Egyszer volt, hol nem volt egy prototípus, mely aztán örökre egyke maradt. Ahogy a legtöbb mesének, ennek is több szereplője van. Eleinte ismert Škodákból is készültek egykék, lásd 1000 MB kabrió és kombi, de a márka történetében vannak nagy publicitást kapott és nagyon titkolt darabok is.

Skoda 976-os Forrás: Gyártó

Több Škoda prototípusról csak megszületésük után évtizedekkel jelentek meg hírek, fotók.

Nem véletlenül, hiszen a történet nagyjából hasonló volt a keleti blokk országaiban. A szocialista-kommunista vezetésű járműiparban a hiányzó fejlesztési pénzek és korszerű technológiák miatt olykor évtizedeken át gyártották ugyanazt a modellt, lásd a DKW-utód Wartburgot, Trabantot.

P760-as tervrajz     Forrás: Skoda

Anyagi forrásokban szegény, de ötleteben nagyon is gazdagok voltak az autógyári mérnökök, akik sokszor a lehetetlennel próbálkoztak és karrierjüket kockáztatták azzal, hogy olykor nem csak a rajzasztalon álmodoztak, hanem meg is építettek néhány modellt. Már csak azért is, mert tudták, hogy gyáruk megmaradásához és versenyképességéhez új termékek kellenek.

Sajnos a hiánygazdálkodás nem éppen a korszerűsítés felé orientálta a lengyel, az NDK és a csehszlovák autóipart, pedig a nagy múltú Škodánál megvolt a lehetőség, de hiába variáltak, sokáig maradtak a régi konstrukció.

P760-as prototípus    Forrás: Skoda

Miközben az európai márkák már elköszöntek a farmotorostól, váltott a Fiat, a Renault és a Volkswagen is: modelljeik motorja a kocsi orrába került és az első kereket hajtotta. Ez az elrendezés nagyobb teret hagyott az utasoknak, csomagoknak, mert az erőátviteli szerkezet a kocsi orrába került. Ennek előnyeit a Skodánál is felismerték, szóval nem a gyáriak késleltették a modellváltást. Az AZNP kollektívája is tisztában volt a kor követelményeivel, de a kommunista korszakban nem a vállalat vezetése döntött a gyártási programról, a fejlesztési befektetésekről. A tervgazdálkodásos ipar szakminisztériumok irányítása alatt állt, a döntéseket a Csehszlovák Kommunista Párt vezetése hagyta jóvá.

P720-as prototípus    Forrás: Skoda

A beruházásokat főleg fegyverkezésre és a nehéziparra csoportosították, az autóiparnak kevés fejlesztési pénz jutott. Közben az öregecske farmotoros egyre inkább kiszorult a külföldi piacokról, márpedig kemény valutára Csehszlovákiának is szüksége volt, ehhez pedig a nyugati piacokon is versenyképes modell kellett.

Mivel az 1964-ben bemutatott 1000 MB már premierjén sem számított korszerűnek, több prototípuson is dolgoztak a Škodánál.

A nagyon titkolt S720-as program keretében több koncepció modell és prototípus is született: 1967-ben készült az ötajtós ferde hátú, a négyajtós szedán és kombi, majd egy kétajtós lépcsős hátú kupé.

1969-ben a Giugiaro stúdió tervezésű négyajtós S720-as szedán formája leginkább a Fiatot idézte. 1971-ben készült a jelzésben és formájában is sportos S720-as Fastback, mely Ford ihletésű volt. A 2,4 méteres tengelytávú 900-as kisautót a Trabant kollektívájával közösen tervezték, ahogy az 1969-ben tesztelt P 603-ast, melynek orrába Škoda 1000 MB motort építettek, ahogy a P760-as prototípusnál is. Az 1,1 literes, 50 lóerős, négyhengeres benzines az első kerekeket hajtotta.

Mind egyke maradt: nem került sorozatgyártásra a P610-es és a 760-as sem. A kudarcos próbálkozások után megszakadt a csehszlovák-NDK együttműködés,

Ígéretesnek indult a divatos formájú S764-es, melyből 1977-ben készült kétajtós ferdehátú és ötajtós kombi is. Többtucatnyi prototípus elvetése után ismét az apparátus döntött, mert az országnak nagyon hiányzott a konvertibilis valuta, amit csak a nyugati piacon csak versenyképes termékkel lehetett beszerezni.

1982. második felében született a 282-es kormányhatározat, mely szerint új Škoda kell. Ennek örültek a gyáriak, hiszen a döntés állami támogatást, pénzt jelentett. Ami miatt mégis megijedtek az a határidő volt: 1985. júniusára el kellett készülnie a prototípusnak, és 1987-ben el kellett indulnia a sorozatgyártásnak. Akkoriban egy komoly fejlesztési központtal és saját szerszámgyártással rendelkező világcégnek is hét-nyolc év kellett ehhez. A határidő annyira sokkolta a szocialista rendszerben működő vállalat kollektíváját, hogy csak 1983. tavaszán kezdtek a feladatnak.

A kormányhatározatban kitételként szerepelt, hogy a karosszériát olasz stúdiónak kell megterveznie.

Végül a külföldi partner mobilizálta a csapatot. A gyári delegáció tagjai március első hetében a genfi nemzetközi autószalonon több olasz céget is megkerestek, de sem Giugiaróval, sem Pininfarinával nem sikerült megállapodniuk. Kértek ajánlatot a francia karosszériaépítő Chausson vezetőitől is, ez a cég sok Renault prototípust készített, és az ő művük volt a Matra és Simca Baghera sporkocsija, valamint a Rancho terepjáró-kombi, ami messze megelőzte az SUV-korszakot.

Végül egy nagy olasz stúdió igazgatója, Filiberto Giannini megszervezett egy találkozót Nucio Bertonével, akivel a kiállítás második szakmai napján tárgyalt a két Škoda mérnök, Andrej Barcak és Petr Hrdlicka.

Közben megérkezett a Chausson ajánlata, mely szerint 22 millió koronáért nyolc hónap alatt elkészítik az 1:1-es méretű modellt, de végül az olasz Nucio Bertone által vezetett Centro Stile design stúdióval kötötték meg a 28 millió cseh koronás szerződést. 1983. márciusa és 1985. júniusa között elkészült a prototípus: a divatos, ferdehátú, ötajtós karosszéria orrába épített négyhengeres alumínium motor az első kereket hajtotta. A hosszú tesztelések és az üzem felszerszámozása után 1988. augusztusában elindult a Favorit, majd 199-ben a már VW hangszerelésű kompakt utód, a Felicia sorozatgyártása.

A wolfsburgi tőke és szellem újabb piaci sikerautókat és attraktív koncepciómodelleket eredményezett. Feltámadtak a klasszikus típusnevek, ám sajnos csak egy példányban készült a Superb alapú Škoda Tudor kupé 2001-ben. Öt évvel később a párizsi autószalon sztárja volt a Škoda fiatalos formájú Joyster.

A VW család nem csak a fejlesztésekben segített, de abban is, hogy a Škoda tanulmánymodellek és koncepciók rangos autószalonokon mutatkozhassanak be.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!