A WEC (Tartóssági Világbajnokság) 2012 óta létezik, és az egyik legnagyobb presztízzsel bíró versenysportos sorozat. A versenyt korábban Interkontinentális Le Mans Kupának (2011-2012) és FIA Sportautó Bajnokságnak is hívták. Az idei szezon nyolc versenyt foglal magába. Ebből öt – Imola, Spa-Francorchamps, Sao Paolo, Austin, Fuji – hatórás verseny lesz, míg nyolcórás futamot Bahrainben rendeznek. A második leghosszabb verseny az 1812 kilométeres futam Qatarban, de ennek is tíz órában maximalizálták a hosszát. A sorozat ékköve vitathatatlanul a 24 órás Le Mans, amely a legnagyobb megpróbáltatást jelenti gépnek és embernek egyaránt.

A Le Mans-i 24 órás viadal története egészen 1923-ig nyúlik vissza. Ez a futam abból a szempontból sem hagyományos, hogy nem feltétlenül a leggyorsabb kocsi nyer. A futam végén annak a nyakába kerül a babérkoszorú, aki a leghosszabb távot tette meg a verseny 24 órája alatt. A Le Mans-ban versenyző hyperautók végsebessége (340 km/h) ugyan majdnem eléri a Formula 1-es versenyautókét, ám ennél is figyelemreméltóbb, hogy a verseny 24 óráját követően 230 km/h körül lesz az átlagsebességük. Könnyen kiszámítható, hogy egy 24 órás versenyen a célba érő kocsik több mint 5000 kilométert tesznek meg egyetlen nap alatt – ez olyan, mintha Portugália déli csücskéből felautóznánk az északi sarkkörön túlra.

Nem csoda, hogy egy hyperautót nem egy, hanem három pilóta terelget a pályán, hiszen még az élsportolók között sincs olyan, aki egy teljes napot képes lenne versenytempóban teljesíteni. Mivel minden nap van szürkület, éjszaka és hajnal, a verseny egy része sötétben zajlik – Le Mans pedig nem megvilágított pálya. A másik nagy kihívást az jelenti, hogy a hyperautók mellett a másik két géposztály (LMP2 és GT) lassabb autói is a pályán köröznek, így rengeteg az előzés, ami mindig rejt magában némi kockázatot. Az időjárás változékonysága szintén nehezítő tényező, a versenyzőknek fel kell készülniük, hogy száraz és esős szakaszok váltják egymást. S mivel a pálya hossza 13,626 kilométer, ez akár egyetlen körön belül is megeshet.

Jean-Marc Finot, a Stellantis Motorsport alelnöke, a Peugeot 2022-es visszatérése óta a csapat vezetője így nyilatkozott a várható igénybevételről: „2022-ben végignéztem Loic egyik körét, és azt gondoltam: nem létezik, hogy ezt egy autó 24 órán keresztül kibírja. Listát készítettem, hogy az extrém igénybevétel miatt mi minden mehet tönkre a kocsiban. Szerencsére nem volt igazam, a Peugeot 9X8-asok mindig sikeresen végigmentek a versenyen.”

Jean-Marc-nak egyébként családi kötődése is van Le Mans-hoz. „Le Mans nemcsak a technika próbája, igazi emberi kaland is – tele érzelemmel és szenvedéllyel. Amikor az 1955-ös tragédia történt Le Mans-ban (egy nézők közé repülő versenyautó miatt 83-an haltak meg, Pierre Levegh pilóta is életét vesztette, és több mint 180-an szenvedtek súlyos sérülést), apám is kint volt a  pályán. Amikor a baleset történt, szerencsére a tribün mögötti árnyékban hűsölt, így nem esett baja. Nagyapám a rádióból értesült a tragédiáról, de nem szólt róla a családnak, csak miután apám hazaért.”

Nemcsak a futam, maga a pálya is különleges Le Mans-ban. Egy része közút, amely a verseny hetére le van zárva, a másik része hamisítatlan versenypálya. Mivel több mint egy évszázada rendeznek itt legendás versenyeket, magától értetődőnek vehetjük, hogy maga a pálya is ikonikus. Az év 51 hetében közútként használt részek borítása nem homogén, sok helyen foltozott, így a versenyzőknek a különböző burkolatokkal és tapadási viszonyokkal is meg kell küzdeniük. Ezért különösen fontos, hogy a Peugeot 9X8 állítható hasmagassága folyamatosan alkalmazkodjon az aktuális körülményekhez. A teljes pálya hivatalos neve Circuit de la Sarthe, ám külön nevet kaptak az egyenesek és a kanyarok is.

Menjünk végig képzeletben a pályán: a célegyenes után a gyors jobbos, a Dunlop kanyar következik, majd egy szűk bal-jobb kanyarkombinácó, a Dunlop sikán. Ezt követi a pálya egyik legtöbbet fotózott része, a Dunlop híd, amely alatt ismét padlógázzal húznak el a versenyzők. Következik az Esses nevű gyors bal és jobb kanyar, majd jön a Tertre Rouge nevű fontos jobbos: aki itt nem a limiten megy, az biztosan sok időt veszít, hiszen a Mulsanne egyenes következik, ahol az autók végsebességgel haladnak.

A száguldást két gyors sikán töri csak meg, majd az egyenes végén a Mulsanne jobbos kanyarja következik. Az Indianapolis nevű balos ívet fékezési zóna, majd jobb kanyar követi. Az autók ezután érnek a pálya leglassabb, de legtechnikásabb részéhez, az Arnage-hoz. Utána jönnek a gyors tempóval vehető Porsche-kanyarok, amelyek a versenygépek által termelt leszorítóerőt és a pilóták bátorságát tesztelik. A Corvette kanyar rövid szakasz, majd a pálya végén a Ford sikánok várnak a versenyzőkre, amelyek után ismét a célegyenesbe fordulnak.

Túlzás nélkül állíthatjuk, hogy a Le Mans-i verseny a Peugeot szívében zajlik. Nemcsak földrajzilag, hanem érzelmileg is. A Peugeot számára Le Mans hazai pálya, hiszen a statisztikák szerint minden ötödik néző Peugeot-val érkezik az eseményre. A rajongók támogatása óriási – idén is mintegy 300 ezer nézőt várnak –, és a Peugeot TotalEnergies csapat ezt felelősségként értelmezi: kötelességük a lehető legjobban teljesíteni. A márka vezetői hangsúlyozták, hogy bár a múltban a Peugeot már több ízben is nyert Le Mans-ban, akkor még kisebb volt a mezőny ereje. Ma már nyolc gyártó hyperautói versengenek (21 gép áll rajthoz), és az első tízbe kerülni is hatalmas teljesítmény. A cél azonban nem változott: a dobogós helyezés az álom, de egy top5 eredmény már komoly elismerést jelent.

A Peugeot csapata szerint a pszichés és a fizikai felkészülés legalább olyan fontos, mint a technikai. A szerelők, mérnökök, logisztikai szakemberek hónapok óta együtt dolgoznak a sikeres Le Mans-i szereplésért. A boxkiállások koreográfiáját a helyszínen külön gyakorolják, és nagy hangsúlyt kap a pihenés és a figyelem fenntartása is, hiszen az éjszakai etapok során bármelyik másodperc kritikus lehet.

A 2025-ös, immár 93-ik 24 órás verseny előtt a Peugeot csapat hete a hagyományos gépátvétellel kezdődött Le Mans városközpontjában, a Place de la République-on, ahol hatalmas tömeg fogadta a Peugeot 9X8-asokat. Ezt követte a közúti bemutató, ahol a versenyautók felvonultak a város utcáin, s a rajongók ovációja megmutatta, mekkora szeretet övezi a márkát hazai pályán.

A Le Mans-i tesztnap vasárnap zajlott: a Peugeot mindkét autója több mint 1800 kilométert tett meg ezen a napon — ez kulcsfontosságú volt a rendszerek, a technika és a kiállási stratégiák véglegesítésében. A csapat többféle gumikeveréket tesztelt, és különféle időjárási körülmények között próbálta ki a beállításokat, kihasználva a lehetőséget, hogy a pálya karaktere az időjárással együtt változik. A 93-as rajtszámú Peugeot 9X8 (Paul Di Resta, Mikkel Jensen és Jean-Eric Vergne pilótákkal az ülésben) a tesztet puha keverékű slick gumikon teljesítette, míg a 94-es kocsi (Loïc Duval, Malthe Jakobsen és Stoffel Vandoorne) a médium keveréket próbálta ki. Az első etap délelőtt 10-kor kezdődött, amikor az aszfalt hőmérséklete még csak 16 Celsius-fokos volt, ám a délutáni szakaszt a napsütésben már 35 fokos pályán teljesítették a Peugeot 9X8-asok.

Szerdán az első szabadedzést ejtették meg, majd a hyperautók első időmérője következett, és este 10-től éjfélig ismét szabadedzésen finomíthattak a beállításokon. A csütörtök mozgalmas lesz: a harmadik, nappali és a negyedik, éjszakai szabadedzés között tartják a Hyperpole-t, ami a Peugeot 9X8 géposztályában dönt a rajtsorrendről. A péntek az ünneplésé, hiszen a nap legfontosabb eseménye a délutáni pilótaparádé Le Mans utcáin. Maga a futam szombaton, június 14-én rajtol délután 4-kor, a rajtzászlóval pedig Roger Federer, svájci teniszlegenda indítja útjára a 21 autóból álló hyperautó géposztályt.

S ha már a legendáknál tartunk: Le Mans-ban tér vissza a Peugeot egyik közúti ikonja is. Az oroszlános márka a verseny hétvégéjén leplezi a 205 GTI utódját, amely a korszellemnek megfelelően az E-208 GTI. A bemutató élő közvetítése ezen linken követhető pénteken 14.15-től

A Peugeot hosszú és gazdag múltra tekint vissza a tartóssági autóversenyzésben, különösen a Le Mans-i 24 órás futamon, amely a WEC ékköve. Bár nem szerepelt folyamatosan a versenyen, a Peugeot sokszor ért el zajos sikert a tartóssági versenyzés történetében.

A Peugeot első jelentős sikere a Le Mans-i 24 óráson az 1992-es és 1993-as évhez kötődik, amikor az ikonikus Peugeot 905-öt indították, amely Group C prototípus volt, 3.5 literes V10-es motorral. Ebben a sportgépben elit pilótatrió forgatta a volánt: Derek Warwick, Yannick Dalmas és Éric Hélary. A Peugeot 905 sorozatban két alkalommal is megnyerte a Le Mans-i versenyt: 1992-ben az első helyet szerezte meg, 1993-ban pedig az első és a harmadik helyet is elfoglalta. Az 1993-as győzelem különösen domináns volt, hiszen a Peugeot 905 uralta a dobogót. Ez az időszak a Peugeot aranykorát jelentette a tartóssági autóversenyzésben, megmutatva a korszerű aerodinamikai megoldásokat és a gyári támogatás erejét.

A Peugeot 2007-ben tért vissza a tartóssági versenyzésbe a Peugeot 908 HDi FAP versenyautóval, amely dízelmotoros LMP1-es autó volt, és közvetlenül az Audi domináns R10 TDI-jével versenyzett. A 908 5.5 literes V12-es turbódízel motorral és fejlett aerodinamikai megoldásokkal rendelkezett, s nagyon versenyképes volt: 2009-ben a Peugeot megnyerte a Le Mans-i 24 órást, és megtörte az Audi hosszú ideje tartó uralmát a versenyen. A győztes autót David Brabham, Marc Gené és Alexander Wurz vezette. A Peugeot-t dízeltechnológiája, az okos boxkiállási stratégia és az erős csapat domináns erővé tette.

Egy évtizedes kihagyás után a Peugeot 2022-ben jelentette be visszatérését a WEC Hypercar osztályába a futurisztikus Peugeot 9X8-cal. Ez a Le Mans Hypercar (LMH) azért is különleges, mert nincs hátsó szárnya. A diffúzor és autó hasának kiképzése garantálja azt a leszorítóerőt, amely a versenytempó és a megfelelő kanyarsebesség eléréshez szükséges.

A Peugeot nem hazudtolta meg önmagát, amikor a 2022-es visszatérésre megtervezte a különleges 9X8 versenyautót: olyan futurisztikus hypercart alkottak, amely merész újításokat hozott, például nem volt hátsó szárnya. Az autó hasán lévő, a Venturi-hatásra építő aerodinamikai elemek biztosították a szükséges leszorító erőt. A dolog lényege, hogy a kocsi alatt lévő csatornák felgyorsítják a levegő áramlását, ami alacsony nyomást és – ezzel párhuzamosan – szívóerőt teremt az autó alatt, ami így gyakorlatilag tapad az aszfalthoz.

A csatornákból távozó levegő a hátsó diffúzorba jutott, amely szintén része volt a szárnymentes aerodinamikai csomagnak. A Peugeot különleges műszaki megoldása nagy tempó mellett volt különösen hatékony, ám a lassabb, kanyargós szakaszokon a versenygép megérezte a kocsi hátsó kerekeit a talajra nyomó hátsó szárny hiányát, így végül lett hátsó légterelő is az autón, bár kisebb, mint a vetélytársaké.  

A 9X8 szívében 2.6 literes, ikerturbós V6-os motor dolgozik, amely a hátsó tengelyt hajtja, és 680 lóerő körüli teljesítményre képes. Az összkerékhajtást az első kerekeket hajtó, 270 lóerős elektromotor egészíti ki, amely 150 km/h-s tempó fölött lép működésbe.

A hibridrendszer nemcsak hatékonyabbá teszi az autót, hanem lehetővé teszi, hogy a Peugeot egyszerre legyen gyors és fenntartható, hiszen száz százalékban megújuló forrásból származó bio-üzemanyagot használ. A rendszer hatékonyságához nagymértékben járul hozzá az energiavisszanyerő fékrendszer is, amely a lassításkor visszanyert elektromosságot a 900 voltos hibridakkumulátorba küldi. A váltó szokásos versenytechnika: a szekvenciális egységben hét előremeneti fokozat van. A karbon szálas váz könnyű és masszív, a teljes szerkezet alig több mint egy tonnát nyom, ami a teljesítmény mellett a gyorsaság és az agilitás másik kulcsa.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!