biztonság

Százezer eurós csattanások grániton

2014.12.22.

Az ütközés drámai volt, a robbanótöltet szagát érezni az utastérben, a szétszóródott alkatrészek ijesztőek, pedig aggodalomra semmi ok: az övek be voltak csatolva, a légzsákok kinyíltak, az autóban ülő bábuk nem sérültek sem az ütközéskor, sem a repülés utáni landolásnál.

A szerző felvételei

Helyettünk törnek

A biztonság a legköltségesebb része az autógyártásnak, hiszen a cégek sokezer munkaórát fordítanak tervezésre és évente többszáz vadonatúj autót borítanak fel, ütköztetnek egymásnak.

A törésteszteknél nem is annyira a kocsik, mint inkább azok felkészítése, filmezése, az adatok rögzítése és elemzése jelentik a legnagyobb költséget és munkát. Drágák a crash-teszt Dummyk, vagyis az érzékelőkkel és elektronikákkal telepakolt bábuk is, a szuperkapacitású számítógépek és nagysebességű kamerák, és a mérnökök, technikusok tudása, tapasztalata, fantáziája is óriási értéket jelent. A Volvo már közel egymilliárd svéd koronát költött tesztpályákra és kutató központra, mert egy svéd autónak biztonságosnak kell lennie, ezt még az alapítók fogalmazták meg 1927-ben. A skandinávok szűkösebb időkben is tudták lélekkel meg fantáziával pótolni tőkehátrányukat.

A göteborgi biztonságtechnikai központban általában 2-3 tonnás személygépkocsikat törnek, de a berendezések, a csarnok és a becsatlakozó két alagút mérete akár kamionok és buszok vizsgálatát is lehetővé teszi. Rendszeresen elemzik és törik saját modelljeiket és márkák különböző típusait is. A konkurensekről persze nem nyilatkoznak, de a szigorúan őrzött gyári roncstelepen jónéhány összezúzott idegen típus is parkol. Ezek elemzése nélkül nem is lehet teljes képet kapni korunk autóinak biztonságáról.

Napi egy crashteszt

Bármilyen típusú, akár teherautóval vagy busszal történő baleset képesek megrendezni, ha szükséges, akár 130 km/órás sebességgel, mindezt teljesen fedett, 14,5 méter belmagasságú csarnokban és fedett gyorsító alagutakkal. A hosszabbik, pontosan 154 méteres folyosó fix, a másik, a 108 méteres akár kilencven fokig folyamatosan elfordítható, így a teljesen frontális ütközéstől a merőleges oldalütközésig mindenféle karambol előidézhető. A hatszáz tonnás tömegű pályát légpárnával mozgatják: a beton padlózat és a húsz gumi légrugó között 0,1 milliméternyi légréteg segíti a zajtalan és szinte súrlódásmentes mozgatást.

Naponta 15 virtuális, vagyis számítógéppel szimulált töréstesztet és egy valóságos ütközést vagy borulást elemeznek a Volvo mérnökei. A tesztelt kocsikat 1800 kilowattos teljesítményű villanymotorok gyorsítják fel a megfelelő sebességre. Két lézeres műszer milliméteres pontossággal méri a kocsik helyzetét, szükség setén pedig korrigálja a villanymotorok sebességét, hogy minden a megfelelő pillanatban és helyen történjen. Néhány méterrel az ütközés előtt a kocsik már szabadon futnak, csak ekkor kapcsolódnak fel a lámpák. Kockázatosnak tűnhet ez a fajta takarékosság, ám gondoljuk csak el, hogy az 96 ezer wattnyi fogyasztás néhány percnyi többlete évi négyszáz törésteszt esetében mekkora költséget jelent: A rendszer egyébként is ezredmásodperces pontossággal működik, akkor pedig minek pazarolni.

 

Kabrió kontra sportterepjáró

Mi történik, ha alsó-középkategóriás személyautó, például az S40-es és egy magasépítésű sportos terepjáró, SUV, vagyis az ugyancsak Volvo által tervezett és gyártott XC 90-es ütközik. A kompakt kocsinak látszólag rosszabbak az esélyei, de a kísérlet erre alaposan rácáfol. A magasságkülönbségekkel már a tervezésnél számoltak, az egyenlőbb esélyek titka a partneri kialakítás, ezért az XC 90-est alácsúszás gátlóval gyártják. Az amerikai SUV típusokkal ellentétben teljes védelmet nyújt utasainak, miközben nem tapossa agyon a kisebbeket sem. Ezt az S40-essel történt törésteszt is igazolja. Az ütközés 600 ezred másodpercig tart, az 50 km/órás sebességre felgyorsított terepjáró oldalról nekimegy a 25 km/órás sebességgel haladó S40-esnek. A találkozó kimeneténél számít a hely, a távolság, és a felület.

Előadás közben Thomas Broberg fejlesztőmérnök rácsap a létrára és mesél: „Ha a kezemet egy fémlapra ütöm hangos, és fáj, ha párnát is használok, csökken a zaj és persze a fajdalom is. Az autóban a kemény zóna az ajtó, a fémszerkezet, a kárpit, a lágy védelmet pedig a légzsákok adják.” Ez csak egy része a teljes védelmi rendszernek. A kormány bármilyen irányba elmozdulhat ütközéskor, a légzsáknak minden helyzetben tökéletes védelmet kell biztosítani.

Sminkelt Dummy

A konstrukció megbízhatóságát a jelző festékkel színesített Dummy arcának lenyomata is mutatja. A biztonság fontos eleme a frontrész, melynél a hidakhoz hasonló teherelosztó szerkezetet alkalmaztak a Volvo tervezői. A különböző erősségű acélok kombinációjával próbálják kialakítani az ideális struktúrát, hiszen a lágy energia elnyelőbb, a kemény viszont védelem fontos része. A gyűrődési zónában az előbbieké, az utas-cellában az utóbbiaké a főszerep. A tökéletes komponálás mellett a konstrukción is sok múlik. A keresztben elhelyezett motornak köszönhetően 70 centiméternyi energiaelnyelő zóna hosszabb, mint az azonos teljesítményű V-motor esetében. Helyet kell adni a motornak, hogy inkább lefelé, mint befelé, vagyis ne az utastérbe, hanem, az alá csússzon, miközben a kormányoszlopnak rövidülni kell, a kormánykeréknek pedig - a légzsák miatt - azonos magasságban kell maradni. A vezető 69 cm-t lendül előre, a kormány 14 centimétert megy előre, ezzel is növelve a biztonsági zónát. Az ülésbe épített energiaelnyelő elem lassító hatása is jelentősen hozzájárul a biztonsághoz, csakúgy, mint az övfeszítő, amelynek lassítania kell az ütközési sebességet, miközben meg kell gátolni a test előrelendülését.

A biztonság fontos szereplői a Dummyk, akik helyettünk törődnek. Van férfi bábú, női, gyerek, eltérő méretekkel, belső felépítéssel, van, amelyiket mellkasi vizsgálatokra, másokat fejsérülések terheléseire alakították. A többször felhasználható Dummyk mindegyikben 80-100 gyorsulásérzékelő van, ezeket a töréstesztek után kalibrálják. A Dummyk bírják, bírniuk kell, mert évente 400 valóságos tesztben szerepelnek. Korábban heti egy volt, jelenleg heti 7- 10 törésteszt, olykor száz feletti tempóban.

Vision 2020

Az XC90-es és az új S40-es ütközésénél 10 kamerával dolgoztak, a videó és filmfelvevők 3000 kép/másodperces sebességgel képesek rögzíteni az eseményeket, az 55 km/órás ütköztetések filmezésére tökéletesen megfelel az ezer kockás tempó is. Összesen ötvenkét darab, egyenként 8000 wattos teljesítményű halogénlámpa világítja meg felülről és oldalról, húsz pedig a csarnok hétrétegű üvegpadlója alól az ütköző kocsikat, amelyeket természetesen lentről is filmeznek. Autók és adók nélkül is harmincezer euróba kerül minden ütközés, ehhez jön még a húszezer eurós S40-es és az ötvenezer eurós XC90-es ára, igaz ezeket nem kell megvenni, hiszen helyben, Göteborgban készülnek, ahogy a legújabb változat, melyet a világ legbiztonságosabb hétüléses crossovereként mutatott be a Volvo, mely azt állítja, hogy Vision 2020-as programjának keretében hat év múlva senki sem hal meg közlekedési baleseteben. Amennyiben a legkorszerűbb biztonságtechnikával felszerelt modellben utazik és persze használja az övet.

Vezetőtámogató rendszerek

A Volvo továbbra sem bízza csak a vezetőre az autóban utazók biztonságát, mert az emberi hibát nem lehet kizárni, ezért épít egyre több vezetőtámogató rendszert modelljeibe. A sávelhagyásra és az elalvásra figyelmeztető szerkezet ma már a legtöbb új autóhoz rendelhető, csakúgy, mint a távolságtartó tempomat és vész esetén automatikusan fékező szerkezet. Ezek nem olcsó tartozékok, de aki ezekkel felszerelt autót vesz, annak nagyobb esélye van a túlélésre, hiszen a korszerűbb és gazdagabb felszereltségű autók biztonságosabbak. Különösen a Volvo, mely évtizedek óta úttörő a műfajban. A svéd márka 1959-es Amazon nevű modelljében volt először felár nélküli alapfelszerelés a három pontos biztonsági öv, Nils Ivar Bohlin mérnök újítását még sok követte. Az utastér két oldalán végighúzódó függönylégzsákok, a térdet is védő párna mellett újabb védelmi eszközöket vetett be a Volvo.

Strukturális alapok

A legújabb XC90-esről egyenesen azt állítja a gyártó, hogy napjaink legbiztonságosabb hétüléses sportterepjárója, mely természetesen több újdonságot tartalmaz. Ilyen például az útról lefutáskor védő rendszer és az energiaelnyelő ülés, mely az emberi testet ütközéskor érő ütéseket enyhíti. Ha nem hiszik, nézzék meg, ajánlja a göteborgi biztonságtechnikai központban Thomas Broberg vezetőmérnök. A gránitra épült központ száz méteres fedett alagútjából 80 km/órás sebességgel száguld a Volvo a szabadba, hogy aztán a forgatókönyvnek megfelelően eljátssza szerepét: árokba hajt, ahol a rézsű megdobja, aztán több mint egy méter magasan repül tovább a talaj felett, majd orral a töltésbe fúródik. A látható jelenet nem tart tovább 2,25 másodpercnél, ennél hosszabb idő volt a kocsihoz menni, melyben egy családnyi bábú ült: normál testalkatú és Thor nevű helyettesítette a férfi vezetőt, mellett ült egy nőbábú, ugyancsak Hybrid3-as típusú, mögöttük pedig másfél éves korú gyermek. Mindhárman sérülés nélkül túlélték a balesetet, melyben az elalvás, valamint a felfestetlen és csúszós útszakasz is közrejátszott.

Miben több vetélytársainál az XC90-es? Például abban, hogy harmadik sorban, tehát mind a hét ülésben állítható magasságúak a biztonsági övek. A repülés utáni becsapódáskor ható erőket jelentősen csökkentik az első ülésekbe épített deformálódó elemek, így tehermentesítik a gerincoszlopot, mutatja a mintaülésen és egy csontvázon is Ulf Björnstig, az Umeá Egyetem sebész professzora, aki alapos ismerője a közlekedési balesetek és vadászgéppilóták maradandó sérüléseinek, melyeket például katapultáláskor szenvednek el.

A közlekedésben jelentő szerepet kap minden tényező. Külön laboratóriumban foglalkoznak a gyalogos és gyermekvédő eszközök kísérletezésével. Az ember, az autó, a közlekedési környezet befolyásolja a baleseteket. 1970 óta Göteborg 100 kilométeres körzetében negyvenezer olyan balesetet elemeztek, amelynek Volvo típusú autó is részese volt, de működik Bangkokban is baleset-kutatási központ.

Rajtunk múlik

Hiába a sok biztonságtechnikai eszköz, ha nem, vagy nem megfelelően használjuk azokat. Elindulás előtt kapcsoljuk be a biztonsági övet, igazítsuk be az ajtóoszlopban található övmagasság állítót, a váll felett vezessük el a hevedert. Fontos a helyes üléspozíció, a háttámasz és fejtámla, beállítása, a túlzottan laza, fekvő pozíció, a nyújtott kéz és lábhelyzet látványos, de vészhelyzetben megakadályozza a biztonságos reakciót, például a fékpedál hatásos benyomását és a teljes értékű kormányzást, ráadásul ütközéskor a feszülő végtagok is sérülékenyebbek. További veszélyt jelent a szemüveg, vagy ha az utas a műszerfalra teszi lábát, vagy az ablakon kilógatja, ezzel nem csak sutba dobja a mérnökök munkáját és a biztonságos autóért kifizetett pénzt, de saját életét is veszélyezteti.

 

Az oldal fő támogatója

 

2020.07.04
Valaki még mindig csodálkozik, hogy a használt autóval foglalkozni kell vásárlás után. ..
2020.07.04
A német konszern pénteken bejelentette, hogy tárgyalásokat kezd a  franciaországi Hambachban....
2020.07.04
Nem volt túl sportszerű húzás Daniel Abttól, hogy csaláshoz folyamodott az online időszak alatt,....
2020.07.04
Valerij Arasenko Oroszországból küldte rajzát az Autós Nagykoalíció és az autoszektor.hu karikatúra....
2020.07.04
A Fiat a Virtual Casa 500 virtuális múzeum életre hívásával ünnepli az 500, azaz a "Cinquino" 63.....
2020.07.04
A Mercedes finn versenyzője szoros csatában nyerte a Forma-1-es idénynyitó Osztrák Nagydíj szombati....
2020.07.04
Tavalyhoz képest az idén akár 25 százalékkal kevesebb új autót adhatnak el a koronavírus-járvány....
2020.07.04
A címvédő és hatszoros világbajnok Lewis Hamilton, a Mercedes brit versenyzője futotta a....
2020.07.04
Interjúnk előző részében Borsodnádasd polgármesterével beszélgettünk azokról a fejlesztésekről,....
2020.07.04
Intercity vonattal ütközött egy személyautó péntek este a vasúti átjáróban, a vezetője a helyszínen....