotta a közgyűlés a Rába elnökének, száz százalékos szavazati aránnyal. Ezek szerint első-utolsó munkahelye lesz a Rába?

Nagy megtiszteltetés ez az száz százalékos szavazati arány. Az biztos, hogy eddig első és utolsó munkahelyem a Rába, a nyugdíj azonban még messze van, tíz év, ha nem változnak a szabályok.

Mennyit változott a Rába az egykoron vörös báróként emlegetett Horváth Ede-időszakhoz képest?

Száznyolcvan fokos változást élt meg a cég, ami sok esetben nagyon fájdalmas volt. Azt szoktuk mondani, a Rába is egy olyan hajó, ami lassan fordul, de gyorsan süllyed. De félre téve a tréfát, úgy gondolom, ma a Rába nyugati mércével mérve is egy korszerű vállalat, amely sikeresen integrálódott a globális járműiparba és világszínvonalon képes kiszolgálni első rangú partnereit. Ráadásul vannak olyan szegmensek – ilyen például a nagyteljesítményű mezőgazdasági erőgép futóművek piaca, amelyek specialistájaként a Rába a nemzetközi élvonalba tartozik. Hisszük és valljuk, hogy jövőnk a korszerű, magas mérnöki tartalommal bíró, minőségi termékekben rejlik. Ezen stratégiai víziónk alátámasztására több mint két évvel ezelőtt elindítottunk egy jelentős beruházási programot, melynek eredményeképpen létrehoztuk a Rába Fejlesztési Intézetet.  Önálló kutatás-fejlesztési központunk révén egyfajta teljes megoldásszállítóként képesek vagyunk nemzetközi vevőink fejlesztési igényeinek magas színvonalú kielégítésére.

A Rába a közelmúltban tette közzé fél éves eredményét, a társaság kimagasló csoportszintű üzemi teljesítménye soha nem látott szintet ért el, teljes átfogó jövedelem szerinti eredménye pedig az ezredforduló óta eltelt évek rekordja. Előbbi a 2012. évi hasonló időszakhoz képest 400 százalékkal 2 milliárd forintra nőtt, utóbbi közel megduplázódott, és 1 milliárd 854 millió forintot tett ki. Miközben a világban még a válság jegyeivel küzdenek, a Rába szárnyal. Mi az oka?

Fél év vagy egy év eredménye önmagában nehezen értékelhető. Ha visszatekintünk az elmúlt tíz évre, elmondhatom, egy tudatos építkezés zajlott a Rábánál, s ennek egyik részeredménye a fél éves eredmény. A válság után újragondoltuk a stratégiánkat, s a végtelen növekedés helyett a minőségi növekedésre helyeztük a hangsúlyt. Mindenhez szerencse is kellett, jókor, jó módszerrel strukturáltuk újra a piacainkat. A keleti piacok összeomlása után az amerikai piac jelentette a túlélést, emellett egy európai stratégiát is megfogalmaztunk, visszatértünk Oroszországba és a szovjet utódállamokba. Tudatosabbá tettük a termékportfóliót is, elsősorban a futómű-üzletágban, amely meghatározó a Rábánál. A hagyományosnak tekinthető nagysorozatú futómű részegységek mellett három komplett futómű szegmensben vagyunk jelen, a nehéz kategóriájú mezőgazdasági szegmensben, az autóbusz szegmensben és a speciális futóművek gyártásában. Évente 120-130.000 jármű használ a Rábánál készült futómű egységeket. Ez például Európában azt jelenti, hogy szinte minden harmadik teherautóban ott vagyunk, olyan nagy márkák járműveiben, mint a Scania, Volvo vagy a Renault.

A rekordot egy többségi, állami tulajdonú Rába érte el. Huszonhárom éve, a Rába privatizálásakor azt mondták, az állam nem lehet jó tulajdonos. Ezek szerint az állam mégis csak lehet jó tulajdonos?

A vállalat teljesítményét a menedzsment határozza meg, hiszen ezért kapjuk a fizetésünket, hogy eligazodjunk az üzleti környezetben és helyes stratégiákat fogalmazzunk meg. S persze mindezek helyessége tükröződjön az eredményeken. Egy tulajdonos abban tudja támogatni a menedzsmentet, hogy nehéz döntések esetén mellé áll, s támogatja olyan projektekben, amelyek az adott üzleti környezetben nagyobb bátorságot igényelnek. Az elmúlt másfél évben a korábbi szórt tulajdonosi struktúra helyett többségi tulajdonos jött be, a magyar állam. Az új tulajdonos által delegált képviselőkkel áttekintettük az üzletágak stratégiáját, kaptunk házi feladatokat, amelyeket elvégeztünk. Az újjáalakult igazgatóság megerősítette a vállalat fő üzletágának tekintett futómű stratégiáját, ugyancsak megerősítette az alkatrész üzletág stratégiáját. Ami pedig a jármű üzletágat illeti, az volt a feladat, nézzük meg, milyen termékekkel és üzletekkel lehetne kibővíteni. Így került sor az autóbusz és tűzoltóautó projekt elindítására. Mindkettőben egyedi üzleti modellt hoztunk létre, s megkötöttük azokat a partneri szerződéseket, amely garancia lehet arra, hogy a közpénzek országon belül maradnak, amelyeket járművásárlásra fordít az állam, másrészt pedig olyan technológiát hozunk be, ami 21. századi. Két szerződést írtunk alá, egyiket a Volvo Bus Corporationnal, a másikat Renault Truck Defence-vel.